A hibrid ugyanis luxusautókban zseniális, a
Lexus RX400h
sztrádatempós gyorsulására és finom futására holtomig emlékezni fogok,
de a
Priusból méltán nem
lett népautó.
Leginkább talán a támogatásokkal is hétmilliós ár miatt. A Citroën
azt mondja, a C-Cactus (ejtése Clouseau felügyelő stílusában
természetesen
szé káktüsz)
gyártását úgy tervezték, hogy egy alap C4 áráért kínálhassák.
Mindez persze egy tanulmányautó esetében nem jelenti, hogy fogják is,
de mivel az újságírókat általában afféle nép hangjaként kezelik,
szerintem gyárcsák.
A Citroën az utóbbi években zsákutcának tűnő irányba haladt. A
vevőket mindenféle trükkös elektronikai jótéteményekkel igyekeztek
elkápráztatni, meg ugye a villanyos extrákon keresni is elég jól lehet.
Csak ha a gyors bemutatás érdekében nem tesztelik eleget, meg
költséghatékonysági alapon választanak beszállítót, a tulajdonos
könnyen érzi majd istencsapásának az autót.
A szervizben meg egyre kevésbé tudnak okosan nézni a szerelők,
ha meg kéne találniuk a hibát a multiplex elektronika sötét
dzsungelében. Ebbe a csapdába olyan konzervatív gyártók is besétáltak
már, mint a Toyota.
A platform (padlólemez, főbb futómű- és egyéb alkatrészek) a C4-é,
már csak ezen is lehetett spórolni, de egy tanulmányautónál
természetesen sokkal látványosabb megtakarítások is vannak. Nyilván
elfogult vagyok, mert ez az első tanulmányautó, amit kipróbálhatok,
vagy egyáltalán beleülhetek, de
a Kaktüsz tán a szokásos tanulányautó-átlagnál is messze több
érdekes újítást tartalmaz.
Az érdekes újításoknak általában van egy olyan hátulütőjük, hogy
drágák. Néhány év múlva esetleg megjelennek valamelyik luxusautóban,
további évek során behozzák a fejlesztési költségüket, és akkor már az
alsó-középkategóriában is hozzáférhetők. A sok esetleg, egyszermajd és
a távolijövőben rögtön aláássa az izgalmat:
egy újításnál épp az lenne az izgi, hogy akár már holnap
megvehetem. A C Cactus szerencsére az eszelős formán, az ésszerű
dízel-hibrid hajtáson és a megkapóan eszelős formán kívül pont az olyan
filléres zsenialitásból tud sokat, amiket annyira hiányolok a mai
autókból. Lássuk hát a zseniális részleteket.
A gyártást olcsóbbá teszi, hogy az egész autó
kevesebb darabból van, a karosszéria orr-része például kettőből.
Az első panel pedig megegyezik a hátsóval, és - amit elsőre nehezen is
hittem - ugyanolyan az első és hátsó lámpák alakja. Olcsó gyártani,
drága koccolni.
A csomagtartó a katalógus szerint 500 literes. Ez most volt vagy
200, mert az alsó részét - a nemzetközi Citroën-fősajtós szerint -
telerakták műszerekkel. Ezeket nem láttam, és gyanúsan szépen egybe
volt dolgozva az az alaplap. A rendszer egyébként okos:
egy madzagot meghúzva egyben csúszik előre a hátsó pad és tárul
fel a csomagtartó alja.
A C-Cactus afféle látens retróautó: ilyen még nem volt, de ha
tippelni kellett volna, magam is a Citroëntől várom. Tehát úgy retró,
hogy
nem stílusjegyeket használ egy legendáról, hanem a
szellemiséget. Az pedig jelen esetben a Kacsáé (2CV), ami 59 évvel
ezelőtt a minimál-népautók frontján szólt nagyot. A tervező is a Kacsát
emlegette (bár lehet, hogy én hoztam szóba): az alapokra szorítkoztak,
akárcsak mint 60 éve. Közben kicsit nagyobb lett az utazósebesség,
nélkülözhetetlen a klíma, alap a rádió. Viszont villanyablak nélkül
elvan az ember egy klímás autóban.
Kacsás zsenialitás, hogy megszüntették a műszerfalat: ott elöl
egyszerűen nincs semmi. Reményt keltő, hogy a Citroën ilyen
dizájnereket hoz fel az ifiből. A sebességet a kormányoszlopon
jobbra-balra riszáló szép, műanyag skáláról olvassuk le. Mivel kikúrtuk
a műszerfalat, és egyébként is megszabadultunk rengeteg sallangtól, a
megtakarítások összegét részben visszaforgathatjuk. A sok kidobált
műanyagon annyit spóroltunk, hogy megengedhetünk egy szebb műanyagot;
azt hiszem, senkit se zavart még, hogy az iPod vagy a MacBook fehér
műanyag. Azt hiszem, nagyrészt épp azért veszik.
A Kaktüsszel tehát a Citroën az alapokra szorítkozik, amit szeretek.
Nekem nagyjából annyi kell egy városi autóban, hogy
1: klíma
2: automata váltó
3: villanyablak.
Az első kettő a Kaktüszben megvan, az automata ötsebességes.
A villanyablakot bebuktam, elöl például afféle ralis plexi
tolóablak van, tán
hommage á Kacsa, majdnem akkora kreténség, mint a régi
felbillentős módszer.
Légzsák csak a kormányoldalon van. Ezt már nem kellett feltalálni,
hiszen több Citroënben is fix a kormány közepe, ezért elég egy kisebb
légzsák. Az első utas viszont nem kapott. Túlélési esélyeit javítja,
hogy
mivel nincs műszerfal, nem is tud mit lefejelni, és a légzsák
testlassító funcióinak egy részét átveszi a pirotechnikai előfeszítő.
Egyébként a beltértervező szerint sok gondot okoz a biztonságiaknak,
hogy mivel az első utasülés mozgatható, a légzsák sose tudhatja,
mekkora távolságot kell áthidalnia.
Bezzeg fix üléssel... A C-Cactus igazi utaslégzsák-szerepálom, bár
így utólag ez a légzsákkérdés az egyetlen fontos aggályom az autóval
kapcsolatban. Ha légzsák nincs is,
a kesztyűtartóról azért nem kell lemondani, van ott elöl egy kedves
posztócekker, amit egy, a dekorációból kiemelkedő lepke szárnyára
akaszthatunk fel. Az elv hasonló, mint pl. az
Opel Meriva hátsó
könyöktámasza, ami csak elsőre tűnik profibbnak. A műanyag sokkal
hulladékabb, kevésbé előremutató dolog, mind egy jó kis posztó.
A középkonzol két oldalán aztán van egy kis furcsaság.
Cathal Loughnane szentül állítja, hogy két hangszóró ebben a
pozitúrában jól szól, persze elsősorban azért rakta oda, mert így
alig kell drót a kábelezéshez, ellentétben az ajtóhangszórókkal.
Szívesen hittem volna neki, de sajnos a hifi egyelőre nem működik,
pedig az se volna semmi, hiszen a slusszkulcs a zenegép. Az autót a
kormány közepébe pattintható érintőképernyős mp3-lejátszóval
indíthatjuk. Elegáns, bár egy LCD kijelző sose szereti, ha leejtik, ami
pedig egy slusszkulcsnál elég alapvető veszély.
„Itt hagyják az embert dolgozni.”
Cathal Loughnane a Citroën ír formatervezője.
Gépészmérnöknek tanult, de az egyetemen az utolsó évben
elindult egy formatervező pályázaton, amit a Citroën írt ki.
Megnyerte.
Olvassa el a vele készült interjút a Belsőségen!
Ezenkívül egy nagyobb, ugyancsak touch screen monitor van a
középkonzolon, ami
működött is! Például bekapcsoltam vele az elakadásjelzőt. De
onnan vezérelhető még a klíma és a navigáció - bizony, ha egy
autógyártó nem éhes, manapság simán beleférne egy olcsó navi a
négymilliós alapárba.
Mellékesen az ötlet
nem hülyeség: tényleg elhagyható a műszerfal. Egy átlagos
(mármint nem sport) autóban tényleg elég egy sebességmérő, főleg, ha
automata a váltó. Sajnos a kapcsolójához nem nyúlhattam, pedig örömest
piszkálgattam volna a gusztusos zöld ZEV gombot. ZEV, mint Zero
Emission Vehicle, Zéróemissziós Verda.
Frankfurt óta nem sok idejük, konkrétan
két napjuk volt, hogy az elvileg működőképes autóból gyakorlatilag
vezethetőt faragjanak. Az egyik mérnök a helyszínen azt mondta, ez
most tényleg nem egy fényes teljesítmény, de két nap az autógyártásban
elég abszurd időintervallum. Ha visszajönnénk fél év múlva, már
hibátlanul menne.
Nekem azért egy kicsit formailag is retró a Kaktüsz. Mint
mindenkinek, aki Frédi és Béni kalandjain nőtt fel,
van benne valami furcsán ismerős. Talán hogy a Flintstones
alultaposós autója is egy ZEV. Soha nem jöttem volna rá magamtól, de a
Cactus az alacsony fogyasztásra utal, felesleges a formájában keresni a
kaktuszságot. De így is sokkal egyértelműbb, mint a
C Métisse
volt, ami nőnemű meszticet jelent, így jelezve a hibridséget.
A tesztút elég tanulmányautós volt. A gyártók azért nem
mutogatják a működő tanulmányautóikat, mert félnek, hogy leégnek. A
C-Cactust fél év alatt rakták össze, majd a frankfurti autószalon után
két napjuk volt rá, hogy akkor tényleg beüzemeljék. Nekünk a tesztelés
8. napja jutott. A Kaktüsz kasztnija jól bírta, a csomagtérajtó egész
szépen csukódott, a többi is elfogadhatóan.
Az előttünk sorra került
spanyol kollégák alatt még halottam surrogva, villanymotorral
elosonni. Mire nekünk bedurrantották, hogy két percet járjon, hogy
feltöltsék az akkumulátorokat (he?!), már volt egy kis
elektriszité phöblem. Mi már csak a dízelmotorral közlekedtünk,
az alapjáratról fordulatszámmérő híján nem tudok részleteket, de olyan
magasnak tűnt, mint ha tökig húzták volna a szívatót.
Vezetési élmény? 21 colos kerekeken, két nap alatt összedobott
hibrid rendszerrel, amiből momentán el is szállt a villanymotor, és
maradt egy nyolcszelepes, 1,4-es HDI? Halmazati büntetésül az
ötsebességes automatából is maradt vagy két fokozat, de hiába: ha nem
is vezetési, de élmény. És nem is rossz, rendesen össze van rakva, egy
prototípustól ennyi is csoda.
A szürreális testfelépítésből, meg elsősorban a nagy kerekekből
kifolyólag sokkal rosszabbra számítottam,
itt a nem is vészes egyenlő a fantasztikusan jóval. Meg persze
az ember el se hiszi, hogy egy ilyen mókás gnómmal száguldozhat. Jó,
nem nagyon gyorsan, történetesen nem is tudom, mennyivel, mert a
kilométeróra elromlott, de csatlakozott hozzá az automata váltó is,
valahol a kettes és hármas fokozat táján.
A tervek szerint, illetve a koncepcióautó koncepciójának értelmében
tömeggyártással egy alap C4 áránál nem kerülhet többe a világ első
néphibridje. 1,6 HDI, 92 LE, klímával 3 890 000 forint.
Egy ilyen Kaktüsszel pillanatnyilag bárki bárhol a világ királya
lehetne. Nem vagyok egy autópiaci elemző, meg ők is gyakran nyúlnak
mellé, de szerintem ez még a hétmilliós Toyota Prius-áron is
előjegyzéses, várólistás sláger lenne. Négyér'?! Vigyázat, valakinek
még baja esik a tömegverekedésben.
Adatok
hosszúság: 4200 mm
szélesség: 1800 mm
magasság: 1490 mm
tengelytáv: 2800 mm
saját tömeg (akkumultorokkal): 1180 kg
végsebesség: 150 km/h
vegyes fogyasztás: 2,9 l / 100 km
Szén-dioxid-kibocsátás: 78 g/km motor: részecskeszűrős, 8
szelepes 1,4 HDI, 70 LE
30 lóerős villanymotor kuplungharangban
További cikkeink
