Korábban egyetlen tesztautót sem törtem össze az első úton hazafelé. Erre gondoltam, miközben a Civic vadul siklott a járdasziget közepéből gonoszul meredő virágágyás felé. Nyolcvannal mehettem, az ágyás egyenesen előttem volt. A kormány pedig el volt tekerve jobbra. De hiába.
Nagyon tartok tőle, hogy idejekorán el kell határolódnom magamtól.
Az új Type-R ugyanis
egészen más képet mutat egy normális embernek, mint egy
sportautóbuzi elmebetegnek. Figyelem: ezeket a sorokat egy elmebeteg
írja. És az új CTR (Civic Type-R) nem nekik szól.
Ezerszer elmondtuk már, hogy Japán legszebb ajándéka a világ
autógyártásának a megszállott őrültség vezérfilozófiává emelése.
Európában a mániákusság a szupersportautók birodalmában kezdődik és
végződik. Az európai őrülteknek ráadásul nevük van: Ferruccio
Lamborghini, Enzo Ferrari, Gordon Murray, Colin Chapman, Bernd
Pischetsrieder.
Az Aston-Martin, a Rolls-Royce és az AMG (mind személynevek vagy
monogram) még a motort összerakó mesterember nevét is ráírja az autóra.
A japánok máshogy őrültek, itt a megszállottság nem egyedi
furcsaság, hanem kollektív tudatállapot. Ezért van az, hogy az európai
sportautót egyének készítik kiválasztott keveseknek. A japánt pedig
névtelen dolgozók névtelen vevőknek.
Ezért van az is, hogy egyedül Japánban készült relatíve nagy
mennyiségben, hosszú éveken át olyan elérhető áru autó, ami vállaltan
az elmebetegek szívéhez szólt. Ez volt a Honda Type-R sorozata, és ez
az, aminek most vége. A Type-R-ben az R a Racing rövidítése, és azt
jelzi, hogy ezeket az autókat arra szánták, hogy versenypályákon (is)
használják őket. Olyan vevőknek készültek, akiknek a motorzaj öröm,
akiknek az autózás sosem közlekedés, akiket az, ami mást fáraszt vagy
megijeszt, inspirál és éltet.
Ilyen emberből kevés van. Kevés embernek autót gyártani pedig
drága.
A JDM-mítosz
Pár éve került be az autóbuzéria fogalomtárába a JDM
(dzséjdíem, azaz Japanese Domestic Market, japán belpiac)
rövidítés. Magyar betűszóként Jó De Messze van-nak fordítandó.
A JDM autók olyan modellek, amiket kizárólag a japán piacra
gyártottak, nem forgalmaztak külföldön. Rengeteg ilyen van, és
a legtöbbjéről sose hallottunk. A helyzet ugyanis az, hogy a
japánok súlyos
presztízskérdést csinálnak a sportautógyártásból, de nem
akarják, hogy rámenjen a gatyájuk. Márpedig a különleges
technika drága. Ezért otthon, ahol egymással harcolnak,
elképesztő dolgokat művelnek.
Volt 180 lovas, 1,6-os Mitsubishi Colt. 280 lóerős,
versenyfutóműves Pajero Evolution, twinturbós, összkerekes
Legnum VR-4 kombi. 280 lovas, összkerékhajtású és -kormányzású
Nissan Stagea kombi, részben karbonkasztnis, 500 lovas Skyline
GTR Z-Tune, elképesztő Subaruk, Toyoták és persze Hondák.
Mindezekben az a közös, hogy Európába sose jöttek. Nem is
csoda: a belpiacos Civic Type-R szintén Angliában készül, ahol
a többi. Innen hajóval megy Japánba, ahol további
hegesztésekkel megerősítik a karosszériát. Különleges, bő 20
lóerővel erősebb motort, mechanikus sperrdiffit és még
keményebb futóművet kap, ráadásul rendes független
felfüggesztéssel hátul, ami a szedánhoz jár.
Aztán megtartják maguknak.
A Honda az NSX-szel kezdte a Type-R szériát.
Azóta volt
Civicből,
Accordból és
Integrából. Mind
kultuszautók lettek. A mostani CTR-rel viszont nyíltan csavartak
egyet a koncepción, már a sajtóanyag azt emlegeti, hogy mennyivel
civilizáltabb és használhatóbb lett a mániákus elődöknél. Ez minden
potenciális sportos családiautó-vevőnek jó hír. De aggasztó minden
Type-R rajogónak.
Az biztos, hogy csodálatosan néz ki. A háromajtós karosszéria alatt
eleve szélesebb hátsó futómű van, a Type-R ráadásul egy jó centivel
alacsonyabban is ül. A plexibura helyett rendes hűtőrácsot kapott,
kicsit szögletesebb és mélyebb kötényeket, egy tömpe kis spoilert, és
kész is. A kivagyi tanksapka, a két háromszögletű kipufogó és a
szamurájkard ívű első lámpák
semmit se változtak, csak most állt össze minden. A teszthét
alatt kiderült, hogy a látóideg másodlagos funkciója milyen fontos: ez
akadályozza meg, hogy a bámulattól guvadó szemek elhagyják üregüket, és
a földre hulljanak. A CTR-t úgy megnézték az utcán, ahogy családi autót
eddig sose. Ilyen minimális változtatásokkal ekkora hatást elérni
csodálatosan transzcendens művészet.
A belseje ugyanilyen lenyűgöző. Annyit űrhajózta már mindenki,
hogy mostanra kínosabb közhely, mint Ferrari-motorhangra a szimfónia,
de kétségtelen, hogy a teraszos, 3D-s vezérlőpult sose nézett ki
ennyire jól, mint Type-R vörösben. A Recaro sportüléseknél jobbakban
még sose ültem, a fém váltógomb meg a pedálok kötelező tuningelemek, a
kormány eddig is tökéletes volt, hátralátni pedig továbbra sem lehet. A
belsőre ugyanaz igaz, ami a külsőre: a Civic a Type-R-ben forrta ki
magát, ez akart lenni mindig, erről szólt az egész, most lett mindennek
értelme, úgy jó, ahogy van.
A motor ugyanaz a kétliteres, 16 szelepes, ami eddig, finoman
átdolgozva. 201 lóerő, 193 Nm, épp csak kicsit alacsonyabban vált a
vezérlés az agresszívabb profilra, azaz néhány száz fordulattal lejjebb
őrül meg benne az ember, mint régen. Selymesebben forog, mint ahogy egy
udvarló macska fonja magát a boka köré, és
annyira gyönyörűen szól, hogy a gyári rádió helyét be kéne
deszkázni. A váltó jó, ha nem is lenyűgözően. Muszáj is neki, mert
annyira rövid, hogy már 100-ig kell a hármas. Ez van akkor, ha azonos
lóerő jut egy kövérebb kasztnira, ami most történt a Civic-kel.
Szóval onnan indultunk, hogy mentem vele hazafelé éjjel, a motor épp
8000 táján ordított, és ahogy a trágya budapesti aszfalton kikerülni
készültem a járdaszigetet, nem nagyon történt semmi. Elvettem a gázt,
hogy legyen esélye megtapadni,
fohászkodtam, aztán valahogy nem mentem neki semminek. Lenyúltam
a torkomon, visszatettem a szívem a szájpadlásomról a mellkasomba, és
eltűnődtem, hogy mi az ördög történhetett. Az a helyzet, hogy az új
Type-R nem fordul olyan nagyon jól.
Itt utalnék vissza az elején jelzett elmebetegségi szindrómára. A
CTR egy normális autóhoz képest remekül kanyarodik, és nagyon is tapad.
De egy Integrához képest sehol sincs. Ahol az Integra hátulja szépen
befordítja az autót, ahol az Integra difije húzza bele a kigyorsító
kasztnit a kanyarba, ott az új Civic
szépen elcsúszik hasmánt, orral előre, aztán elforgatja egy első
kerekét, kicsit pattog valami úthibán, aztán leszabályoz és váltani
kell. Amíg az Integrában azt érzi az ember, hogy még ezt is megúszom,
még ez is belefér, ott a Civicben azt reméli, hogy ugye ezt most
megússzuk, ugye ez még belefér?
A vezetési élmény sterilebb is lett, meg esetlenebb is. A CTR rossz
felületen nehezen tartja a gumijait a földön, és amikor az utolsó
morzsákkal kéne csimpaszkodnia, elúszik. Ráadásul a hátsó kerekek
mintha csak azért lennének, hogy ne a földön szikrázzon a kipufogó,
érdemben nem dolgoznak a kanyarban. Pedig a motor annyira tökéles, a
hangulat annyira jó volna, de
ez a futómű, ez most nem állt össze. Civic Sportnak jó volna, de
Type-R-nek sovány. És még ráz is.
Az a baj, hogy a Honda még a saját zsenialitásához mérten is
irtózatosan megnehezítette önnön dolgát. Vigyázat, ocsmány
szakkifejezések jönnek. Akit frusztrál, ugorja át, és jegyezzen meg
annyit, hogy régen minden jobb volt, azokban még anyag volt, és így
tovább. Tehát, a régebbi Civicek és az Integra klassz első kettős
keresztlengőkarjai helyett már az előző generációs Civicnél áttértek az
olcsó első Mekferzon rugóstagokra. A mostani generációval aztán a
multilink hátsó felfüggesztést is helytakarékos és olcsó csatolt
lengőkarra cserélték, amitől nagy a csomagtartó és a beltér, de
komoly sportautónál ez már kevés. Type-R-nek kevés.
Ráadásul a divat meg a tapadás miatt irdatlan, 18-as kerekeket
kellett rátenni, festékszóróval felhordandóan alacsony profilú
gumikkal. Azok meg pattogni és rázni szeretnek, pláne olyankor, ha
össze is vannak kötve egy böszme vasrúddal, mint a CTR egyszerű hátsó
futóművében.
Hogy lehetne ebből vérmes utcai sportkocsit csinálni? Pláne, ha
elvileg még a mindennapi használhatóságra is büszkének kell lenni?
Sehogy. Való igaz, az Euroringen jó volt vele autózni, a sima aszfalt
sokat könnyít a dolgán, ilyenkor talán nem is lassúbb az elődeinél, bár
továbbra is kicsit unalmas karakter. De dolgozni nem versenypályán jár
az ember, és ezt eddig tudták odakinn is.
Aztán itt van a csodálatos motor. Igen, 5500-tól úgy hasít, mint egy
gepárd egy fürt jalapeńóval a segglukában, de addig csak egy pazarul
készséges benzinmotor, aminek sehol sincs olyan nyomatéka, mint a
turbós konkurenseknek (
Golf GTI, Astra OPC,
Focus ST,
Megane RS, Leon
Cupra). Ez egy végletekig hegyezett élményautóban nem nagy baj, de egy
általánosan használható sportos hot-hatch-ben nem nagy öröm.
És a maga 201 lovával jelenleg épp a leggyengébb a mezőnyben,
miközben ugyanúgy 7 millióba kerül, mint a többi.
Nem csak gyorsulásban,
lassulásban sem nyűgöz le. Vannak nagy díszperemek a féktárcsák
körül, hogy nagyobbnak látsszanak, ami eleve aggasztó, és bár
melegedési bajunk nem volt, fékhatásban is többet vártam volna. Hamar
és durván dolgozik az ABS, nincs bestiális lassulás, így nincs igazi
önbizalom se.
Összességében tehát az történt, hogy a Honda évtizedes munkával
ragyogóra polírozott egy modellnevet, aztán most ráragasztotta egy
autóra, ami nem lett erősebb, de nehezebb igen, olcsóbb és egyszerűbb a
futóműve, mint eddig bármikor, de van benne menetbiztonsági
elektronika, és hogy ne legyen nagyon kínos, arra hivatkozik, hogy ez
most akkor civilizáltabb és praktikusabb. Ami igaz, de
ez nem Type-R filozófia, ez GTI filozófia.
Nagy bajban vagyok. Kívül-belül imádom, rajongok mindenért, amit
valaha jelentett, de ez az autó nem az, amit vártunk tőle. Ha nem
idiótaként nézném, a rázás és a viszonylagos gyengeség lenne a baja, de
egyébként fantasztikus. Ha idiótaként nézem, akkor minden, amiről eddig
olvastak. És főleg az, hogy
úgy adtam vissza egy hét után, hogy nem kéne. A szívem szakad
meg érte, de nem kéne.
Nem én vagyok egyedül értelmezési zavarban. A világ talán két
legjobb autós szaklapja,
a brit TopGear és az EVO is tesztelte, mindkettő csoportban, a
konkurenseivel együtt. A TopGear a normális embereknek szól,
Nagy-Britannia legnagyobb példányszámú autóslapja, és náluk a CTR
nyert. Az EVO a sportautószerető emberek havi bibliája, a szerkesztőség
főmunkatársai rendszeresen tesztelnek és szakértenek a nagy gyártóknak,
akkora a szakmai presztízsük, és mind őrült. Náluk majdnem legutolsó
lett.
A Hondánál is tudják ám, mi a helyzet. Ezért
bizonyos piacokon lesz belőle egy kicsit sprődebb, 40 kilóval
könnyebb változat. De az még mindig nem az igazi új Civic Type-R.
Az ugyanis már most is létezik. Nem 3 ajtós, hanem
szedán , mégpedig azért, mert az alatt a karosszéria alatt rendes
hátsó futómű van. 25 lóerővel erősebb, igazi sperrdifis, keményvonalas
sportautó. Már gyártják és árusítják is. Japánban.
További cikkeink
