DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/alfa147q2/.gdata/cikk/147q2_015.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 320px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 300px;
width: 200px;
}
Q2 magyarul azt jelenti, elsőkerék-hajtású Alfa Romeo (GT vagy 147)
sperrdiffivel. A 147-es szám a következőképp értelmezendő: C4, Bravo,
Golf, Corolla, Focus, Astra vagy Civic, csak az Alfa Romeótól. Az 1.9
JTDm 16v felirat a gyártó erősebbik, 150 lovas dízelmotorját jelöli,
tesztautónk tehát nem más, mint egy olasz dízelgolf
sperrdiffivel. Első hallásra agyrém. Mi a ráknak kell egy családi,
vagy inkább úgy mondom, magyar viszonylatban családi dízelautóba
részlegesen önzáró differenciálmű, ami köztudottan a sportautók
kiváltsága? Megőrültek ezek?
Amíg nem nézzük meg az árlistát, teljesen egyértelműen igen a
válasz, ha azonban kiviláglik, hogy a Q2 6 665 000 forintos árával
mindössze 300 ezer forinttal, vagyis kevesebb mint 5%-kal
drágább csak a nem sperres változatnál, ráadásul a mechanikusan
önzáró Torsen mellé némi külső és belső csinosítás, valamint négy darab
17-es alufelni is jár, rögtön sokkal csábítóbbnak tűnik az ajánlat.
Adott tehát egy felszpojlerezett, ködlámpás, krómozott
kipufogós, szép nagy alufelniken gördülő Alfa 147-es, piros
cérnával varrott, sportos, fekete ülésekkel, és szintén piros
cérnával díszített, jó fogású bőr sportkormánnyal. Szépen
csillognak a vagány alupedálok, a váltógomb is ezüstszínben
pompázik,
tökéletes a hangulat; mégsem ez a fontos. Koncentráljunk
csak a kúkettőség szívére, lelkére, gyökerére, a sperrre.
A kétezer köbcenti körüli dízelmotorok nagyon hasonlóak. Függetlenül
attól, ki fejlesztette őket, még az a pár plusz-mínusz lóerő sem sokat
számít. Kivétel nélkül mind erősebbnek tűnnek, mint amilyenek, vagyis
érzésre sokkal brutálisabbak, mint amit a gyorsulási adatok alapján
gondolnánk. Vagy amit az óra mutatna, ha versenypályán tesztelnénk
őket. Mivel mindegyik nagyon nyomatékos, hajlamosak rá, hogy kanyarban
akár már 2000-es főtengelyfordulat mellett elforgassák valamelyik
hajtott kereket, ami egyáltalán nem kívánatos, hiszen amellett, hogy a
gumit csiszatoljuk az aszfalton, az autó sem halad.
A klasszikus szituáció úgy néz ki, hogy
Mari néni - feministák kedvéért Béla bácsi - kikanyarodik a macisajt
mögül, kanyarodtában nyom egy padlót, hogy minél előbb felvegye a
forgalom ritmusát, majd meglepve tapasztalja, hogy az autó egyáltalán
nem gyorsul, csak a gumi nyüszít fel nagy szomorúan. Gyengébb autóknál
ez a jelenség ritkábban tapasztalható, de egy 150 lovas motornál,
melynek 305 Nm-es csúcsnyomatéka már 2000-es fordulaton
jelentkezik, gyakran előfordul.
A probléma négyféleképpen orvosolható.
1. Nem a legizgalmasabb, de célratörő megfejtés lehet, ha
egyszerűen nem kapcsoljuk ki a kipörgésgátlót. Mivel a kerék ettől nem
tapad jobban, gyorsabban sem tudunk kilőni, csak a kaparás és a
felesleges gumikoptatás marad el.
2. Odafigyelünk, hogy ne akarjunk jobban sietni, mint amennyire
az autó képességei engedik, és finoman, fokozatosan nyomjuk egyre
lejjebb a gázpedált. Ez nemcsak a leghatékonyabb, legkreatívabb
megfejtés, de vezetési technikánkat is fejleszti.
3. A sivító hangot észlelvén gyorsan felváltunk másodikba - ez
kevésbé szofisztikált és hatékony módszer, mint az első kettő, de a
problémát megszünteti.
4. Veszünk egy Q2-est.
A tesztautó első futóműve remekül sikerült. A kipörgésgátlót akár ki
is köthetjük, a sperrnek hála, létezése száraz aszfalton gyakorlatilag
értelmetlen.
Az első kerekek még akkor is képesek hajtani, ha a kormányt nagyon
eltekertük, és a gázadás hirtelen. A fent említett szituációban
egyértelműen érezni a sperr jelenlétét, csakúgy, mint amikor olyan
útszakaszra tévedünk, ahol kicsit elereszthetjük a kocsit, és van hely
tempósabban kanyarodni.
A 147-es azonban nem sportautó - ez a futóműre, a kormányzásra és a
váltóra egyaránt igaz -, ahogy a 150 lovas dízelt sem kanyarvadászathoz
fejlesztették. Nem rossz a Q2-vel autózni, de igazából még a sperrel
sem akkora élmény, hogy olyanoknak merjük ajánlani, akik
sportkocsikázásra akarják használni. Tettünk egy nagy kitérőt, de
végül csak visszaérkeztünk az eredendő kérdésünkhöz: van ennek
értelme? Csupán azért vegyük meg a bonyolult szerkezetet, mert nem
drága?
Eddig nem volt szó arról, milyen iszonyatosan,
rettenetesen, borzalmasan hasznos a sperr csúszós úton. Ha az
útfelület nem tapad - hagyományos autóink már vizes úton is eléggé
esetlenek, hogy a havas felületről ne is beszéljünk -, a sperr egészen
új dimenziókat nyit. A Q2 csúszós úton is jól irányítható, sokkal
hatékonyabban gyorsít ki a kanyarokból, mint a sperrt nélkülöző autók,
havon is százszor messzebbre jut.
Utóbbit ugyan nem volt lehetőségem kipróbálni, de bőven van
tapasztalatom a témában, hiszen
saját autóm is
elsőkerék-meghajtású, és a Q2-höz hasonlóan egy részlegesen önzáró
diffi segíti a haladásban. A téli gumin nem spóroltam, az igaz, de
amióta Integrám van, egyszer sem akadtam el a hóban, pedig jártam
mindenfelé, hegyen-völgyön, úttalan utakon. A sperr a hétköznapi
szituációkban nem sokat segít,
esetleg föl sem tűnik, de ahogy nő a tempó, és gázon kell
kanyarodni, vagy csúszóssá válik az útfelület, rögtön kiderül,
milyen sokat jelent.
Aki tehát 147-est akar venni a 150 lovas dízelmotorral,
mindenképpen a Q2-t vigye. Nem kerül sokkal többe, és a sperren
túl még hozzánk vágnak egy csomó extrát is. Az már egy másik kérdés,
szeretnénk-e 147-est, vagy inkább valamely más gyártó hasonló termékét
választjuk.
A Q2-nek különösebb hibája nincs. A váltója ménkű hosszú utakon, de
pontosan jár. A futóműve kényelmes, de egy kis játszadozásra is
kapható, a kormány nem túl közvetlen, de nem is tök néma. A dízel
alapjáraton elég hangosan kerreg, igaz, közepes fordulaton már csöndes,
magasabb fordulatszám-tartományban pedig meglepően kellemes, sportos
hangja van (a magasabb fordulatszám-tartomány és
a kellemes, sportos hang természetesen dízelviszonylatban magas,
kellemes és sportos), 8,5-et evett városban, és nagyon meggyőzően,
dinamikusan mozgatta a kasztnit minden sebességtartományban.
a hifi gombjai túl kicsik
A belső tér formai
megoldásai, anyagai alapján a 147 egyértelműen a prémium
kategóriába sorolható. A dizájnja különlegesen szép, még a
legutolsó szegletekbe is jutott egy-két fantáziadús díszítő elem. A
147-es a kategória legszebbike; külsejét tekintve egészen biztosan, de
a belső formaterv is tuti ott van az első háromban. Ha az Alfa Romeónak
olyan jó lenne a híre , mint a dizájnerei, nem sokáig kéne gondolkodni, de sajnos
nem olyan, érdemes hát körülnézni egy kicsit.
Golfból hasonló áron kapunk egy jól felszerelt 140 lovas dízelt,
igaz, nem lehet túl nagy az átjárás a vérbő olasz márkát és a
konzervatív német precizitást kedvelő vásárlók között. A3-asból
ugyanazt a 140 lovas dízelt kicsivel olcsóbban megkaphatjuk, de csak az
alapváltozatot, a magasabb felszereltségű Ambiente már több mint 7
millióba kerül. A
118d, a BMW 143
lovas alsó-közepese is csupán 200 ezerrel drágább, de mire hazavisszük,
vélhetően az is jóval hét fölött lesz.
Vannak olcsóbb alternatívák is. A 136 lovas
Ford Focus 2.0 TDCi Ghia 5,7, a legmagasabb felszereltségű
Astra ugyanezzel
a 150 lovas dízellel 5,8 millióba kerül. A luxus dízel Civicért, a
szintén 140 lovas 2,2 iCTD-i Executive-ért 6,35, a 126 lovas Toyota
Auris 2,0 D-4D Executive-ért 6 milliót kérnek. Érvek pro és kontra
végtelen számban sorolhatók, egy azonban biztos, sperr csak a Q2-ben
van.
További cikkeink
