Róma, ezerötszáz újságíró és a Fiat vezérkara egy impozáns csarnokban, amit olasz vendéglátóink szemérmesen neoklasszicistának neveznek. Miközben mindnyájan tudjuk, hogy ez maga a Mussolini-betonbrutál. Impozáns, az tény, és a Fiat szerint ez illik az új Bravóhoz.
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/bravo2bem/.gdata/cikk/bravo2bem_008.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: white;
height: 330px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 220px;
margin-left: 10px;
width: 490px;
}
Fiat-fanok, lehet ünnepelni, írtuk öt éve a Stilo bemutatójakor. A
Stilo jónak tűnt, de a piac olyan határozottan utasította el, mint még
tán semmit, amin Fiat embléma van.
Az olaszoknál külön tudományággá nőtte ki magát a
stilokudarcológia, sok mindent okoltak az al-Kaidától a gyengén
sikerült hátsó futóműig, de az új Bravo alapján a gyár mintha egyetlen
tanulságra koncentráltak volna: egy olasz autó legyen gyönyörű,
különben megette a fene az egészet.
a koszorú elsimult
Punto Grandé-s orr, alfás hát, és itt az első piros Fiat embléma a
hatvanas évek óta. Már a Punto II-n beköszönt koszorús kék is nagy
könnyebbség volt, ez még annál is jobb, főleg a borvörös autókon.
A formából elkerülhetetlenül következnek bizonyos dolgok. Ha például
egy autó szép, mint egy Alfa, és ez olyan, szinte mérget vehetünk rá,
hogy nem látunk ki belőle hátra. És tényleg.
De nem kicsit nem látunk, hanem nagyon, egyszer például
besoroltam volna egy útra, és saccolgattam, beférek-e a fekete Merci
elé. Á, mondom, inkább megvárom, és milyen jól tettem, mert
történetesen előtte jött egy elég nagy kombi, amivel rossz döntés
esetén okozhattunk volna egymásnak meglepetéseket.
Alighanem rájöttek, hogy szép dolog Golfot imitálni, de
olasz autót nem a golfság miatt vesznek, ezt legalább megmutatta
a Stilo. Az új Bravo a Punto Grandéval azonos formanyelvet
használ, hasonló gyorsasággal váltva ki az elismerő azannyátokat.
Szépek a részletek, a hátsó Bravo felirat B-jének szárába
illesztett pirosintarziáig bezárólag, de az összhatás is rendben
van.
Az eleje ugye
Punto Grande,
oldalról szépen lejt hátrafelé a tetővonal, aztán kényes kérdéshez
érkezünk: a csomagtartóra 400 litert irányzott elő a markeringosztály.
Önmagában véve nem lehetetlen nagy csomagtartót csinálni, ott van
például a
Dacia Logan az ötszáz
literjével, de a Bravo ferde hátú.
Ferde hátú csomagtartója is lehet nagyobbacska, de a marketingesek
azt is eladták a vezetőségnek, hogy legyen a Bravóé a kategória
legnagyobb hátsó lábtere. A mérnökök
megrajzoltak egy ormótlan, gondolom, Pobjeda-szerű skatulyát, aztán
jött a felmentő sereg, a dizájnerek, és nem tudok mit mondani:
minden elismerésem.
A hátsó lámpán végigfutó éltől rajtam futott végig a kellemes
borzongás, de a lámpa messziről is szép, nem szájbarágósan, de
egyértelűen utalva az előző Bravóra, egyúttal feledtetni próbálva a
Stilo nevű (most már) szégyenfoltot. A lámpa Bravo, a ferdehát-ajtó
alakjában inkább Alfa, bár a piros Fiat címert nem tudjuk félrehajtani,
csak a műszerfali gombbal vagy tárányítóval nyílik.
A hátsó oldalajtókon van egy kis felesleges, de érdekes műanyag
betét, ami a
147-es Alfák
kilincsére emlékeztet. Viszont nem nyit, csak úgy van, hátra rendes
kilincseket raktak. Ide tartozik, hogy a háromajtós változat iránt
érdeklődő újságíróknak azt mondták a gyáriak, három év múlva.
Hozzátéve, hogy a kortárs modellciklusok miatt a "három év"
gyakorlatilag a
sohanapján politikailag korrekt megfelelője. A viccelődés aztán
elvitte azt a komoly kérdést is, lesz-e kombi, amiről pedig korábban
már
hírt is adtunk . Aztán - a külső tükrön kívül - még egy finomság,
illetve dizájntörténeti érdekesség: a hátsó oldalajtó keretén feltűnt a
BMW védjegye, a króm hokiütő, ami kicsit olyan, mintha Adidas pólókon
Nike pipa lenne. Nem zavaró, sőt szép, de inkább pikáns.
Reméltem, hogy az autó filozófiája kicsit más lesz, mint a
sajtótájékoztatóé:
kihoztak vagy 1500 újságírót egy
fasiszta ide vagy oda , monumentális konferenciaközpotba, olyan szépen
világították be pirossal a színpadot, hogy Shakirát se kellett volna
sokat kapacitálni, hogy playbackeljen már egy-két számot. Igen szép,
körömlakkpiros Fiat tollakat és hozzáillő, piros Fiat-logós noteszeket
osztottak, aztán egy órára úgy elsötétítettek, hogy a tolmácsgép
bekapcsológombját is csak a telefonom kijelzőjével találtam meg.
Jegyzetelni tehát lehetetlen volt, és az új Bravo filozófiájával
kapcsolatban is csak ilyesmitől tartottam, ami gyakran előfordul az
olasz projekteknél: nyűgözzük le az embereket, aztán majd csak lesz
valahogy.
A konkrét bravózás előtt azért még sok mindent elmondtak a Fiat
aktuális helyzetéről:
a lényeg, hogy kint vannak a vízből. 2000 óta a Fiat
elkönyvelhette az első olyan évet, ami maradéktalanul nyereséges volt.
A világszintű eladások 16,7 százalékkal nőttek, valamint
Nyugat-Európában 1,1 százalékkal növelték piaci részesedésüket. Évek
óta először a Fiat végre osztalékot fizetett a részvényeseknek, ami
különösen megható egy ilyen gyanús, állami-feudális entitás esetén.
A belsejétől már nem tudok úgy lepetézni, mint a formájától:
karosszériája minden Bravónak lesz, piros cérnával varrott bőrkormánya,
gerinctámaszos ülése, fehér számlapú műszerei annál kevesebbnek.
Alap Bravót természetesen nem láttunk a bemutató hatalmas
tesztflottájában, de igazából még a drágábbak bele is kevésbé tetszett,
mint akár a fapados
Grande Puntóé .
A római Márványstadionban tartott sajtótájékoztatón a hátsó lábtér
kategóriaelsőségét hangsúlyozták, amiből az ember önkéntelenül is arra
következtetne, hogy a Bravo II tágas. Hát nem tudom, lehet, hogy igen,
de beülve
nem tűnt különösebben tágasnak. Igaz, tágatlannak sem, bár a
vezetőülésben a középkonzol túl közeli, márpedig a ferdén ülős Fiatot
Pandának hívják, és két kategóriával lejjebb van...
Hiéna extra
Megvan, vége, köszönjük, ne küldjenek több
megfejtést!
Íme, a Bravo II sajtóajándéka, egy töltőceruza szép,
tűzzománc, piros Fiat emblémával. Önmagában is szép tárgy, a
kísérő tanúsítvány szerint ráadásul 1930 óta készítik a torinói
Fabbrica Italiana di Penne a Serbatoióban. De, és ez a lényeg,
a számítógépek bejövetele előtt ilyenekkel rajzolták a
mérnökök a Fiatokat. Nem értek se a mérnöki rajzoláshoz, se
a töltőceruzákhoz, de precíz holmi benyomását kelti. Legyen hát
a leggyorsabb Fiat-buzié, aki a leghamarabb válaszol a
bemutatóval kapcsolatos kérdésre.
Tehát, helyszínünket, a római Márványstadiont, és az azt
övező városrészt, az EUR negyedet az 1930-as években egy
bizonyos illető építtette, a neve a sajtóanyagban is szerepel.
Számos érdekesség között itt látható a Foro Italico, amit
eredetileg
a római császárkor hagyományainak szellemében Mussolini
fórumának hívtak.
1921-ben lépett be az Olasz Fasiszta Pártba, miniszterként
irányította a Mussolini-negyed építését, így természetesen az
azt övező pénzügyi botrányokban is benne volt.
Jó kapcsolatot ápolt a német vezetőkkel, különösen Heinrich
Himmlerrel. 1944-ben az olasz partizánok úgy értesültek,
öngyilkos lett, ezért csak májusban fogták el és a bíróság 30
év börtönre ítélte.
1950-ben azonban
Palmiro Togliatti (alias Ezerkettes Zsiga) kommunista
vezetőnek köszönhetően amnesztiával szabadult, és 1956-ban
halt meg Rómában. És akkor a tárgyra térek: ki volt ő? A
válaszokat a winkler@mail.totalcar.hu címen várom, az első
helyes beküldő nyer, a második vigaszdíja egy piros,
körömlakk-metál Fiat golyóstoll.
Köszönjük a megfejtéseket, megjöttem az ebédből,
ezennel eredményt hirdetek. Akik Benito Mussolinit
írtak, szégyelljék magukat, de tényleg. Amnesztiával
szabadult?! Renato Ricci a név, amit elsőként, 11.41-kor Pataki
András küldött be. A lakkpiros golyóstollra pedig a 11.54-es
Jenei Attila jogosult. Gratulálok, a részleteket emailben
megbeszéljük.
dízel hatsebességese
A váltó nem rossz, a hat sebesség között sem téved el az ember, de a
kapcsolási érzet lehetne jobb. A kormány igen közvetlen,
faltól falig 2,5 fordulat, ami már majdnem Alfa Romeo. A szervó
mértéke rendben van, bár kicsit összezavart, amikor benyomtam a CITY
gombot, és egyujjas ruletté változott a kormány, hogy akkor ezek
szerint mégis túl nehéz? Egy 4336 milliméter hosszú autótól a 10,4
méteres fordulókör igen jó, ezzel a szitigombos kormánnyal jó lesz majd
vele parkolni.
A Blue&Me rendszert nagyon büszkén jelentették be. Nyilván sok
más, az emberiség hátára szerelt púppal egyetemben ennek szükségességét
is kutatások támasztják alá, és a marketingesek is csodálkoztak, hogy
erre vágy a nép, de hát legyen. Ha egyszer a bemutatója óta ilyennel
kérik a Fiatok 20 százalékát, hát legyen: tovább is fejlesztették, most
már a navigáció is része a sorba kötött elektronikai csomagnak. Tehát
hangvezérlő rendszer, amiből működőképes ma még nem nagyon létezik.
Mármint demózni, brillírozni lehet velük, de a mindennapi életet csak
megkeserítik a
sok hülye félreértéssel .
A nagypapa
Az eredeti Bravo a Fiat Tipót váltotta
le 1995-ben. 12 év múlva érdekes, hogy a Tipo a Stilóhoz hasonlóan
a Fiat VW Golf-irányba tett lépése volt, csak hát a Tipo sokkal
jobban szerepelt a piacon. A szögletes Tipo után egy dögösen
érzelmes Bravo I, aztán most, a hamvába holt, elegáns, de kicsit
jellegtelen Stilo után egy szinte extrém alsó-közép Fiat.
A Bravo I-et szerette a nép. Zsiga barátomnak is volt,
kicsit irigyeltem: jól ment, kellemes volt benne tartózkodni és a
formája még ma is jó. Szerencsére az a Bravo is a legáltalánosabb
Bravo-vigasszal szolgált az irigyeknek: apró, de idegesítő
elektronikai problémák. A hátsó ajtóban beázott valami érintkezés,
és vagy nem nyílt, vagy a féklámpa égett folyamatosan. Meg néha az
elektromos ablakemelő is makrancoskodott.
Olvasóink többsége a jelek szerint szerette/szereti Bravóját,
érdemes elolvasni néhány
Népítéletet : az olaszautósokban mintha eleve erősebb lenne a
szórakoztatói véna, meg a Bravo se rossz alany. Kedvencem
ez , a negatív tapasztalatokról ajánlom
A csizma bosszúját , a maga szikárságában
A prolik Ferrarija is szép munka. Általában véve ajánlom a
Bravo-népítéletek tanulmányozását.
A vezetési benyomások érdekesek.
Először is gyalázatos csalás /40-es sportgumikkal bemutatni egy
autót. Másodszor öngól, mert pokolian ráz, márpedig Róma és Ostia
között nem jobb az út, mint a magyar átlag, ugyanakkor egyáltalán nem
viselkedik sportosan. Olyan lassan, tehetetlenül és kelletlenül billen
balról jobbra, mint egy söréttel oldalba lőtt gumicsónak.
A fékekkel nem volt baj, de különösebben nem próbálgattam, inkább
gonoszul csak kanyarban, ahol félelmetes úszkálásba kezdett a USS Bravo
anyahajó. Aki ült már /40-es gumijú autóban, gondolom hasonlóan
aggasztónak találja a jelenséget. Ha már ilyen bizonytalan a futómű,
legalább biztos kényelmes, ha hagyják, és rendes gumit raknak rá.
És nagyon csendes a Bravo. Az 1,9-es dízelen természetesen
hallani, hogy dízel, de ebben a kategóriban még nem volt ilyen csendes
Fiat: 140-nél szerintem nem hangosabb, mint egy
Corolla.
A futómű- és szélzajt bravúrosan szigetelték, és nem tudom,
szándékos-e, de gyanítom, hogy igen: gyönyörűen szól, ha becsukjuk a
ajtót. Azért is gyanakszom hangolásra, mert a hátsó ajtók közel se
szólnak olyan szépen. Mindenkinek ajánlom, hogy áprilisban a magyar
szalonokban csukogasson Bravo-ajtókat, megéri.
Motrok
1,4 FIRE 16V 90 LE
1,9 Multijet dízel 8V 120 LE
1,9 Multijet dízel 16 V 150 LE
plusz állítólag hamarosan két 1,4 es benzines turbo, 120 és
150 lóval
Az új Bravóval a Fiat átvette a futballból a bombabiztos olasz
védekezés lényegét: minden poszton, területen és emberen túljutó
problámára van B terv. Elég volt a Stilóval elveszteni a vébédöntőt, mi
döntőt, kiesni a selejtezőből. A Bravóval minimum a nyolc közé kell
jutni.
Ezért a Bravo gyakorlatilag világautó lesz: hatvan országban
forgalmazzák.
Viszont - és itt jön az autóipari
catenaccio-,
ha mégse zúzna akkorát, az se nézzen ki rosszul: viszonylag
visszafogott darabszámot, évi 120 ezret tűztek ki célul. Aztán majd
legfeljebb növelik a gyártókapacitást, az mégis mennyivel jobban
hangzik, mint üzemeket bezárni és közvetve a Fiatot anyázó tüntető
munkásokat vinni az utcára.
Ezt játssza tehát a Fiat vezérkar a maga reality-Sim Cityjén, és
mint a játékban, a valóságban is minden stratégiának megvan a maga
hátránya. Amíg nem nagy a volumen és a kockázat, nem lehet gyorsan
letarolni a piacot. Míg a francia, svájci és német dílerek már
márciusban megtollasodhatnak a Bravókból,
Közép-Kelet Európa belefér az áprilisi eresztésbe, az írekhez csak
májusra, Portugáliába meg csak jövőre ér.
Az ünnepelhetnek-e a Fiat-fanok kérdésre
a lubavicsi csodarabbi hagyományainak szellemében több válasz is
adható. A formának mindenképpen jár a dörgő hozsánna. Maga az autó
se rossz, főleg ha rendbe rakják a futóművét. Az árára viszont se
vásárlók, se viszonteladók nem alapoznak majd sátoros ünnepet.
Magyar ár még nincs, de európai van, és az nem hangzik jól. Az
alapváltozat, az 1,4-es benzines Active 14 900 euróról indul, ami napi
árfolyamon
ennyi forint. Még akkor is sok, ha alapban van benne klíma - és egy
szóval se mondtam, hogy van. De persze lehet. De valószínűbb, hogy Luca
De Meo úgy értette,, klímával 15 900 az ára, ami megint csak
durva , még úgy is, hogy most egész olcsó az euró.
Aztán jönnének az érdekesebb Bravók, a bőrkormányos, oldallégzsákos,
ESP-s, kanyarba világító ködlámpás Dinamic 16-os alufelnikkel,
17 400 euró
tól. He?! 4,4 millió? És akkor nézzük az igazán érdekes, fickós
Bravót, a Sportot, amire minden rendes fiatosnak porcosodni kezd a
répa. MP3-at játszó CD, ami persze manapság halál olcsó, de fogjuk fel
csúcsextrának.
A Fiat Blue&Me fantázianevű bluetoothos hangvezérlős rendszere,
póvered by Microsoft ™, aztán egy kis szpoiler, oldallégzsák, és
máris bonyonyong!, megérkeztünk a 22 800 eurós rémálomhoz, amiben
nem tudom, benne foglaltatik-e a lapzártakor még nem elérhető 1,4-es
benzines turbómotor 120 vagy 150 lóval.
Kedves Fiat-fanok!
Végülis ünnepelhettek, bulizni mindig jó, carpe diem, pizzázzunk
együtt, öblögessünk lambruscóval, tüskének szúrjunk rá egy grappát, és
persze hadd szóljon a Jovanotti. A Fiat meg reméljük, a
C4 bevezető árát drasztikusan leszállító Citroënhez hasonlóan
számot vet majd a realitásokkal, elvégre az évek során kinevelt már egy
részvényesgarnitúrát, akik a kicsit is nagyon meg tudják becsülni.
További cikkeink
