Hogy lesz a legjobb szándék ellenére is
méregdrága luxuscikk egy olcsónak tervezett minimál-autóból?
Ahogy a hetvenen túl lévő szüleim filléresnek indult használt PC-je
lassan multimédia-centrummá válik. Elhatározták ugyanis, hogy
beruháznak számítógépbe. Jó lenne levelezni a külföldi ismerősökkel,
turkálni ezen az internet nevű izén. Nem kell új PC, nem kell nagy, jó
lesz a használt is. Hát persze, elő kell fizetni a szolgáltatóra is, az
pénz. Meg egy vírusirtó program sem árt, sőt, tűzfal is kéne. Szerintük
nyomtató nélkül nincs élet, tehát lett az is, ráadásul felfedezték a
Skype-ot, tehát feltűnt a
láthatáron a mikrofon, hangszóró, videokamera. Ismerős a dolog? Így
megy az autógyáraknál is.
Az eredeti
Smart bölcsőjénél
hasonlóan alakultak a dolgok. Európa nagyvárosaiban sok a szingli, meg
az olyan fiatal, aki könnyen parkolható autóra vágyik. Adjunk nekik
elenyésző fogyasztású, parányi, olcsó, kétüléses kocsit, a valódi
autók összes kényelmi eszközével - gondolta Nikolas Hayek svájci
óragyáros, a Swatch órák kitalálója, és összefogott a Mercedesszel egy
új városi törpe megalkotására.
francia autókon. Elvégre ott gyártják
Menet közben jöttek a problémák. Mihelyt egy négykerekű túllépi az
Aixam dinamikai
képességeit, neki is megy mindenfélének. Ezért kell egy merev
utascella. Az sokba került. Aztán az új emissziós normák teljesítése
miatt komplikált lett a motor. És a tesztek alatt kiderült, hogy a
tejfölösdoboz
nyolcvan fölött egyáltalán nem úgy viselkedik kanyarban, mint egy
autó, még ha kerekei is vannak. Kiváltképp a farában hordott
motorja miatt. Ahhoz, hogy a Smart ne pördüljön meg minden második
utcasarkon, és ne landoljon állandó jelleggel a hátán, költséges
menetstabilizáló rendszert, meg ABS-t kellett beleépíteni, trükkölni
ezer órát a futóművével, mire vezethetővé vált.
A végeredmény egy rettenetesen
rázós és bólogatós, furán vezethető drága mini lett, amelynek a
váltóját is alaposan elrontották. Hagyományos ötgangos szerkezet
helyett félautomata, robotizált hatost tettek bele. Akkor pedig a
robotizált technológia még olyan fiatal volt, hogy pelenkába kakilt.
Később sokat finomítottak a rajta, aki nagyon akarta, mert tetszett
neki, vagy mert mással nem tudta megoldani a parkolást, vagy mert éppen
a tükörsima Hollandiában lakott, az utolsó verziót szerette is. De
azért a smartozás mindvégig
"acquired taste", azaz megtanulandó élvezet maradt. Mert autónak
nevezni még azt az utolsó változatot is túlzás lett volna.
Most itt az új Smart.
Ugyanúgy néz ki, mint a régi, csak szinte mindent sokkal jobban
csinál. Tágasabb, hiszen hosszabb és szélesebb. Használható a
csomagtartója, mert az csak az üveg vonaláig már 220 literes a régi
150-ével szemben. Tetőig meg 340. Szövet van a műszerfalán, a váltója
csak ötgangos, nem hat, ezért eggyel kevesebb szöszmötölést kell
végigvárni, mire a verejtékező robot végigpakolgat a legutolsó
fokozatig. És sokkal erősebb a motorja, kevésbé zörög, jóval kevésbé
bólogat, és derűs optimizmussal szinte azt is el lehet hinni róla, hogy
nem borulna fel, pördülne meg, sodródna ki minden tizedik kanyarban.
Csak minden huszadikban.
Kapaszkodjanak meg, kicsit erős lesz: az új Smart Fortwo már kis
híján autó. A simától közepesen tűrhetőig húzódó
aszfaltminőség-skálán egészen kellemes benne az utazás, hiszen a
maximum két főnek pazar légköbméter jut, az ülések egész komfortosak -
bár a szabványos csúsztatás/támladöntés opciókon kívül semmi egyebet
nem lehet tenni velük - a csomagok vígan nyújtóznak hátul, a zaj soha
nem zavar. Akit mégis, feltekerheti a közepes minőségű hifin a
hangerőt, amin vájtfülűek persze a híreket sem tudnák végighallgatni,
de a többséget legfeljebb csak az zavarja, hogy nincs mélye. Vagyis az
a kevés, ami van, kong.
A Karotta például nagyon élvezte az új Smartot - egészen
autószerű, hogy megy, jobb lett a váltó - ilyenekkel szállt ki belőle.
Rácz kolléga viszont nem érezte benne magát annyira jól, szerinte a
réginél nem feküdt rá így a fal és a belső bútorzat. Fenyő kollégának
az agyára ment a harapós, adagolhatatlan fék, amúgy tetszett neki,
Katit, a feleségemet viszont idegesítette az állandó dobálás. Hiába
magyaráztam neki hosszan, sokáig, hogy ez az új, és már nem dobál.
Ilyenek a nők.
Egyébként mindegyiküknek igaza van. Ez a tesztelt Smart tényleg
nagyon megy, hiszen az egyliteres, 84 lóerős, benzines turbómotor (ami
továbbra is háromhengeres) csupán 750 kilót, plusz utasokat mozgat.
Gyorsulásban ez
elméletileg olyan, mintha 150 lóerő vinné az Astránkat. 10,9
másodperces gyorsulás jön ki a kilók és lóerők harcából, amit nem túl
régen még sportosnak mondtunk volna, ma már inkább csak tisztességes
érték. Egy Smartban viszont olyan, mint versenyezni a
DTM-ben. Még jobb, hogy a
végsebességet már nem 135 km/h-nál, hanem 145-nél nyisszantja el a
beépített elektronikus Polizei.
Említett 145 az órán valamiért konkrétan 155-nek tűnt, de a nagy
sebesség nyilván elvette az eszemet. Máskülönben a gyártót kellene
vádolnom, hogy motorban a letiltást végző felügyelet jobban tudja,
mennyivel megy az autó, mint a sebmérő (de akkor miért nem annyit mutat
az óra is?). Vagy hogy általában véve pontatlan az elektronika. Mivel
német tervezésű autóról van szó, ilyen meg sem fordult a fejemben, csak
magamat mertem okolni. Egyébként háromszor is rosszul láttam, mert nem
akartam elhinni, hogy majdnem ki tudom fektetni a mutatót. De tény,
hogy (a szemre)
150-nél a gáz lenyomására a Smart még bőven nekiindult. És a
szél-, meg a motorzaj akkor sem volt vészes, sőt, borzalmasan
labilisnak sem mondtam volna.
bár annak sok értelmét nem látom, hogy csak az
utas lássaa, mit pörög a motor
A turbós Smart tehát szinte szökell a városban, és ha kézzel
kapcsolgatunk, a fokozatok közötti hatásszünetekkel is viszonylag kevés
idő megy el. A tesztelt autó azonban egy passion kivitel volt, amiben
többek között
az is a jó (elméletileg), hogy a félautomata váltónak van teljesen
automatikus üzemmódja. A váltókar oldalán megnyomjuk a kis gombot,
utána már csak a fékre, a kormányra és a gázra kell figyelni.
Ilyenkor,
automatában viszont előjön a régi Smart-szindróma. Egyes, utána
pauza. Kettes, majd egy még drámaibb szünet. Beugrik végre a hármas,
húzatás, jönne a negyedik, de nem, helyette egy kis frissítő
Zen-meditáció. Aztán tényleg következik a négyes, ezután konzíliumot
hívnak össze a váltóban, előterjesztést fogalmaznak, megszavazzák,
közben kávé- és cigiszünet, az illetékest előkerítik, aki aztán ráüti a
pecsétet az engedélyre - és ekkor bekattan a várva-várt ötödik. Egyszer
érdemes kipróbálni, de szerintem inkább kézzel kapcsoljanak.
Karottát, akin kevesebb a zsír, mint rajtam, nyilván nem zavarta
annyira a dobálás, a Katit inkább nem veszem ide ellenpólusnak, mert
még óvom a házasságomat. Rácz kolléga igazából azt vette észre, hogy
a tér ugyan nagyobb, de egyben hosszúkásabb is lett. Azért
oldalirányban is nőtt valamelyest: az új Smartban az utasok befelé eső
vállán már nem kopik lyukasra a póló az állandó dörzsölődéstől, maximum
kibolyhosodik.
100 kilós ember rá is ülhet a lócára
És ha muszáj, de tényleg nagyon muszáj, két ember be tudja
passzírozni magát hátra, árulhatnának akár kihajtható pótülést is.
Épp annyi hely van itt, mint az első
500-as Fiatomban
volt. Tudom, mert kipróbáltam mindkettőt. Abban egyszer
másodmagammal végigültem hátul a Budapest-Horány távot, egy üveg bor
után, tizennyolc évesen ebben is elviselném. De szék nélkül a Smartot
így használni nem szabályos, senki ne próbálja ki közúton négy
személlyel, ejnye.
Még valami; a fék. Nemcsak Fenyő kolléga tette szóvá, hanem szinte
mindenki:
ezzel az autóval borzalmasan nehéz finoman lassítani.
Araszolásból brutálisan megállni lehet. Meg nagy sebességről mozgási
energiát hatásosan elnyeletni, hogyne. De városban úgy csordogálni a
forgalommal, hogy az öv automatája ne lépjen minduntalan működésbe,
csak óriási odafigyeléssel lehet. A pedál ugyanis nagyon kemény, ha
csak megnyomjuk, semmi nem történik. Erővel kell taposni - ilyenkor jön
a büntető bólintás. És kis sebességnél a kormány is szorul középtájt,
eltekerve viszont túl könnyű lesz. Meg azért ez is ráz, billeg és akad
benne zörgés bőven. Hiába lett jobb a második, a Smartnak még kell vagy
három generáció, mire már nem csak félve mondja rá valaki, hogy
autó.
Az alapból 2,8-ról induló Smart ebben a passion kivitelben, benzines
turbómotorral egyébként már jó drága, bő 3,7 millió forintba kerül.
Ennyiért már nemcsak a rettegett automata váltó, hanem
hatalmas, rolós üvegtető, két motoros ablak, fordulatszámmérő,
központi zár, könnyűfém kerék (jé, háromcsavaros, mint a régi
francia autóké!) és az oldalsó jack-en MP3-lejátszót fogadó hifi is
széria. Meg persze az ESP és az ABS is, ilyen kötőfék nélkül az új
Smartot sem mernék ráengedni a forgalomra.
És a klímaberendezés is benne van a 3,7 millióban, ami ebben az
autóban a hatalmas üvegfelületek miatt egyrészt szükséges, másrészt
igen hatásos. A hatvan fokosra felforrósodott, aprócska kabint
a klímaberendezés a bekapcsolás után szélsebesen lehűti.
Gondolom a fűtés ugyanilyen gyors, azt nem próbáltam, de tényleg zsír,
ahogy pillanatok alatt kihűl az utastér.
Sajnos a száguldásnak ára van, és nem arra az összegre gondolok,
amit az ember a Smart-árudában kicsenget.
Nekem kilenc literes fogyasztás jött ki, ebben volt sok város,
némi autópályás gyűrés, és kevés országúti csordogálás százzal. Ez
baromi sok. Van még kétféle, gyengébb benzines, turbó nélkül, azok
biztosan kevesebbet kérnek, és talán nem sokkal lomhábbak. Egy Smartban
úgyis mindig a lassú váltó a legnagyobb frusztráció, nem a lovak
hiánya.
Meg persze az árlista csúcsán csücsül
ott még a Smart CDI, a dízelverzió, a világ legkisebb fogyasztású és
emissziójú, belső égésű motorral hajtott autója. A gyilkos áron túl
ott még egy bökkenő akad: a 0-100-as sprint két tized híján húsz
másodpercig tart neki. Na, az a halál. Akkor inkább egyen többet, és
legyen benzines.
További cikkeink
