hirdetés

DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/szmz/.gdata/cikk/szmz_024.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 310px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 10px;
width: 490px;
}

Ha felhúzzuk a tetőt, valamivel kevesebb eső esik be

Az SzMZ S3A (Sz, Z, A) 1958-tól 1970-ig készült a Moszkvától úgy 70
kilométerre délre fekvő
Szerpuhov városában (innen a
márkanév: Szerpuhov Motor Zavod, ma SzeAZ-nak hívják), elsősorban a
Szovjetunió rokkantjai számára. Volt három-, volt négykerekű, volt,
amelyiket két kézzel, volt, amelyiket egy lábbal-egy kézzel is el
lehetett vezetni, de olyan is, mint ez, amihez
négy végtagra van szükség. Vagyis még annyi sem elég, rögtön
elmondom, milyen embert próbáló feladat vezetni, és miért, de előbb
csodáljuk egy kicsit a formáját!

Pont belefér két felnőtt

Nagggyon aranyos, hihetetlen, hogy egy ilyen puszilgatnivalóan
bájos, kortalanul szép kis valami keletkezett ott és akkor, ahol és
amikor például a
Zaporozsecet
megalkották.
Az ember legszívesebben odaszaladna hozzá, hogy ölbe kapja és
dorombolásra bírja. Édesen gömbölyded az eleje, esetlenül aranyos a
hátulja, mókásan billeg méretéhez képest nagynak is látszó tízcolos
kerekein.

Manapság az autógyártók állandóan génekről meg DNS-ekről beszélnek,
amikor új modelljeiket próbálják eladni nekünk vagy önnek. Ha tehát
autóipari PR-es lennék, valószínűleg úgy írnám le az SzMZ-t, hogy
apai ágon egy quad és egy 500-as Fiat, anyai ágon pedig egy Mini és
egy golfkocsi fura fajkeveredései találkoztak ebben a kis
valamiben.

A féltengelyek Hardy-tárcsái még eredetiek

Alul is, a motortérben is szép, és nem csak az igényes
restaurációnak köszönhető újszerű állapot miatt. Ahogy tekeregnek a
csövek, sötétlenek a bonyolult futómű alkatrészei, fénylik a blokk:
mintha középiskolai technikaszertárban kiállított makett lenne az
egész, amin mindig szívesen tekergetik a gyerekek a nagy kurblit,
hogy lássák, mi hogy működik. Csak a lakkozott fatalapzat hiányzik
alóla.

Kiábrándító a műszerfal, a Trabanté igényesebb

Hol nem szép? Ahol leginkább az kéne legyen, ahol a gép az emberrel
legtöbbet találkozik: a kabinban és a csomagtartóban. A beltér mintha
egy régi orosz teherautó barátságtalan vezetőfülkéje lenne 1:2-es
kicsinyítésben,
rideg és veszélyes, mindenütt bök, vág, csíp, harap. A
csomagtartóban pedig praktikusan középen találjuk a főfékhengert a
jókora olajtartállyal, nehogy elférjen mellette valami nagyobb
cucc.

A pofás forma alatti műszaki koncepció nem túl komplikált.
Hajlítottak-hegesztettek egy kis csővázat,
a hátuljába berakták az Izs Planeta motorkerékpár 350-es,
egyhengeres blokkját és négyfokozatú váltóját. A futóműelemeket oda
rakták, ahol elfértek, majd csak rugózik valahogy az autó.

A motor a kabinból szemlélve

GAZ 69-lámpákkal kémleli az utat

Ehhez a durván kisipari jellegű alaphoz még hozzácsapták, amit a
szerpuhovi autósboltban épp kapni lehetett. A fényszórók a GAZ 69-ről
érkeztek, az önindító és a dinamó a Moszkvicsból, a kapcsolók, lámpák
ismerősek számos keleti blokkos járműből.
A motorkerékpár-váltóhoz egyszerűbb volt egy irányváltó áttételt
illeszteni, mint új váltót tervezni, így az SzMZ előre-hátra
egyaránt négysebességes.

Kézifék, irányváltó, sebváltó: akár
egy kézbe össze lehet fogni őket

A hanyag átgondolatlanság egészen lebilincselő példái is
megfigyelhetők a járművön.
Például van rajta dekompresszor, mint a Babettán, azaz
mechanikusan is le lehet állítani. De villanyosan is, a gyújtás
elvételére úgyis megáll a motor. De mindegy, az IZS blokk
dekompresszoros volt, hát az SzMZ is úgy maradt. De hogy ne csak
szidjam szegényt: a szovjet technika tartósságára is van példa, az
eredeti láncot, az eredeti Hardy-tárcsákat nem kellett kicserélni a
restaurálás során.

Szomorú babakocsi

Úgy megölelgetné az ember!

Meglepő, hogy ezt a szerkezetet
egyszerűsége dacára milyen bonyolult mozgásra bírni és mozgásban
tartani. Ezt a mozgáskorlátozottaknak készült járművet a legendás
szovjet mérnököknek sikerült úgy megalkotni, hogy igazából csak olyan
embereknek praktikus, akiknek nem kevesebb, hanem több, és a
szokásosnál hajlékonyabb végtagjuk van.

A Velorex sokkal-sokkal kifinomultabb

MIG vagyok! Szállni akarok!

Már eleve bemászni macerás. Az ajtó hátrafelé nyílik, elöl ott az
A-oszlop, fent a tető. A kis rés persze felfelé végtelenre tágítható,
ha hátracsapjuk a ponyvát - de
vigyázat, nehogy épp most rokkantsuk meg magunkat néhány ujj
elveszítésével a kíméletlen mechanika csuklói között!

Ha befészkeltük magunkat a szűk, kényelmetlen és a motor közelsége
miatt szükségszerűen olajszagú kabinba, mehetünk is. Ja, nem, hopp csak
ki és vissza hátra: nyissuk meg a benzincsapot az ejtőtartályos tank
alatt! Aztán újra be, és először középen, az ülés alatt kell matatnunk
a szívató karjáért. Majd ráadjuk a gyújtást, és már jöhet is a
krahácsolás az önindítóval. Nem a kulcs elfordításáról beszélek: az
indítómotor bowdenes, mint az első szériás Kispolszkiban.
Ha nem túl dús, nem túl szegény a keverék, nincs túl hideg, vagy
meleg, jól akad össze az indítómotor a fogaskoszorúval, akkor
lehet, hogy előbb-utóbb be is indul.

A hang kicsit Stihl fűrész, kicsit Robi kapa, de semmiképp nem
kellemes. A kabinban talán még rosszabb, mint kint, mintha az
ajtólemezek is erősítenék a zajt.

Dinófej

Most jön a neheze, el kéne indulni. A szokások rabjai soha nem
fognak, ugyanis a kézifékkar gombját az SzMZ-n valamiért nem oldáshoz,
hanem rögzítéshez kell nyomni. Ha sikerült rájönni a trükkre, és már
szabad a kerék, jöhet a kuplung. Ha rendesen, talppal beleállunk, mint
egy autóban, már szállhatunk is ki bowdent cserélni, kuplungkart
hajlítani,
a motorbicikliről származó, kézi kuplungolásra tervezett szerkezet
finom kezelést igényel. A váltás sem egyszerű, motorkerékpár-váltó
lévén a kocsiban a kart nem valahová tenni kell, hanem bökni, első
fokozat hátra, többi előre. Vagy fordítva. Végülis mindegy.

Irigylik? Ne tegyék!

Na, gurulunk. A kis léghűtéses egyhengeres 13 lóereje még a 160
kilós Izs Planétához sem sok. Hát még ehhez a majd' fél tonnához, négy
kerékhez!
Nem ám csak a 40-50 km/h-s végsebesség eléréséhez kell sok
idő, de még ahhoz is, hogy a motor elérje azt a fordulatszámot,
hogy egyáltalán másodikba kapcsolhassunk fuldoklás nélkül. (Ehhez még
az is kellett, hogy segítőm az egész túra alatt játsszon a szívatóval,
nehogy lefulladjon a motor.)

A mi példányunk a hatvanas évek közepe táján készült. Másodmagával
hozták be Magyarországra, hogy az akkori közlekedési hatóságok
megvizsgálhassák: lenne-e rá igény a birodalom ezen szegletében. Nem
lett, az SzMZ
a teszteken mélyen a biztonságosnak és praktikusnak egyáltalán nem
nevezhető Velorex alatt teljesített.

Széleség: 1,32 méter

No de ki merészelte volna Brezsnyev szemöldökébe mondani, hogy
köszönjük, nem kérjük a dicsőséges szovjet ipar remekét? Nem akadt
ilyen karakán magyar mérnök, inkább a jól bevált szocialista
adminisztrációs megoldást választottuk.
A hivatalok addig fektették a kocsik aktáit, amíg mindenki
elfelejtette, hogy valaha is léteztek. Persze ettől még léteztek.
És egyszer csak egy élelmes dolgozó - újra csak a működő szocializmus
bevált eszközével élve - megmentette (hazavitte) az egyiket. Ezt. Hogy
a másikkal mi lett, nem tudjuk.

Aztán pár évtizedet kiszolgált, mint kerekes bevásárlószatyor,
gyerekjáték, kerti traktor, ilyesmi, majd csendben elpihent.
Csipkerózsika-álma addig tartott, míg a magyar veterántársadalom meg
nem találta valahol Biatorbágy határában. Az enyészetnek már ekkor is
elég magas fokán málladozó kisautó még pár évig csendesen oszlott
tovább új és újabb tulajainál, onnan elkerült amoda, amonnan emide,
eminnen pedig vissza oda, mire végre valaki bele mert vágni a
restaurációba. Ekkorra
a laikus szem számára már megsemmisült, egy fura formájú rozsdakupac
maradt belőle. És semmilyen dokumentáció nem volt hozzá, se rajz,
se ábra, se semmi, az összes papír, ami a kocsihoz tartozik, egy
megsárgult adásvételi szerződés a múlt évezredből. De hát innen szép
nyerni.

A pedálok kidolgozottsága is esetleges

A lemezeket le kellett dobálni és újraalkotni. A csővázból ki
kellett vagdalni az elhalt részeket, és új, friss vassal pótolni a
hiányokat.
Eredetiek az üvegek, de a lámpákat már vadászni kellett az
újjászülető kisautóhoz. Az ülésekből csak a váz maradt, a kárpitokat
pár foszlány alapján kellett rekonstruálni.

A végeredmény ugyancsak mutatós. És
éppúgy működik, mint valaha, vagyis szörnyen. Adódik a kérdés:
megérte-e ennyit vacakolni ezzel a borzalmasan rossz, alapjaiban
elhibázott konstrukciójú szovjet kisautóval. Most a tulajdonosnak van
egy olyan veterán járműve, ami gyakorlatilag senki másnak nincs az
országban. Viszont senki másnak nem is kéne. Érdekes dilemma,
szerencse, hogy nem restauráció előtt vetődött fel. Így legalább
vezethettem, lefotózhattam, elhozhattam a kis gnómot.

Egy henger, két kipufogóvég