hirdetés

Egyediség és tucatjegyek – külsők

Emlékszem, micsoda tátott szájú ámulat övezte az első hazai
6-osokat. A lapaj 7-es karcsúbb, sportosabb, elegánsabb öccse
mindenkiben kontrollálhatatlan vágyakat indított.
Voltam olyan merész, hogy egy eladó darabot még meg is néztem. A
kecskeméti tanyavilágban, hosszas dűlőutazás után egy ecsettel (!)
sárgára mázolt, bent szétvert, technikailag azonnali bezúzásra érdemes
példányt találtam, akkor nagyon hosszú időre kiábrándultam belőle.

De azóta legalább 15 év telt el, a tüzelőolaj pancsolása átadta a
helyét más jövedéki termékek hamisításának, és a 628/630/633/635-ösök
rég nem a hirtelen gazdagodás szimbólumai. Ismét olyan embereknél
vannak a még működő példányok, akikkel normális interakcióra is képes
az átlagpolgár. És (újra) rájöttem,
micsoda szédületesen jó arányokkal bíró, pazar autó.
Természetesen keret nélküli oldalablakkal, és nekem még a B-oszlop sem
zavaró. Elöl klasszikus cápa, két aprócska kereklámpa-párral. Hatalmas,
sík motorházteteje előre dől, hogy ékként fúrja magát a levegőbe. Így
is fejeződik be.

Akkoriban még
keskeny csík a lökhárító, mégsem nevetséges tőle: komoly
köténylemezzel emelik sportosságát. Mérete – kétajtós, ne feledjük –
igazán tekintélyes: 4,75 méter hosszú, 2,63 méter a tengelytáv, 172
centi a szélessége. A markánsan kiemelkedő utasfülke ellenére meglepően
lapos, 136 centi.

Érdekes, hogy a 31 év ellenére nem sokat nőtt a BMW 6-os. Új
tesztautónk 7 centivel hosszabb, 15 centivel vannak távolabb a
tengelyei, felfelé másfelet gyarapodott. Egyedül a szélességében
változott nagyot az arány, 1,855 méter.
Apropó, arányosság. Nekem az új kupé is tetszik, de kevésbé
emelkedik ki az egyenautók sorából, mint annak idején a 633-as. Sokak
szerint csúnyán mellélőttek, mások szerint a piac egyik legszebb
granturismója. Tény, hogy három évtizeddel ezelőtt nem volt szokás
BMW-k formáján vitatkozni.

Bár pont a lámpái változtak, ez az a részlet, amin nem tudok
hosszasan mélázni. Miközben az Alfa van olyan merész, hogy különálló
fényszórókat tesz autóira, a bajorok belesimulnak az átlagba. Azért nem
annyira elkeserítő a helyzet, mint a Volvónál, ahol elölről félmagasan
semmi különbség a C30-S40-V50-C70 között, de
amikor visszavittem a gazdájához, tétován keresett a parkolóban
a sok egyforma BMW-
vesétől káprázó szemmel. Ettől függetlenül szép, csak nem ezt
akarja hangsúlyozni, hanem az erőt.

20 vagy 100 kilométerre négyszemélyes – belterek

Mindkét 6-os kupé négyszemélyes. Helyesebben ennyire vizsgáztatták
őket. Mindkettőben ült hátul a közepesen nyurga Csikós és a langaléta
Orosz kolléga: szenvedtek a hálátlanok.
Pedig micsoda kocsikban kuporoghattak! Lábtér hátul mindkettőben
kevés (főleg a régi szűk), az ülések a kagylósítással felületben
nagynak látszanak, de gyereknek valók. A fejtér a 633-asban kicsi, a
635-ösben drámaian szűk: 188 centinél már 45 fokban félre kell
fordítani. Ahogy O.P. mondta, a régiben 100, az újban 20 kilométerig
hajlandó hiszti nélkül utazni.

Elöl mindjárt más. Bár az újabb itt is egy űrhajós leszállókabin
meghitt közelségét biztosítja a szerkezeti elemekkel, ennek a
biztonság, meg a látszatja az oka. A régi bezzeg nagy, kényelmes, mint
egy limuzin. Az ülés jól tart, kellemes, szép is a félbőr. A műszerfal
informatív, rengeteg ismeretlen üzenetet hordozó lámpával, kapcsolóval,
ilyenekkel.
Úgy látszik, az iDrive-nak volt előzménye. A CSi-ben
fantasztikus részletmegoldásokkat fedezünk fel, így az ülésállítás
kallantyúját vagy egy hatalmas fegyver többujjas ravaszát mintázó
ajtónyitót. Meg kell említeni, hogy a 31 éves 633CSi nem zörög, nem
potyognak alkatrészei – némi bőrkopáson kívül tökéletes.

A csomagtartó mindkettőben döbbenetesen nagy. Konkrétan 530/450
liter – persze a veterán nyer, akkor még nem kellett kétarasznyi
falvastagsággal hízelegni a töréstesztelőknek. Ebből is látszik, a BMW
mindenkori legnagyobb kupéja a városi kínszenvedés helyett a hosszú,
tartalmas, csomagokkal tervezett túrákra készült.

Meglepően jó, döbbenetesen fog – fékpróbák

A veterán fékrendszere meggyőző. A hátul ülő Csikós a fékpróba
után (amely alatt arccal feltapadt a háttámlámra) fanyarul megjegyezte,
hogy jó-jó, de kíváncsi lenne, tíz hasonló kemény blokkolás után
mennyire puhul fel? Gondolom, inkább az irigység szólt belőle,
miszerint összes vén vasán együttvéve nincs ennyi fék. Egy kicsit
persze kell korrigálni, de olyan, hogy bátran beleültetném akármelyik
kezdőt.

Az új tapad, mintha nagy adag rágógumiba lépett volna. Zuhogó
esőben és szárazon is padlófékkel ellenőriztem, egyszerűen tökéletes.
Végre eljutott oda a technika, hogy meg is áll a bődületes erejű autó.
Azért ne tévesszük el az arányt, attól, hogy pár méterrel csökkent a
fékút, kétszázról nem lehet 20 méter alatt lestoppolni.

Teljesítményhez méretezve – futóművek

A 633CSi mai értelemben nem sportkocsi. Nagy túrakupé, ehhez
passzoló futóművel. Korához képest könnyedén kordában tartható, mivel
semmi nem lötyög rajta. 20 évet simán letagadhatna, csak a vékony
karimájú, hatalmas átmérőjű kormánya és éppen optimálisra beállított
szervója jelzi, hogy '76-ban vagyunk. Megint csak bárkire rá merném
bízni. A 635d-be átülve az előbb megszokott mozdulatoktól szinte táncol
az autó. Sokkal kisebb erő és kormányszög kell ugyanahhoz a manőverhez.
Nincs is annyi visszajelzés, hogy mikor közeledünk a tapadás végéhez,
illetve mi számít merésznek egy külső szemlélő számára.

Az új BMW kupé természetesen sokkal merevebb, de ma egy Opel Astrát
is sportosabb futóművel szerelnek, mint 30 éve a 633CSi-t. Megszokott
tesztútvonalamon azt tapasztaltam, hogy a 635-ös kanyarsebessége
megfelel egy bármilyen jó személygépkocsiénak. Azzal az apró
különbséggel, hogy ezzel zuhogó esőben próbálkoztam, azokkal száraz és
pormentes úton.
A menetstabilizáló csak nagy gázos íveken avatkozik be, amikorra
az autó kicsit farolni kezd. Két fokozatban kikapcsolható. Ez elsőnél
nagyobb csúszás után még korrigál. A másodikban mentsen isten attól,
hogy a közelében legyek az 580 Nm nyomatékú BMW-nek, de a sofőr is
rendezze el családja sorsát a nélküle való életre. Életveszély, még
bőséges bukótérnél is.

Fickós gyorsítások, gyomorszorító megindulások – motorok

A 633CSi az E24-es BMW-k közepes erejű képviselője. 200 lóereje
automata váltóval is meggyőző. Sajnos csak a kéziről találtam adatokat,
azzal 8,1 s alatt van százon, és 215 km/h a végsebessége. Ez is
jól megy, de a háromfokozatú nyomaték-átalakító száznál 3000-en pörgeti
a gyönyörűen dohogó soros hathengerest, erősen kétséges, hogy valaki
ennek több mint dupláján akarná vagy tudná gyilkolni. A váltás nem túl
sima, kicsit magas is hozzá az alapjárat, de
számtalan, sokkal fiatalabb autó örülne, ha így működne.

A 635d az erejével söpri el az ellenérveket. A kicsit még tovább
piszkált háromliteres biturbó 580 Nm és 286 lóerő leadására képes.
Menet közben ezt a jól tartó ülések miatt alig éreztem,
csak a kétségbeesetten sikoltozó utasok tudatták, hogy nagyon
megy. Aztán egy zárt útvonalon egyedül is megismerkedtem vele.
4800-nál vált fel padlógázon, de kézzel piszkálva 65-nél veszi a
hatodikat. Ez nem az a magas fordulaton meglóduló dízel, mert
leszabályozásnál felkapcsolva a fordulatot visszaejtve nagyot húz.

A váltó multifunkcionális. Sima automata, sportautomata, vagy
felülbírált kézi. Nagyon sokoldalú, de nem bonyolult. Adandó alkalommal
szívesen elmagyarázom, elég lenne két tiszta oldal papír, apró
betűkkel.
Egyszerűen félelmes ez a párosítás, 6,3 alatt van százon,
250-nél nyilván elektronika állítja meg a rohanást. Én azon a bizonyos
zárt úton kétszázhússzal mentem, mondhatom, semmit nem éreztem, ami
félelmet kelthetett volna. Aztán onnan blokkoltam, fent írtam, hogy
sikerült.

Pár szavas értékelés, kimaradt tényadatok

Mindkét BMW kupé tökéletes autó. Van köztük 31 év technikai és
technológiai különbség, de nekem volt és van szerencsém régi és új
autókat vezetni, el tudom őket helyezni a maguk idejében.
Bár a 633CSi kissé agg, hozzá kell kevesebb felkészültség. A
635d több koncentrációt igényel, minden pillanatban. Mert óhajtja a
sebességet. Áruk? Megfizethetetlen. Ez a 633CSi kétmillióban van, 18
literes fogyasztásával napi használatra alkalmatlan. Az új meg egy
húszas, millióban. És azon sem fog meggazdagodni, hogy beéri 12 liter
gázolajjal.