A piac szereti a gyors autókat, de elvárja, hogy használhatóságukon ne essen csorba. Olyan sportautó kell a népnek, ami hétköznap halk, csak akkor ordít, ha kell, átlibben az útegyenetlenségeken, mégis keményen tartja magát a kanyarokban, bevásárolni éppoly tökéletes, mint versenypályán csapatni. Márpedig ilyen autó nem létezik. Vagy mégis?
Volt egyszer, hol nem volt egy olyan világ, ahol
az alsó-középkategóriás sportautók nyers, brutális, élvezetes
élményautók voltak. Persze volt bennük öt ülés, tágas csomagtartó,
de üvöltött a motorjuk, a futóművük kirázta az ember lelkét; bizony
megannyi kompromisszummal kellett szembenéznie annak, aki egy
hagyományos modell helyett ilyet választott. De megérte. Mert ezekben
az autókban a rázkódás és az üvöltő motor miatt a sebesség és a vezetés
élménye fenomenális volt, a tulajdonosok boldogan áldozták fel
mindennapi kényelmüket egy másfajta hedonizmus oltárán.
Volt egyszer, hol nem volt egy másik világ, ahol a környezetvédelmi
és biztonsági elvárások egyre csak szigorodtak, az emberek egyre
kényelmesebbé váltak, ezért hát az autógyártók, akik természetesen
minden erejükkel azon munkálkodtak, hogy eleget tegyenek a szigorú
elvárásoknak,
elkezdtek vértelen, halk, kényelmes sportautókat gyártani. Ezek
a kocsik is gyorsak voltak, de nem rázkódtak, nem dobáltak, nem
üvöltött a motorjuk úgy, hogy az utastérben ne lehessen beszélgetni,
sőt, hétköznapi használat során tulajdonképpen nem is nagyon
különböztek mezei testvéreiktől; és az autózás élménye szép lassan
kiveszett az alsó-középkategóriás sportautókból.
sem igazán vagány a farrész
Az emberek nyilván nagyon elégedettek az új, univerzális hot
hatch-ekkel, hiszen különben nem vennék meg őket, de akinek volt egy RS
Escortja, egy
Golf GTI-je, egy
Astra GSI-je vagy
egy
Civic VTI-je, az
soha nem fogja magát igazán jól érezni sem egy
Megane RS -ben, sem egy
Focus ST-ben, de még
egy
Astra OPC-ben sem.
Pedig ezek a modellek lényegesen gyorsabbak elődeiknél, viszont
nehezebbek, csöndesebbek, kulturáltabbak, ami a hétköznapokban nagy
előny, élményautózás során azonban kiábrándító.
Mikor a Mazda 3 MPS-t megkaptam, már
nem is számítottam semmi jóra. A
Golf GTI-t kivéve
vezettem az összes manapság kapható sportos hot hatch-et, és bár volt
köztük jobb, rosszabb még több, igazán egyik sem nőtt a szívemhez. Az
MPS kívülről nem túl izgalmas; a 3 viszonylag sportos széria, de mivel
– ahogy azt
Rácz kolléga is megírta – nem sokat faragtak rajta, az MPS külseje semmivel sem
sportosabb egy átlagos alsó-középkategóriás autóénál.
Belül jó kis sportülések fogadtak, egy leheletnyit vékony, de jó
fogású, sportos bőrkormány, pirosan világító műszeregység és vagány
alupedálok meg taposó.
Az első jó pontot az MPS az üléspozíció beállításakor szerezte.
A modern autókban valamiért nagyon magasan kell ülni, most meg végre el
tudtam süllyeszteni magam mélyen, jó közel a padlólemezhez, ahogy egy
sportkocsiban illik. A kormány mind a négy irányban állítható, gyorsan
magamhoz idomítottam hát, aztán beindítottam a 2,3-as turbómotort.
Nagy csalódás volt. A motor hangja egy kicsit sem sportos. Sebaj,
gondoltam, várjuk meg, amíg felmelegszik, tapossuk meg keményebben,
hátha fordulaton megélénkül, de nem. Az MPS 260 lovas,
6,1 másodperc alatt ugrik százra, és eközben olyan hangja van, mint
egy 1,3-as Swiftnek. Miért, miért, miért? Kiábrándító. Sportos autó
ÜVÖLTSÖN. Legalább magas fordulaton, ha alul nem is.
Az MPS azonban hangorkán híján is borzalmasan gyors, miközben a
motor csöndesen duruzsol, az autó már az autópályán megengedett
sebességhatárt is átlépi, pedig csak ötvennel volna szabad. Éppen csak
elindulunk, normálisan, nyugisan, észre sem vesszük, és máris száz
felett jár a mutató. Ezzel az autóval szinte lehetetlen ötvennel menni,
olyan érzés, mintha elromlott volna; vagy mi lennénk rosszul, és azért.
A kilométerórát 280-ig skálázták, az ötven olyan közel van az alsó
határhoz, hogy tényleg maximum húsznak tűnik.
De térjünk vissza még egy szó erejéig a motorra.
A hangja pocsék, az ereje elképesztő, és ha nem vezettem volna
az
EVO IX-et, azt mondanám,
ilyen egy tökéletes turbómotor, de mivel vezettem, tudom, hogy nem. A
Mitsubishi motorja azonnal reagál, az MPS-é – turbómotorhoz méltón –
egy kicsit késik. Nem sokat, nem zavaróan, de egy szösszenetnyit várni
kell rá.
A váltó sem tökéletes. A kar kissé hosszú, néhányszor nehezen
találtam a hatodik fokozatot, és egy kicsit akadozott is. Ez alapján a
mondat alapján azt gondolhatják, nem igazán jó az MPS váltója, de ne
tegyék!
Ez a váltó még így is sokkal jobb, mint amikkel az autók nagy
többségében találkozunk, két paraszthajszál választja el mindössze
a legjobbaktól.
Aztán amikor mindezt már tudtam, jól megautóztattam magam, és csodák
csodájára egy életre beleszerettem az MPS-be. Aki nem pusztán a
motorerőt szereti egy sportautóban, hanem kanyarodik is vele, az tudja,
messze a futómű a legfontosabb minden összetevő közül, az MPS
futóművét pedig tökéletesen eltalálták. Ez a fajta kompromisszum
már a legelvadultabb sportkocsi-fanatikusoknak is tetszeni fog. A
mérnökök végre elérték, hogy a hétköznapi kényelem ne menjen a vezetési
élmény rovására.
Az MPS városban
alig ráz jobban egy tucatautónál, a kanyarokban mégis a végsőkig
tart, nem tolja az orrát, és a fenekét sem rest megmozdítani, ha
épp arra van szükség. Tökéletesen érezni az útfelületet, a sofőr minden
pillanatban pontosan tudja, hányadán áll. Csúszáshatáron és azon túl is
jól irányítható, sosem éreztem, hogy az életemre tör, mégis élvezetes
volt vele.
Az MPS első tengelyén
sperrdiffi van, amit kötelezővé kéne tenni minden 200 lóerő
körüli, vagy annál erősebb elsőkerekes sportautóban. Bármilyen
hihetetlen, a turbómotor rettenetes erejét az elsőkerék-hajtás ellenére
is remekül át lehet vinni az útra. Igaz, finom jobb láb kell hozzá. Ha
sperr nem lenne, az MPS lassabb, bénább, butább és sokkal-sokkal
unalmasabb volna, így azonban a legélvezetesebb alsó-középkategóriás
sportautó, ami manapság a piacon van. Ja, és a fékek is brutálisak.
A Mazda3 MPS az utóbbi idők legpozitívabb csalódása volt.
Végre egy értelmes kompromisszum, végre egy olyan autó, ami tényleg
képes rá, hogy több funkciót lásson el úgy, hogy az egyik ne menjen
a másik rovására. Egyértelműen kéne. Csak miután kigurultam a
kereskedésből, első utam egy kipufogóshoz vezetne. Az MPS-ből tényleg
csak a morcos hang hiányzik.
Egy rossz hírem azért van a jövendőbeli MPS tulajdonosoknak. A
tesztút alatt az autó
több mint 21 liter benzint kért 100 kilométerenként. Igaz,
jobbára hegyi utakon közlekedtünk eszement tempóban, vagy városban,
dugóban, de a nagy lökettérfogatú turbómotor vélhetően normális
használat mellett is bőven megissza a maga 14-15-16 literét városban.
Ekkora teljesítmény mellett persze ezen nem is lehet csodálkozni. Ez
van. Még így is megéri. Higgyék el!
További cikkeink
