A Linea limitált világautó. Négy kontinensen is forgalmazzák,
gyártani fogják Bursán kívül Oroszországban, Indiában, Kínában és
Brazíliában, de az értékesítési célterület inkább csak egyetlen világ,
történetesen a harmadik.
Milyen autó kell a harmadik világnak? Jó vicc, amikor a harmadik
világba rajtam kívül beletartozik az iszlámabádi buszvezető, az
irkutszki vízvezetékszerelő, Dr. Singh, plasztikai sebész Bombayből és
Juninho, a Maracana-stadion greenkeepere. A Fiat szerint egyezik az
ízlésünk, vagy legalábbis ha autóról van szó, leomlanak a nyelvi és
kulturális korlátok.
Szívesen nevetgélnék is most a Linea enyhe bumfordiságán, de előbb
finganék be AyaSofiába, mint hogy ilyet tegyek. A Fiat mostanában
annyira rendbetette a dizájnt, hogy
ha valamit formatervben mondanak, az úgy van. Panda?
Sportos városinak
és
mobil erdészháznak egyaránt mutatós.
Punto Grande?
Új Bravo?
Kategóriájuk ékkövei. És hamarosan itt a legújabb
500-as . Ráadásul üzletileg is gyógyulóban van a cég, tavaly
Magyarországon azon kevesek között voltak, akik növelni tudták
részesedésüket az általános recesszióban.
Nekem, a harmadik világbeli, versenyszférában dolgozó középvezetőnek
tehát a következőképpen néz ki az ízlésem. Jobban szeretem, ha magas az
autó, mint hogyha széles. Ja, az autó nálam értelemszerűen szedán, ha
még nem mondtam volna. Viszont ha megnézzük a katalógust, csodálkozva
láthatjuk, hogy a Linea, bár
magasabbnak és keskenyebbnek néz ki, mint a Bravo, valójában bő 15
centivel szélesebb, ellenben 4 milliméterrel alacsonyabb. Az egész
tehát csak optika, nem is igazán értem.
Ne olvadjon be a szürke közúti masszába, arra ott az
Albea. Legyen
méltóságteljes, diszkréten dekoratív, finom krómozással, nagyjából mint
az új Bravo, de az ugye ferdehátú, tehát nem autó, elnézegetem egy
újságban, na de a minaretem tövében?! Domborodjon a motorház, nagy
kufferba jó pakolni, 500 liter, rendben, mehet. Esetleg legyenek rajta
ilyen alfás tükrök, akár a Bravóról is, olyat a harmadik világban úgyse
lát senki.
Murat, Dogan, Anadol
A török autógyártás gyökerei a hatvanas évekből szívják a
tápanyagot. A Tofas (Türk Otomobil Fabrikasi) alapkövét 1968-ban
rakták le. Rögtön
alaposan bekezdtek a Zsigával, Murat 124 néven. A Fiat 131
licenc már Tofas Murat néven futott, a Regatából lett a Dogan.
Jelenleg a Lineán kívül a Tofas gyárt még Albeát, Paliót, Mareát és
Doblót.
Az Otosan 1965-ben kezdett Ford Escortokat gyártani, és az
Otosan nevéhez fűződik az első, majdnem teljesen török autó, az
üvegszálas karosszériájú Anadol. Az Anadolban többféle Ford motor
is volt, a könnyű, hátsókerekes kupé a drifterek álma, meg a
szamarak is szerették, mint felénk a Trabantot.
Rajtuk kívül a Karsan rúg még labdába, ami 1966 óta a Tofas
városában, Bursában gyárt Peugeot haszonjárműveket. A Tofas és
Sahin szavakban az s-t tényleg s-nek ejtjük, mert a rendes török
tipográfiában alul farka van. Egyébként az s ejtése a törökben is
sz.
Vannak hivatalos közlemények, ahol minden állítás erősen túlzó,
egyszer állítólag valaki egy szóról szóra igaz sajtóanyagot is kiadott,
a Linea anyaga a vegyes igazságtartalmúak közé tartozik. Eleve
kételyekkel fogadtam például, hogy egy négy magas emberből álló
család is kényelmesen elhelyezkedhet az autóban. A tengelytáv 2,6
méter, ez annyi, mint az új
Mitsubishi Colté,
ami egy kategóriával kisebb, mint a Linea. Az új Fiat viszont közel sem
ér véget a hátsó kerekek vonalában, négy és fél méterével a kategória
leghosszabbja. Lábtér a hátsó ülésen tényleg van, de azért ott egy
magas ember egy hosszabb úton keményen megszívja. Az én fejem 1,80-nál
végződik, pont ahol a Linea teteje kezdődik.
Szinte törökösen megszámlálhatatlan mennyiségű tesztautó sorakozott
fel, a harmadik világ autós újságírói viszont annyian voltak, mint az
oroszok. Mindenkinek egyetlen tesztautó jutott kb. három órára, mínusz
kávészünet, úgyhogy motor ügyében gyorsan kellett dönteni. 1,4 szívó
benzines kilőve, nem kenyerem a gazdaságos lehetőségek ócsárlása. Az
1,3-as Multijet dízelt eleget dicsőítettük,
ellenben itt az új kisturbó, az 1,4-es benzines. A török
szervezők rokonszenvesen egyszerűsítették le a keresgélést: minden
bordó Linea Turbo, legalábbis itt a bemutatón.
A tempó elég feszített, gyakorlatilag a fotózásra is csak egy
kávészünetnyi idő jut, a tesztautók is az utolsó pillanatban
készülhettek el. Legalábbis emlékezetem szerint még soha nem ültem
ennyire nullkilométeres autóban: 5, ennyit mutatott a számláló.
Melengettem, melengettem, adtam azért neki 60 kilométert, de sajnos
testvér, le kell, hogy teszteljelek, mondtam neki.
Az 1,4-es turbo igen jól megy. Nem vár az ember olcsó családi
autótól olyan trükköket, mint egy Mini Cooper S-től, ami a Valvetronic
rendszer és az elektronika segítségével gyakorlatilag eltünteti a
turbólyukat. A Lineából nem is tüntették el, annál nagyobb az öröm,
amikor 3000-es fordulat környékén szépen megindul. Szétforgatni nem is
érdemes, hiszen már egy 4500 körüli váltásról is olyan helyre esik a
fordulat, ahol már van feltöltés.
Tesztfogyasztást természetesen nem tudok mondani, de a turbo lényege
éppen az, hogy kocogó tempóban, ha nincs töltés, nem fogyaszt többet,
mint egy szívómotor, ha meg nyomjuk neki, úgyis mindegy, ne sírjunk a
tankolás miatt. 120 ló 5000-es fordulaton elég jó, de már alatta is tol
akkorát, hogy korábban elváltsuk.
194 Nm nyomaték nagyjából egy kétliteres benzinesének felel meg.
Nincs különösebben szép hangja, illetve általában kevés hangja van
motornak-futóműnek, a szélzaj is 120 körül kezdődik, a Linea igen
kellemesen csendes autó.
Mi itt a harmadik világban, Juninho barátommal és Singh doktorral
szeretjük, ha komoly státuszunk és társadalmi megbecsültségünk az
utastérben is tükröződik. Nem volt szó olyasmiről, hogy a Linea az
Albea utódjának volna-e szánva, a harmadik világban eleve a végtelenbe
nyúlnak a modellciklusok, az Albeában sok még a tartalék. Márpedig ha
harmadik világ, akkor a
Dacia Logan a
megkerülhetetlen tényező, és az Albea fut a Logan ellen. A Linea
biztosan nem, ez inkább egy részleteiben szép Bora nekünk, el nem
kötelezett ízlésficamosoknak. Ebből pedig az következik, hogy egy
alapvetően jó autót nem rakják meg szándékosan undorító
részletmegoldásokkal, mint a Renault a Logant.
Egyáltalán nem büntető tehát, nagyjából a Punto Grande és a Bravo
szín- és formavilága között. A fapados változatokat természetesen nem
tesztelhettük, a mi bordónkban is volt például bluetoothos Blue@Me
rendszer, de reménykedhetünk benne, hogy a Punto stílusában az alap nem
lesz rondább, csak kevésbé felszerelt.
A harmadik világban általában éghajlatilag meleg van, bár a magyar
tapasztalatok alapján akár egy kemény brazil telet is el tudok
képzelni. A pitonok a dzsungelben előtekergőznek a hó alól, ilyenkor
fontos, hogy gyorsan kulccsal kinyithassam a csomagtartót hogy a
kerékkulccsal szétverjem a fejüket. Még ennél is lényegesebb
komfort-aspektus, hogy akár csak fűtéssel, akár manuális vagy automata
klímával rendeltem a Lineámat, mindháromhoz kérhetek PTC-t, Pozitív
Temperatúra Koefficienst. A PTC afféle hajszárító a szellőzésbe építve,
a csípős vagadudui reggeleken is azonvást meleg levegőt tol az
utastérbe.
Ami viszont úgy meglepett, hogy még mindig nem tértem felette
napirendre, hogy mennyire jó Lineát vezetni. Oké, egy fürge, 120 lovas
kisturbó mindig jó, de a futóműve valósággal készületlenül ért. Nemrég
a Bravo II-ét utáltam, imbolygott és bizonytalankodott még a sportos
gumikon is, miközben nagyokat ütött az úthibákon. A Linea viszont
feszesen ragad az ívre, tolerálja a szokásos vészmanővereket, a kormány
precíz, és ha a jó kis szerpentinen fellelkesülve kicsit gyorsabban
futnánk be egy kátyús anatóliai faluba, az úthibákon se hagyjuk ott a
fogunkat.
A fék nagyon jó, hatékony, és az azonnal megszokható fajta, ami az
olaszoknál azért nem egyértelmű.
A váltó érzetre igen lötyögős, nekem kicsit túl hátul is volt.
Egyes-kettesbe nagyon balra kell feszíteni, kapcsolási érzetre pedig
olyan, mint a régi olasz autóké: bizonytalan-kelletlen. Viszont egyszer
se kapcsoltam vele mellé, tehát inkább csak az érzetén kellene
javítani, maga a mechanika jó lehet. A futómű és a kormány viszont
olyan pompásra sikerült, hogy ez a vezetési élmény még a brit piacon is
megállná a helyét.
Tényleg nem értem, a Bravo II lenne a Fiat
driver's car-ja, ez meg nem,
vezetési élményért még a harmadik világban se vesznek szedánt.
Én legalábbis nem, márpedig én csak tudom, itt Karacsi-Alsón. Sebaj, a
Lineát úgyis az ára adja majd el, azt viszont még nem közölték, úgyhogy
addig is lemegyek a pincébe és megetetem a kalodákba zárt
szőnyegcsomózó gyerekeket.
További cikkeink
