Tavaly kezdődött az új
Bravo korszak, és
bevallom őszintén, nagyon örültem neki. A régi Bravo-Brava
párosról sosem tudtam megjegyezni, melyik melyik, és ráadásul az idióta
reklámjuk is állandóan a fejemben cseng. Amikor a kissrác
a kocsiban ülve felhajtja a kazettás (kazettás!) magnó előtti
takarót, és felkiált: ebben HI-FI van. Ja, HI-FI..., menj vissza
játszani a Playstation 1-eddel.
Szóval megörültem, hogy egy példányban tér vissza a Bravo, nem
kell ismét állandóan megnéznem, hogy -o vagy -a van a neve végén,
ha valakivel beszélgetek róla. Aztán belefutottam az
első tesztautónkba . Rögtön lecsúsztunk vele Kecskemétre (így megvolt
a nagysebesség teszt is) no meg városban is mászkáltam vele.
Akkoriban csak az 1,9-es dízel volt a kínálatban (a Fiatnak volt
még 1,3-as és 2,4-es is, de ezek nem játszottak Bravóban), és azt
hiszem, ahogy visszagondolok rá, szerettem, de az mégsem kellett volna_
Ez már igen.
A külseje és a belseje pont ugyanolyan, mint a többinek,
remélem nem baj, ha nem mesélek sokadszorra az övvonalról meg
a csőműszerekről. Sokszor megírtuk, és nem is új modellről van
szó, ezért ezeket a részeket most átugranám. Beszéljünk csak
a motorról.
Egy-hat MultiJet. A tátongó űr betömője. A félút, vagy
inkább félmegoldás? Maradjunk annyiban, hogy a megoldás.
A 1,9-nél nekem a szűken kihasználható
fordulatszám-tartomány, de legfőképp a rettentő hangos kerregés
nem tetszett. A 1,6 MJet-nél a Fiat szerényen 5%
zajcsökkenést ígér (ezt is 130 km/h-s tempónál) az 1,9-hez képest, de
szerintem lényegesen többről van szó, ráadásul bármilyen sebességnél.
Lehet, hogy hülyén hangzik, de a motort egyáltalán nem hallani az
utastérben.
Az is az igazsághoz tartozik, hogy a kétféle teljesítményű
motorból (105 és 120 LE) ráadásul az erősebbik volt
a tesztautóban. De nem is az a lényeg, hogy ugyanolyan erős,
mint az 1,9-es, hanem egyrészt már 1500-as fordulattól tudja a 300
newtonmétert hozni (a gyengébbik 1,6-os 290-et tud), meg
a környezetvédelem oltárán is eléget némi gázolajat. A Fiat
első olyan motorjáról beszélünk, ami teljesíti az Euro5-öt; jelentsen
ez bármit is.
A kisebbikhez varrt elektronikus turbó helyett, az erősebbik
változaton változó geometriájú csiga van, és a megnövelt nyomással
bombázott injektorokat is újra tervezték. Így nem csoda, ha a régi
olajkályha megszólítás egyre inkább nevetségessé válik. Már nem
arról van szó, hogy a motor olajégetés közben forgatja
a váltót. Itt már precízen kiszámított adagokban, többszöri
spriccentéssel etetett, turbóval töltött, és hat részre osztott
váltóáttételekkel összerakott rendes utazó autóról beszélünk.
Az alacsonyról induló nyomatékcsúcs miatt semmi probléma az
elindulással, a hatsebességes váltó pedig önmagáért beszél. Minden
pillanatban van olyan fokozatunk, amivel a megfelelő tartományban
tudjuk tartani a fordulatot, így nem esünk pánikba előzésnél sem.
Ez az a motor, amivel a Bravo az eddigi 55%-os 1,9 MJet
fölényt megváltoztatja. És akkor még ott a környezet
megváltoztatása.
Az Euro5-öt nem adják ajándékba, a mérnököknek meg kell
dolgozniuk a minősítésért. A katalizátort és a
részecskeszűrőt
– amik a kipufogógázt tisztítják – rögtön a turbó mögé
tették. Ne kérdezzék, hogyan, a lényeg, hogy a motor oldalán
van egy bazi nagy, belemezelt bumszli, és ott vannak mögötte. Így ami
a kipufogócső végén kijön, már szinte hegyi levegő.
A technológiában ráadásul annyira bíznak, hogy
a szervizintervallumra is 35 000 km-t mondanak. Legyen, de aki
eközben nem cserél olajat, annak gratulálok, gyári mérnökök ide vagy
oda.
Ezt az egyhatos dízel Bravót felszereltségtől függően 4,5-5 millió
között lehet megvenni. Az erősebb a drágább. Ehhez képest a
Ford Focus is
négymillió közeléből indul, de náluk a sok extra cuccoal akár
5,5-ig is felszaladhat az ár. És ez még mindig csak az adott
felszereltség alapára, még ennél is fizethetünk többet, ha valami
egyedit kérünk. A
Mazda3 90 vagy 110
lovas dízele (ami ugyanaz, ami a Fordban is van, ugye) 4,5-5,6
közé árazódott.
Olvasóink írták
Összességében tehát igazi, vérbeli olasz autó (a szó minden
pozitív értelmében), nem kevés Alfa-fílinggel - próbáljátok ki,
és garantálom, ti sem szabadultok tőle! :)
Csak Fiat-rajongóknak ajánlom, illetve olyan hölgyeknek,
akiknek városba, bevásárolni kell.
Írjon ön is
ítéletet
De akkor már nézzük meg a
Peugeot 308-at is,
mivel abban is ugyanaz a motor van ami a Mazdában és
a Focusban. A franciák sem sokat variáltak, az ötajtós 90
lóerős 1,6 HDi 3,8 milliótól indul. Viszont a KIA is tudja, hol
a helye. A saját fejlesztésű 1,6 dízelmotoros
Ceed ára 4
milliótól indul. A lényeg tehát, hogy a Bravo az 1,6 MultiJet
motorral már valóban értelmes megoldás a dízel nyomatékot,
a környezetvédelmet és a szépséget együtt szerető autósok
számára. A hab a tortán már csak az lenne, ha a gázolaj
ismét olcsóbb lenne a benzinnél. Mert így hiába öt és fél liter
körüli (vegyes használattal) a fogyasztás, egy benzinessel szemben
már nem vágnám rá számológép nélkül, hogy olcsóbbra jön ki 100 km.
További cikkeink
