A Toyota belső felmérése szerint a toyotások közül azok a legelégedettebbek, akik Land Cruisert vásároltak. Ez persze szerintem kicsit csalóka, mert inkább afféle általános, buddhista megelégedettséget jelent: mi az ördögöt elégedetlenkedjen, akinek Land Cruisere van?
A célcsoport a 40-50 éves korosztály, így tehát
a Toyota marketingesei is megmenekülnek a szokásos
görcsöléstől, hogyan kéne fiatalossá tenni a modellt, mert öreges
az imidzs. A sajtótájékoztatón az is kiderült, hogy a Land
Cruiser célközönsége nem csak elégedett (az eleve úgyis inkább vásárlás
után lesz), hanem magabiztos és sikeres emberek, komplexusos
szerencsétlenek tehát inkább nézzenek körül más márkák háza táján.
A Toyota kissé bizonytalan az új Land Cruiser hivatalos besorolásán,
hiszen ez minden emberi számítás szerint luxusautó. Executive
felszereltségben a harmadik üléssorhoz is jár függönylégzsák,
a Toyota tehát gyakorlatilag feltalálta
a csomagtartó-légzsákot. És őrület, a második üléssorhoz
meg biztonsági öv-előfeszítő jár, nem beszélve arról, hogy az autóban
négyzónás klíma van. Illetve két kétzónás, mert a második sor
igazából külön klímát kapott, ami fúj a harmadik sorra is.
A hifi fejegység pedig hatlemezes DVD-váltó, nehogy
ínhüvelygyulladást kapjunk a folyamatos cserélgetéstől, amikor egy
hosszabb úton végignézzük a díszdobozos Hitchcock-sorozatot.
Ugyanakkor
továbbra is igen kemény terepjáró. Amit szinte soha nem visznek majd
terepre. Viszont nagy az esély, hogy egyszer azért tesznek vele egy
próbát, és akkor azért teljesíteni kell, mert a Land Cruiseré az
off road-szakma egyik legkomolyabb renoméja. Ezért aztán olyanok vannak
benne az új generációs Torsen-differenciálon kívül (nyomaték alapban
hátul 60%), mint a kényszerolajozási rendszer, ami más, mint
a
BMW M6-osé, mert ez
inkább a turbók olajozásáról gondoskodik, de a lényeg
ugyanaz. Ha az olaj a karter egyik oldalán gyűli össze, mert
a BMW mondjuk gyorsan köröz, a Land Cruiser meg
a Himalája déli lejtőjén akar végigmenni, ne károsodjon
a motor.
Aztán ott a KDDS, a kinetikus dinamikus felfüggesztési
rendszer, ami az országúti és a terepen történő autózás között hoz
létre sajátos
high tech kompromisszumot. A kanyarstabilizátort arra
találták ki, hogy az úton tartsa a kereket, és ha az egyik oldali
kerék benyomódik, húzza be a túloldalit is, hogy ne dőljön akkorát
a kasztni. Ez viszont nem jó terepen, mert
terepen az a hatékony, ha jó mélyre lóghat a kerék, és
fogást találhat a talajon. Terepen az elektronika oldja
a kanyarstabilizátorok hidraulikus felfogatási pontjait, így aztán
lóghat a kerék kedvére, mint egy terepre átépített hardcore
borzalomban.
Mindezt persze nem láthattuk érdemben, mert az erdőkertesi katonai
gyakorlótéren
olyan pályán kellett végigmennünk, amit bármilyen összkerekes autó
lazán megcsinál. Bezzeg 2003-ban az előző generációval
a szügyig sáros csobánkai gyakorlótéren kellett olyan dolgokat művelni, hogy már
megszántuk a tesztautókat. Ugyanakkor én a Toyotának már azt
is elhiszem, amit kérdez, úgyhogy biztos úgy van. Na jó, ha lesz
tesztautó, majd besunnyogunk vele valahová, ahol ki lehet próbálni,
milyen az, amikor az autó kihasználja, hogy 70 centit is tud lógni
egy-egy kereke.
Növeltek a méreteken, aminek vannak azért hátrányai. Én
legalábbis nem növeltem volna, nekem az előző is teljesen kényelmes
volt. A hátsó sorban most több a hely, de a terepjáróság
miatt továbbra is magas a padló, tehát akármekkora lett is
a hely, kicsit gubbasztós a terpeszkedés. A harmadik
üléssor meg továbbra is inkább szükségmegoldás, bár mintha kényelmesebb
lenne, mint mondjuk az
Audi Q7-ben.
Nőtt a hossz, most már öt centi híján öt méter, és nőtt
a magasság is, 1910 mm-re.
Tudják, mennyi a magassági limit az Örs vezér téri IKEÁban?
1800 mm. És az nem egy extrém szűkös parkolóház, nagyjából
a Duna Plazáé is akkora. Persze, lehet menni másik, szabadtéri
parkolós IKEÁba, meg nagyobb behajtójú plázába, de ez az, ami miatt
szerintem a méretnövelés nem jelent feltétlenül fejlődést.
286 ló @3600, az azért durva. 650 Nm nyomaték már 1600-as
fordulaton, az is kemény. Finoman jár, persze; V8, de egy húszmilliós
autó közelebb van az élvezeti cikkhez, mint az autóhoz a maga
értelmező szótári definíció-mivoltában. Úgyhogy azt mondom, legyen
inkább benzines.
A dízelt tartsuk meg a pickupoknak meg a dolgozó
terepjáróknak. Vagy mégse? 210 a végsebesség, amiben nincs
semmi különös, a 8,2-es gyorsulás viszont 2,6 tonnával megint
olyasmi, ami elbizonytalanítja a benzinhívőt. A dízel V8
alapjáraton majdnem néma, nagyobb tempónál se hallani, de gázadásra
azért 2000-es fordulat körül már csinál némi dízeles csörömpölést.
Land Cruiser a Range Rover Sport és
a GL Mercedes ellen
A 8,2-es gyorsulási érték a jelek
szerint azért inkább katalógusadat. A mérési mániájáról ismert
olasz
Quattroruote áprilisi
számában például nagyon
sok mindent mértek az új Land Cruiser V8 D-4D-n, és náluk 8,8
lett a 0-100 gyorsulás. Ami érdekesebb, hogy
a Quattroruote tesztje már összehasonlító teszt volt,
a két másik szereplő a Range Rover Sport 3,6 TDV8 és
a Mercedes GL 420 CDI.
A Range nyert 85 ponttal, a Merci egy ponttal lemaradva
második, a Land Cruiser 81 pontot ért el. Mindez persze olyan
összesített érték, amiben pontozzák a vezetési pozíciót,
a kilátást, a kényelmet, a felszereltséget, aztán
összeadják a 22 versenyszám pontjait és nem súlyoznak,
a megbízhatóság például itt nem tényező. A Toyota például
vesztett felszereltségi pontot azért, mert nem személyre szabhatók
a funkciók, és az ő beltere a legkevésbé elegáns.
Fékben a Range sokkal, a Mercedes kicsit jobb
volt, a jávorszarvas tesztet a Range csinálta meg
a leggyorsabban (78 km/h), a Land Cruisernek 73-mal,
a GL-nek 70-nel sikerült. Csomagtárben és árban a Toyota
volt a legjobb. Akit érdekelnek a további részletek, még
a különböző tempóknál mért decibel értékeket is megtudhatja,
ha felkeres egy olasz újságárust.
Amikor megjelent
első hírünk az új Land Cruiserről , rögtön láttam,
mi lesz a következő autóm tíz év múlva. Most az is kiderült, hogy
a tíz éves Land Cruisert nem Magyarországon fogom megvenni, mert
nálunk csak a dízeleket forgalmazzák. Az is V8, nem is
akármilyen, teljesen új, 4,5 liter, harminckét szelep,
hengersoronként egy-egy turbó, változó lapátszög-geometriával. Common
rail 1800 bar befecskendezési nyomással, kompakt grafitos öntöttvas
blokk, ami 30%-kal könnyebb, mint a vas, sokkal nehezebb, mint az
alumínium, viszont jóval többet bír.
A vezetési élményről semmit sem mondhatok. Mentünk egy kicsit
földúton, meg egy kicsit buckákon, aztán vissza földúton. Jó volt,
tisztára, mint egy Land Cruiser. Ha mehettünk volna egy kilométert
aszfalton, kicsit próbálgattam volna a váltót, ami kicsit nekem
nyersnek tűnt, de ki tudhatja?
Árban és ár/minőség arányban
a 18 millióról induló Land Cruiser biztos, hogy jó vételnek számít
mondjuk a
német
konkurensekhez
képest.
Az elődmodellel, a kifutó ötajtós Land Cruiserrel szembeküldve
viszont én biztos, hogy nem az újat venném. A háromliteres
soros négyhengeres dízel is tökéletesen elég hozzá, csak tíz centivel
rövidebb, és 1860 mm-es magasságával még talán beavázkodik az IKEÁba,
épp csak a lógó magasságjelzőknek koccan neki a tetősín
(persze nem próbáltam). A kifutó ötajtós dízel alapára 9,5 millió,
automata csomag 900 ezer, Executive csomag 3, 75 millió, metálfény 180
ezer; még az összkerekes Disneyland se kerül 15 millióba.
Az egész világnak százezer új Land Cruiser V8-ast szán
a gyár, ebből Európa 19500-at kap. Hogy legyen fogalmunk
súlyunkról a világban, Magyarországnak idén 25 darab jut, és hogy
a vásárlóerővel is tisztában legyünk, ebből 20 már előjegyzésben
elkelt, úgyhogy a domonyvölgyi sajtótájékoztató létjogosultsága
valamelyest meg is kérdőjelezhető.
További cikkeink
