1.: Mitől olyan jó terepjáró a Pajero?
2.: Miért nehezebb 4-500 kilóval, mint egy hasonló méretű SUV?
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/pajero32did/.gdata/cikk/pajero32did_003.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 390px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 10px;
width: 490px;
}
A harmadik kérdés, hogy
miért őskövületezik le olyan könnyedén?
A tavalyi párizsi szalonon mutatták be a Pajero 4. generációját,
de az valójában csak frissítés volt új dizájnnal, új légzsákokkal. Az
alapok azonban továbbra is a 3. Pajero-generációra épülnek, ami már a
8. évét tapossa, ez meg már lassan zsigulis modellciklus. De 1999-ben
legalább bevezették az önhordó karosszériát, a független hátsó
kerékfelfüggesztést, alacsonyabb lett a súlypont, hogy országúton ne
billegjen annyira, és az összkerékhajtás és a nyomatékelosztás is
elektronikus lett. Az új Pajero tehát műszakilag nagyjából ennyi,
kiegészítve elektronikus menetstabilizálóval és fékerőelosztóval.
A Pajero korszerűtlensége nem abból adódik, hogy rosszabb
terepjáróvá vált volna az utóbbi években. Terepen a Pajero most is
megszorongat egy vízidisznót, elvben a két zárható differenciállal alig
marad le a csúcsdisznó
G Mercedestől. A
terepeket tehát az utóbbi tíz évben senki sem nehezítette. Hanem
viszont a terepjárók futóművét
sokat finomították, hogy azok a SUV-tulajdonosok, akik komoly
offroadernek akarnak kinézni, mert félnek, hogy kiröhögik őket,
hogy haha, öcsi, ha ezzel kemény terepre mennél, mint ahogy nem mész,
de ha elvben, ugye, ez csak egy SUV, ott bénázol majd a szántás
közepén, és várhatod az erdészt a Nivával.
Ilyen pedig nem fordulhat elő, úgyhogy kemény benyomást kelteni
akaró gazdagunk igazi terepjárót vesz, de hogy abban is jól érezze
magát, csinálnak bele finom futást. Egy mai G Merci vagy
Land Cruiser
egész szépen fut, mert ha van fizetőképes kereslet, azokat is
kiszolgáljuk,
akik akarnak egy kemény autót, de nem szívesen viselik a kemény
autók teljesen természetes tulajdonságait, a rázást, búgást,
billegést.
Amerikában persze csak a haditechnikában kötelező a high tech, az
autógyártás elvan a régebbi, vagy mondjuk úgy, jól bevált technikával.
Amerika nyilván önmagában képes eltartani a típust, és egy amerikai nem
is vesződik annyit ergonómiai kérdésekkel, mint mondjuk én. Nekem
speciel
szinte semmi nem volt a helyén, és nem működött egyértelműen;
fel se tételezem, hogy ez így senkinek se jó, úgyhogy inkább az
amerikaiakra gyanakszom.
A semmit nem találás a külső tükör beállításával vette kezdetét:
vagy 20 kilométert tettem meg, mire meglett a kapcsoló. A kormány
mögött alura eldugva, a legsötétebb helyre. Az ülésfűtés gombját se
láttam még a középkonzol alján. A hátsó diffizár gombja mellett. Kemény
buli lehetett aznap este a Mitsubishi Ergonómiai Központban.
Kiverjük egymásnak?
A Pajerót a magyar a kereskedelmi rádiózás feltalálása óta
helytelenül padzsérónak ejti. A 90-es évek elején valahogy mást
se lehetett hallani két reklámkukorékolás között, mint hogy
ellopott padzsérómat visszavásárolnám. Kemény évek
voltak, jó, hogy vége van. Viszont a Pajerót helyesen,
pahérónak ejteni azóta se hallottam.
Hallottam már, hogy a Pajero azért nem jó, mert spanyolul
madarat jelent. Ettől nem kell félni, a madár az paj
aro. Viszont a pajero értelmezhető maszturbáló, illetve
- férfi - embertársát kézzel-szájjal kielégítő valakiként.
Ajánlott irodalom a
Torrente-trilógia.
A legendás első rész talán legismertebb idézete a „Kiverjük
egymásnak? Hogy oldjuk a feszültséget. De semmi buzulás!”
eredetiben így kezdődik:
„¿Nos hacemos unas pajitas?” Igen, latin nyelvekben jártas
olvasóink helyesen vették észre, visszaható ige.
A 3,2-es dízel keményen reprezentálja a kövületséget: az 1999-es
motort az Euro 4-es normákhoz igazították, amitől erősebb nem lett, de
a hangja cserébe borzalmas. Soros négyhengeres, tehát amúgy se lenne
sok esélye szépen szólni, a fogyasztási adatokban pedig egészen
irreális számokat ad meg a gyártó (13,1; 9,1; 10,6). Én
a második napon kaptam meg a Pajerót, a fogyasztásmérő 18-as átlagot
mutatott. Ha nem vigyázunk, bele is csúszik annyi. Én tudok kis
fogyasztással automatázni, de még egy igen laza, vasárnap délutáni,
kevés piros lámpás autózáskor, üres autóval se ment 13,4 alá. Egyszer,
úgy éjféltájt Dél-Buda–Észak-Pest-viszonylatban csináltam vele egy
11,4-et, egyébként 15-16 liter a reális.
Mert bizony 1500-1600 kilóból már kihoznak egy közepes SUV-ot. Az én
Tehenem például
1730, pedig ugyanakkora, mint ez a hosszú Pajero.
Erősebb (180 ló), benzines automata. Hasonló stílusban az is 15-16
liter között fogyaszt, és a hangjukat meg a motor vibrációját
sértés is lenne egymáshoz hasonlítani. Az egyik nagyon szépen szól, ami
benzines V6-tól alap, a másik a gerincünket hasogatja egy hatalmas
favágófűrésszel. Hangos is.
De milyen terepen? És miért ilyen istentelenül nehéz? A következő
oldalon kiderül.
A korszerűtlenséget még ott érezni, hogy
manapság a terepjárók sem futnak ennyire terepjárószerűen. Az
1999 óta eltelt években a konkurensek azért komolyabbakat
fejlesztettek, ezért aszfalton kellemesebb az élet egy
Toyota Land Cruiserben vagy egy
G Mercedesben - a mai
terepjáró flaszteren sokkal SUV-osabban viselkedik.
Nem mintha a csillapítva visszacsapódó kapcsoló volna a mindenem, de
nem ártana egy tízmilliós, csúcsfelszereltségű terepjáróba, csak hogy
érezzük a törődést.
Hát igen, az apró fejlesztések. Van pár furcsaság, ami nem a jó
minőségérzet irányába hat, például a hamutartó ajtaja, meg egy másik,
tán egy kisebb rádiótelefon befogadására alkalmas rekesz fedele, amik
úgy csukódnak, mint egy régi Moszkvicsban.
Pár napra én is megkaptam a Pajerót. Ahogy ilyenkor szoktam,
be is pakoltam a családot, és elmentünk a Vértes aljába egy
kicsit földutazni. Semmi természetzavarás,
semmi madárriogatás, csak sárdagasztás és hegymászás,
oldaldőlés, ereszkedés, hadd kacagjanak visongva a
gyerekek, hadd mutassa meg a vas, mit tud.
Sokat, sokkal többet, mint amennyit én merek.
A zárható központi és hátsó difivel gyakorlatilag
mindenhonnan kimászik, a felezővel mindenhova felmegy, az
automata váltóval mindezt úgy, hogy röhejesen ne kelljen tudni
vezetni, terepezni hozzá. Kényelmes, klimatizált, bőrüléses
nyugalomban mászhatunk át árkokon-dombokon, miközben az
egyetlen aggasztó körülmény, hogy az átlagfogyasztás-mérő
szépen, komótosan ballag a huszonnal kezdődő értékek felé.
A Pajero képességeire csak nagyon extrém viszonyok között
van szükség.
Természetfotósok a szavannán, olajkutatók Alaszkában,
erdőmérnökök Szibériában, régészek Egyiptomban, nekik talán
jól jön a masszív váz, a nagy önsúly. Mindez viszont csak
rontja a nyugati világ magamfajta elkényelmesedett lakóinak
komfortérzetét, akik viszolyogva nézik, hallgatják, hogy
remegnek meg csattanva az ülések minden budapesti kátyú felett,
és inkább valami finom, elpuhult, értelmetlen SUV-ba vágynak.
Számunkra egy
Outlander
is tökéletesen elegendő, ha terepre vágyunk, kell a francnak
ekkora tank.
Rácz Tamás, felelős szerkesztő
Aztán itt van még a hifi. Van hozzá egy jó 300 oldalas kezelési
könyv. Először a nyomatékarányt kerestem benne, mert azt hittem, az
autóé, de nem: csak a Mitsubishi Multi Communiation System kezeléséről
szól. A zene nem szól szépen; olyan amerikaias, vásári surround. A
viszonyunkat eleve rosszul alapozta meg, hogy már a Motörhead
Orgasmatronjának vége felé jártam, mire be tudtam állítani a balanszt.
Nincs olyan, hogy hangszín, meg ilyesmi, hanem Audio Control, ez az,
Equalizer, Rock, Country, R&B, Pop Concert, Normal...
Subwoofer Gain, Mode, Music Server, és egy multiplex mozi sematikus
rajza, és... igen, ott van, a sárga vonalkák mellett kell nyomkodni
az érintőképernyőt. Én még ilyet nem láttam, bocs. És hosszú távon jó
is ez a nagy érintőképernyős megoldás, mp3-folderek közti navigálásra
egyenesen tökéletes, csak szólna egy kicsit európaibban.
Na, és ott van még, amitől Pajero a Pajero,
a különleges offroadműszerek, amik miatt rendszeresen
irigységrohamot kapok a 80-as évekbeli Pajerókra. Folyadékban úszó
gömbiránytű, dőlésjelző - ilyenek sajnos már nincsenek, vagy vannak,
csak nem találom a menüben. Jó, persze, van navigáció és digitális
iránytű, tengerszint feletti magasság és barométer - bár tudnám, mire
lehet ezeket a terepjárásban használni, de ártani biztos nem
ártanak.
A navigáció még angolul is jól kezelhető (a kézikönyv szerint olyan
egzotikus nyelveket is tud, mint a szuahéli, az urdu vagy a magyar),
a dizájn viszont olyan, mint valami 80-as évek végi Commodore
64-játéké. Sose értettem az olyan hitvitákat, hogy akkor most az
iGo vagy a Garmin grafikája-e a szebb, de az általam látott
navigációgrafikák ehhez képest egy nagy közös Mona Lisa.
A tolatókamerához tökéletes volna a nagy képernyő, amin zöld és
piros vonalakkal jelzi a számítógép, hová férünk be. Csak az a baj,
hogy
egyfelől túl pesszimistán, másrészt kissé nemtörődöm módon.
Tolatáskor például úgy rajzolja a piros vonalat, hogy marad mögöttünk
még legalább fél méter, a pótkereket is beleszámítva.. Annyira meg
szemre is be tudok állni. Az első kerekekkel pedig tolatáskor nem
számol, én viszont azt hittem, ugyanúgy kalkulál, mint a hasonló képi
megjelenítésű Lexus-rendszer. Le is koccoltam a bal első
sárvédő-szélesítést.
Inkább fétis, vagy betegség, mint
autó
Volt két fontos kérdésem, amire csak elfogulatlan, de lelkes
Mitsubishi-ismerő válaszolhat megnyugtatóan. Elutaztam tehát a
nagybani piacon is túlra, hogy megkeressem Tomitsut (Lukácsi
Tamás), aki a Karotta Corolláját szokta volt berhelni,
egyébként Lancer Evókat hoz be Japánból, a játszóautója pedig
nem más, mint egy Pajero Evolution. 2,2 millió forintból volt
bent az országban, regadó nélkül. A kerekeken kívül minden
gyári rajta, még a parkolótükör is, de órákig nézegethetjük az
érdekes részleteket. Az Evo Pajero a maga idejében igazi
műszaki ufó volt.
- Ezen mi az istennyila 2350 kiló?
- Ez egy érdekes kérdés. Az én Evóm 1990, igaz, az rövid.
Ez a Pajero ráadásul önhordó, föggetlen kerékfelfüggesztéssel.
De irtózatos alkatrészek vannak benne: minden
háromszor-négyszer túl van méretezve. Akkorák a lengőkarok
(teljesen feleslegesen), hogy elképesztő: irtózatos
öntvénylengőkarok. Az alsó karosszérianyúlványok hármas-négyes
kazánlemezből vannak, tehát nem a zárható hátsó és középső
differenciálmű a többletsúly, hiszen az ilyesmi tízkilós
tétel.
- És azért mondjuk meg, hogy ez a 3,2-es motor 2007-ben, 168
lóerővel, kurva gyenge. Ha megnézzük, mit csinálnak 3,2-vel a
német meg a francia versenytársak… (Megnéztem. A jelenlegi G
osztályú Mercedes 3,2-es dízele nagyjából kilowattban annyi,
mint a Pajero lóerőben: 165 (224 LE) 3800-as fordulatnál.
És ahhoz van még egy 540 Nm nyomatéka. Meg persze
húszmilliós ára.)
- Ha ennyire nehéz, minek csinálnak belőle Evót?
- Ez volt az 1996-os fejlesztésű, 1997-es dakaros Pajero
homologizációs változata. Az ilyen korú Pajerókhoz képest
utramodern, független felfüggesztés tekercsrugókkal, elöl dupla
lengőkar normális lengéscsillapítókkal, amiket a Bilstein
kifejezetten a Mitsubishinek gyárt. Alumínium motorházfedél
végigszegecselve...
- Egyébként mire jó egy terepjáróban a barométer?
- Nem tudom. Illetve tudom: ha elektronikát prgramozol,
nem árt tudni, mennyi a légnyomás. Ugye? Plusz-mínusz 5
kilopascal...
- Minek ez neked? Azon túl persze, hogy kiverni rá.
- Semmi másra. Most voltam vele az Ágyúgolyófutamunkon,
amire a Karottát is mindig hívom, de nem mer jönni, mert
kiröhögik, ha nem végez az első tízben. És be kellett vele
mennem a nagy sárba.
Biztos, hogy változatlanul jó terepjáró, az árával sincs baj, meg a
felszereltségével. Az imidzs az egyik legerősebb pontja, a Dakar fénye
még beragyogja egy kicsit De
imidzsből, Dakar-nosztalgiából senki se vegyen ilyet. A Pajero
továbbra is terepjáró, és akinek nem kifejezetten terepjáró kell,
nehezen tudja majd szeretni.
További cikkeink
