DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/bravo19jtd/.gdata/cikk/fiatbravo19jtd_004.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 350px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 270px;
margin-left: 80px;
width: 420px;
}
Régóta érezzük, hogy valami nem stimmel a Fiatnál. Egy ideje valami
hiányzik az autóikból. Még a szép Multiplából is csináltak egy átlagos,
hétköznapi egyterűt (szerencsére csak kívülről). No, igen, a pénz nagy
úr, és a szakadék szélén álló gyár nem kockáztathat sokat. Most viszont
a Bravóval
megnyugtattak, hogy visszatérnek a helyes ösvényre, és a Grande
Punto nem csak egyszeri fellángolás. Remélem anyagilag is bejön a
számításuk, mert bár szép lenne az elmúlás ilyen utolsó modellekkel,
jobb lenne, ha születnének új Fiatok.
Főleg mivel úgy tűnik, találtak egy rendes embert, akinek neve
hallatán először a gőzmozdony jutott eszembe, aztán a Ferrari F430.
Frank Stephensonról beszélek, a Fiat jelenlegi főtervezőjéről. Nem
kezdő a szakmában, mégis különös, hogy ennyire olaszos autót tud kiadni
kezéből, miközben az olaszsághoz a már említett Ferrarin kívül semmi,
de semmi köze.
Marokkóban született, Madridban nőtt fel, Kaliforniában járta az
iskoláit, és legtöbbet a BMW-nél dolgozott. Csoda, hogy egyáltalán
beengedték a gyárkapun. De bizonyított, felőlem maradhat.
Az új Bravo nyomokban sem emlékeztet a korábbira, de ez nem is
baj. Nekem valahogy jobban bejön a retro, ha modern, és
ez az a vonalvezetés, ami ferde hátú autónál könnyeket csal a
szemembe.
A brutálisan emelkedő övvonal - ami belülre maximális bunkert alkot
- megadja a karakterességet, ami például a Stilóból teljesen hiányzott.
Az új Bravo teljesen más szellemiséget képvisel. A divatos első
lámpákkal gömbölyített orr, és a kimondhatatlanul szép far egyértelműen
a szívekre hat.
Ilyen külső után a szokásos olasz autós kérdések, mint megbízhatóság
és menetteljesítmények számomra teljesen másodlagosak. Na jó, nem azok,
de ahogy az öregebb olaszoknál már eltűröm, ennél elfogadnám. És
azt hiszem, vagyunk így páran. Viszont ha jobban belegondolok, ez
teljesen felesleges eszmefuttatás, hiszen a jelenlegi motorkínálatban
semmi kivetnivaló nincs, a megbízhatóság, pedig már a korábbi
modelleknél is bizonyított... ha jól emlékszem.
A belseje már nem ennyire karizmatikus, de itt is vicces dolgokat
találunk. Mindjárt az első az üléskárpit. Többrétegű, bőrös lyuggatott
anyagos egyveleg a huzat, amiben jól szellőzik az ember.
Ja, hogy kicsit reszelős? Hát kérem, ez ilyen világ. Mindenestre
az oldaltartás az üléslapon és a háttámlán is elég jó. Rendesen
leengedve az ülésmagasságot, és hozzá igazítva a kormányt máris a
bunkerban érezzük magunkat. És így a lőrésen elöl még kilátunk
valahogy, a hátul ülőknek erre esélyük sincs. Mármint a saját ablakukon
kinézni. Amennyire jól néz ki a 45 fokban emelkedő övvonal, annyira
rossz ugyanez belülről; majdnem szemmagasságban vannak az
ablaktekerők.
A műszerfal alapjaiban véve semmi extrát nem mutat. A kormány
mögötti hagyományos műszercsoportot soha, semmilyen időjárásban,
napszakban nem sikerült leolvasni, mivel
az előtte levő hajlított plexi állandóan és nagyon tükröződik.
Kiváló mentség a gyorshajtásra. Fém pedálok, a negyedik pedál -
lábtámasz - is fém, rövid a váltókar, igazi sportos fíling. A
csomagtartó szerény méreteit a még szerényebb variálhatóság egészíti
ki. A nagyjából 60:40 arányban ledönthető háttámlával lehet kicsit
növelni a térfogatán. Azon a térfogaton, amit - nagyon helyesen - a
gyári mélyláda csökkent.
Kell is a mélyláda, jól szól tőle az audiorendszer, amibe pen
drive-unkkal mi is beleszólhatunk. A CD már a múlté, a DVD is, manapság
a pen drive a menő, és ebben a Bravóban van USB-csatlakozó, ahová
kedvenc zenéinket tartalmazó kis hordozónkat dughatjuk. Hogy teljes
legyen a kép, a Windows Mobile felirat további tulajdonságokat ígér,
amiket pontosan ezen felirat miatt inkább ki sem próbáltam, hiszen
akkor lenne még mire panaszkodni. Az USB fölötti kezelőrész a belső
éghajlat változtatására hivatott, és egyszerűsége mindenképpen
dicséretes. Ami trükkös a kárpitozáson, hogy
a karbon utánzatú, keménynek látszó burkolatok valójában puhák, a
puhának látszó sima műanyagok, viszont kőkemények.
Tesztautónkban a jelenlegi Fiat csúcsmotor volt, az 1,9 JTD MultiJet
a maga 150 lóerejével és 302 Nm-ével. És a csomagban hozzá járó
kereplővel. Legalábbis nem hinném, hogy bárki külön kérné azt a
borzalmas csörömpölést, ami a motorból tör elő. Az egyik jelentős
csalódás a kettőből, amit nem vártam volna. A másik, hogy
alacsony fordulaton nem igazán tud mit kezdeni magával.
Felpörögjek-e vagy sem, az itt a kérdés, mondaná, ha dán motor
lenne. De mivel olasz, azért aztán előbb-utóbb felpörög magától - amíg
nem éri el a 2000-2500-as fordulatot addig se íze, se bűze, csak
hangja.
De akkor sincs benne sok örömünk, ha végre elérte a húzóerőt adó
tartományt. Szerencsére
hatfokozatú váltót ragasztottak mellé, mert így van mivel húzni az
időt, de még így is nagyon hamar elérünk a hatodikhoz. Mert bizony
4000 fölött kicsivel már igényli is a következőt. Szerencséjére közben
húz rendesen, így ez a tevékenység igazából élvezet. És, hogy a
hatodikat húzatva már milyen sebességnél járunk, el sem merem mondani,
mert megvernek. Annyit elárulok, hogy a kettessel kezdődő háromjegyű
számot könnyen eléri. De nem az autópálya az igazi terepe.
Az igen kicsi kihasználható fordulatszám-tartomány miatti állandó
váltogatásokkal, sokkal inkább javasolt városi használatra, mert akkor
van mit csinálni menet közben. Elvonja figyelmünket a leolvashatatlanul
csillogó műszerekről, és nem akarjuk állandóan a klíma vagy a Windows
Mobile gombjait birizgálni. De van ám sajnos egy újabb tulajdonság, ami
pont a városban kerül elő, és ellentmond az itteni használatnak.
Lehet, hogy csak a 18 colos és rettentően peres gumik miatt, de nem
annyira jó az úttartása. Félelmetes hangokat hallat a futómű, és
minden pillanatban az úttestre verődő olajteknőt vizionálok. Minden
felületen ráz, dobál, legyen aszfalt vagy kockakő, és bár ez sokkal
inkább az út hibája, mint az autóé, más autóknál jobban megoldották ezt
a feladatot.
A fogyasztási versenyt sem ez a dízel fogja megnyerni. A városi
8 körüli, autópályás - igaz ott meg gyors - segítséggel is hat fölötti
étvágyával nem sorolható a takarékosak közé. Ez önmagában nem lenne
baj, ha az egész autó ára nem mondana ellent. Ez a változat ugyanis 5,6
millió forint, míg az 1,4-es benzines - szintén 150 lovas - már 4,4-ért
vihető (persze alacsonyabb felszereltséggel, de biztos vagyok benne,
hogy kevés vásárlónak lenne igénye a kékben levő összes cuccra). És
tuti, hogy az egymilliós árkülönbözet sosem spórolódik meg.
További cikkeink
