Itt az új LS! AVS, EPS, VGRS. VDIM (ECB, ABS, EBD, TRC, VSC), PCS. VVT-iE, D-4S, LKA, ACC. LDW, PTC, HMI. Tovább is van, mondjam még?
Figyelem! Itt most nem a rövidítések kifejtése, hanem terjengős élménybeszámoló következik az autóról. A lelketlen technokraták, aki Autókatalógussal a párnájuk alatt alszanak, és nem érdekli őket a líra, nyugodtan ugorják át az egészet, a cikk végén találnak egy szómagyarázatot.
Kezdjük ott, hogy megérkeztünk Nizzába. A Cote d'Azure-ön még durvábban érezhető ez az egyre idegesítőbb klímaváltozás: húsz fok volt, a pálmafák vidáman hajladoztak a decemberi tavaszban a reptéri parkolóban. Alattuk pedig, egy kis elkerített részen ott állt vagy egymilliárd forint ára személygépkocsi, ami LS-ből alig több harminc darabnál.
Szép autó, elődeitől eltérően egyáltalán nem hasonlít Mercedesre. A Lexus L-Finesse-nek nevezi azt a formavilágot, melynek össze kéne kötnie az összes modellt, és tényleg, határozottan vannak formai egyezések az IS-sel. Csak az nagyon dögös, ez meg nem. Mert másnak szól.
Az IS a 3-as BMW-től irtózó fiatal yuppie autója. Az LS ugyanezé a yuppié, amikor már megöregedett, elnehezült, beválasztották az igazgatótanácsba, de rájön, hogy a Mercedes S-től is irtózik. És a feltűnéstől is. Meg az agressziótól. Szóval pont ilyen lágy vonalú, békés megjelenésű bálnára vágyik. Nézzék meg a tengerparton lőtt képeket, egész jól sikerültek (ez nem dicsekvés, magam is meglepődtem): pálma, víz, majd' harmincmilliós autó, de egyiket sem fogják háttérnek beállítani a kisiskolások. Az S Mercit igen, a 7-es BMW-t esetleg, az A8-at biztosan, de ezt nem.
Kávé, süti, indulás. Megkapjuk a világon először tényleg bankkártya méretűre sikerült kulcsnélküli kulcsot, bedobáljuk a táskákat, beülünk. Jaj, mondom, a telefon a táskában maradt. Megnyomom a gombot, kinyitom az ajtót, kiszállok, hátrasétálok, és várok. Kényelmes a motoros csomagtérajtó, de baromi lassan emelkedik , kézzel siettetni meg nem lehet. Még csak harminc vagyok, nem jött el az én időm: két évtized, kis mészlerakódás az ízületekben, és pont időre nyílik majd. És húszéves korában majd talán meg is tudom venni.
Visszaülök, most a társamul szegődött kolléga száll ki valamiért, addig nézelődöm. Lágy bőrök, nagy, négyküllős kormány, életem eddig tapintott legkellemesebb tetőkárpitja, érintőképernyő, szépség, minőség és teljes jellegtelenség. Akármekkora, akármilyen erős, akármilyen drága, akármilyen gyönyörűen kúszik fel az ajtógomb köré a bőr, lelkében ez is Toyota. Még a rettenetes, szürke vagy rikítóvörös faberakásoknak se tudok annyira örülni, mint egy nagy németben, mert itt ez valahogy nincs semmilyen hangulat, amit ez a perverz autógyártók által oly kedvelt giccs el tudna rontani.
Annyi a gomb, kapcsoló, mint égen a csillag. Már előre rettegek, hogy a tesztút java részét a rettentő vastag LS-kézikönyv tanulmányozásával fogom tölteni. Aztán elindulunk (se zaj, se vibráció, ez természetes), elkezdem használni az autót, és meglepődöm: minden ott van, ahol lennie kell. Szellőztetem a fenekem, szól a rádió, megy a navigáció, memorizáltam az ülés összes beállítását, felhúztam a hátsó napvédőket (gombbal persze), beállítottam a tempomatot, minden gond nélkül.
Lassan elkezdem magam kellemetlenül érezni. Már kipróbáltam a légrugós aktív futómű Sport és Comfort állását, a váltóvezérlést is váltogattam Power és Snow között, behajtottam a külső tükröket, lemostam a fényszórót. Fűtöttem a kormányt, párátlanítottam a szélvédőt, még a klímát is sikerült utána kikapcsolni az érintőképernyőn két mozdulattal, és még egyszer sem akadtam el.
Mindent azonnal, a legnagyobb természetességgel meg tudok csinálni ebben az eddig sosem látott autóban, amit akarok, már mindent meg is csináltam, amit csak ki bírtam találni, és már kicsit félek is. Még mindig vannak gombok, fura feliratokkal, némelyik ráadásul a kormányon, tehát biztosan fontos, de mi a franc lehet? Párat megnyomok, pár üzenet megjelenik valamelyik képernyőn, de nem tudom, mit tettem: az autó megy tovább, én nem veszek észre semmit.
A Lexus itthon
A szervezők úgy vélték, a bemutató második napjának hajnalán, alig pár órával az éjszakába nyúló masszív, jóféle borokkal kísért vacsora, majd a bárban legurított különféleségek után egy Powerpoint-prezentációval lehet a leghatékonyabban kidörgölni az álmot a meghívottak szeméből. Sokan aludtak, páran le se jöttek, én a magam részéről a vaskos lexusos ajándéktollal (a Hiénában hamarosan pályázható!) kitámasztottam a szemhéjamat, és igyekeztem figyelni a számokra.
2003-tól 2006-ig vizsgálva az újautó-eladásokat az látszik, hogy a legutóbbi három év visszaesése ellenére a luxusautók piaca folyamatosan nő. 2003-ban 208 500, tavalyelőtt 208 200, tavaly 199 ezer autó kelt el, idén, úgy néz ki, csak 190 ezer fog. Ezzel szemben a prémiumautók piacán az eladási darabszámok rendre 5200, 5800, 6200, 7000. A Lexus által is fogyasztott torta tehát egyre nagyobb. A márka pedig egyre nagyobbakat harap belőle.
2003-ban mindössze másfél százalék jutott neki, némi konc abból, amit a német és svéd márkák meghagytak. Tavalyelőtt 1,8, tavaly már 1,9%-ot harcolt ki magának, aztán jöttek a hibridek, jött az új IS, és idén a Lexus már 3,9%-os piaci részesedéssel, 260 eladott autóval számol. Ez még mindig nem sok, ha az Audi 25, a Mercedes 22, a BMW 19 százalékához viszonyítjuk, de nagyon sok ahhoz képest, hogy Európában csupán 1,4%-on állnak! A magyar tehát szereti a Lexust.
Aki még nem alszik, megérdemli, hogy az egyes típusok értékesítési arányát is megismerje. 2006 novemberéig az eladások 48%-át tette ki az IS, 28-at az RX, húszat a GS, hármat az LS, egyet (két darab autóról beszélünk) az SC, ez az alig ismert kupé-kabrió. Még két érdekes adat: a GS és RX sorozat 68%-át hibrid hajtással, az IS-ek 58%-át dízelmotorral adták el (ebből ugye nincs hibrid).
A kétzónás klímás, állíthatatlan hátsó ülésű, a leglátványosabb elektronikus biztonsági miegymásokat nélkülöző alap-LS ára Magyarországon 24 millió forint, a Mark&Levinson cuccal, parkolóautomatával kiegészített autó 25,42 millióba kerül. A lexusosok úgy vélik, ezekből a csumpi fapados modellekből alig kel el egy-két darab, hiszen a vevők már csak sznobizmusból is inkább a csúcsmodellt, a 28,96 milliós Presidentet választják majd, az öszes hárombetűssel.
Az LS értékesítése január 12-vel indul nálunk, a 2007-es terv 16 darab autó eladása. Ebben már az LS600 hibrid is benne van, az majd jövő év derekán jön.
A rejtélyek java részére a biztonságtechnikai bemutatópályán derül fény, félúton a szálloda felé. Van arra egy jó kis szemléltető adat, hogy milyen összetett is a Lexus LS460 elektronikája: ennek az autónak nagyobb a számítókapacitása, mint amennyi a NASA-nak volt az első Holdra szállás idején. (Tényleg!) Az irdatlan adatgyűjtés és -feldolgozás pedig ahhoz kell, hogy az LS-hez ne nagyon kelljen sofőr. Egyrészt teljes a drive-by-wire, azaz a kormány, gáz, fék kizárólag számítógépekkel áll kapcsolatban, emberi izom ebben az autóban nem mozgat fogaslécet, nem nyit pillangószelepet, nem pumpál olajat, mindent szervomotor, elektronikusan vezérelt hidraulika csinál.
Másrészt az LS lát, értékel, és cselekedni is képes. Radarok figyelik a többi közlekedőt, kamerák a sávelválasztó vonalakat, a kormányoszlopon pedig, isten bizony, van egy optika, amely engem néz, és érzékeli, ha félrefordítom a fejem. Nézzünk néhány reális élethelyzetet!
1. Gurulgatok Vásárosnaményban, hirtelen a szemem sarkából kiszúrom, hogy Natalie Portman meztelenül sétál mellettem a járdán. Odanézek, előttem fékeznek: a Lexus befeszíti az övemet, fékez egyet figyelmeztetésül és sípol, hogy nézzek előre. Ha nem teszem, tovább fékez - csak azért nem állóra, mert ezt tiltja egy hülye autógyártói konvenció.
2. Állok a pirosnál Kaposszekcsőn, mögöttem érkezik Kispolszkijával Natalie Portman, aki épp ajakfényének egyenletességét ellenőrzi a tükrében. A Lexus érzi, hogy csatt lesz, befeszíti az övemet, a fejtámlát pedig előretolja, hogy megmenekedjek az ostorcsapás-effektustól.
3. Natalie Portman lelép elém a járdáról a dévaványai buszmegállóban. Elrántom a kormányt, hogy kikerüljem. Az autó instabillá válik, működésbe lép a menetstabilizáló rendszer, a Lexus pedig féloldalasan megváltoztatja a kormánymű rásegítését, a helyes irányba könnyebb, a helytelen irányba nehezebb lesz kormányozni. Esetleg aktívan bele is szól a kormányzásba az autó, 90 fok/másodperc kerékelfordítási sebességgel.
4. Megyek az M3-ason Tura és Gyöngyös között, mögöttem a jobb kettőben ül erőteljesen dekoltált ruhában Natalie Portman. Leejti a szalámis zsemléjét a padlóra, előrehajol, hogy felvegye. Nem találja, sokáig keresi. Szemem a tükörre szegeződik, megindulok a szalagkorlát felé. A Lexus - az isten áldja meg - érezve, hogy mindjárt átmegyünk a csíkon, nem csupán jelez, de kezébe veszi a saját kormányát, vagy mi, és visszafordul a sáv közepe felé, én zavartalanul nézelődhetek tovább.
5. Kölcsönadtam Natalie Portmannek az autómat. Begurul a tatabányai Interspar alsó parkolójába, talál egy helyet két autó között. De a hely szűk. Natalie nem húzza meg a Lexust, hanem bekapcsolja a parkolóautomatikát, majd kizárólag a gázt és a féket kezeli, a Lexus pedig szépen forgatja a kormányt, amerre és amikor kell.
6. Natalie Portman Balatonakarattyán közölte velem: soha nem lesz az enyém, majd Learjetje örökre elvitte őt a sármelléki repülőtérről. Bánatomban elhatározom, véget vetek életemnek. Ráállok a gázra a 74-esen, megcélzom az út mentén hagyott durrdefektes román kamiont. A Lexus észleli, hogy a becsapódás elkerülhetetlen. Figyelmeztető hangot ad, felvillant egy vörös BRAKE! feliratot. Megemeli a fékrendszer nyomását, közelíti a betéteket a tárcsákhoz. Felkeményíti a lengéscsillapítókat. Megfeszíti az övemet, majd száraz úton 0,6-0,6 g lassulással fékezni kezd. Az autó orra minimális erővel csapódik a félpótkocsiba, kaptam még egy esélyt.
A biztonsági móka után már okosabban ültem vissza az autóba, nekiálltam a gyakorlatban is vizsgáztatni a rendszereket. Az eredmény elég vegyes, néha tényleg magától tekeredő kormánnyal billegünk ide-oda a felfestések között, néha nem. Ugyanarra a parkolóhelyre egyszer beállt az autó, egyszer nem. Szóval jó ez a sok elektronika, de ami a biztonságérzetet illeti, a két tonna vasnak is van nyugtató ereje.
A sok szimulált karambol után már az Erőt is bátrabban használtam: a direkt befcskendezéses V8-as 380 lóereje, majd' 500 Nm-e elég, hogyne lenne elég az LS súlyához. A motor méretét meghazudtolóan pörgős, majdnem hétezerig billen a mutató egy üresben elkövetett padlógázra, és úgy szabályoz le, mint egy sportmotor: WRRRAAAAADaDaDaDammmm. Egy négy-hatos, elképesztő.
Gyorsul, lassul, mint az álom, a forgalom többi résztvevője csak kerülgetnivaló útakadály egy LS-ből. Autópályán is, meg hegyi úton is. Minden technikai vezetési segédlettel szemben érzett ellenszenvem ellenére el kell ismernem: a változó áttételű és rásegítésű elektromos szervokormány remek dolog (igaz, már a 6-os BMW-ben is az volt). Meglepően jó partner a vadállatkodáshoz az elöl-hátul egyaránt több lengőkaros futómű is, a böhöm nagy limuzint kifejezett élvezet volt szerpentinen kínozni. A menetstabilizáló - szerencsémre - ötven felett mindig bekapcsol, így nem tudtam meg, mi lenne a túl sok.
Az LS nálamnál jóval korosabb célközönsége a Lexus szerint valószínűleg már nem kívánja annyira az adrenalint, legalábbis autózás közben nem. Így hát a váltó megtervezésekor nem foglalkoztak kormányra szerelt fülekkel, fokozatkijelzéssel, csak megpróbáltak olyan automatát építeni, ami észrevehetetlenül kapcsol. Ezzel nem is lenne baj, luxusautóba ilyen való, és a Lexus váltója tényleg nagyon szépen és nagyon gyorsan pakolgat. Csak egy a gond.
Az LS460-ba nyolcsebességes automata került. Azonkívül, hogy ez eggyel több, mint a Merci hét fokozata, nem értem, mire jó. Ott az a sok nyomaték, már alapjáraton 300 Nm felett: minek kell hát folyton kapcsolgatni? Amit nyerne az autó a tényleg nagyon gyors kapcsolási idővel (0,35 másodperc egy váltás), elbukja azzal, hogy állandóan vált. 170-nél 2500-at forog a motor, ez szép luxusautós. Aztán egy kis nyomás a gázon 200-ig: a váltó megbolondul, 8-7-6-7-8, négy kapcsolás, pedig valójában egy se kellett volna.
Be is ültem hátra, kapcsolgasson, ahogy akar, mit bánom én. Inkább elleszek a motoros, hűthető-fűthető kis fotelemben, beállítom magamnak a négyzónás klíma rám eső szektorát, nézek egy filmet, vagy akár követem utunkat a térképen a tetőből kihajtható monitoron, esetleg élvezem a tizenkilenc hangsugárzóból zümmögő vagy kristálytisztán üvöltő zenét. Vagy alszok. Azt is jó az LS-ben.
LS: Luxury Sedan, luxusszedán
VDIM: Vehicle Dynamics Integrated Management, a Lexus menetstabilizálója. A VDIM által kezelt alrendszerek:
ABS (ezt mindenki tudja, mi)
ECB: Electronically Controlled Brakes, elektronikus fékműködtetés
EBD: Electronic Brakeforce Distribution, elektronikus fékerőelosztás
TRC: Traction Control, kipörgésgátló
VSC: Vehicle Stability Control, az alapfunkciókat ellátó menetstabilizáló
AVS: Adaptive Variable Suspension, aktív felfüggesztés
VGRS: Variable Gear Ratio Steering, azaz változó áttételű kormánymű. Faltól falig két és felet, de 3,6-et is fordulhat a kormány.
EPS: Electric Power Steering, villanymotoros szervokormány. A Lexus nagyon büszke rá, hogy rendszere 46 volt feszültségen üzemel
IPCS: Intelligent Powertrain Control System: motor-váltó kezelőrendszer
PCS: Pre-Crash Safety System, baleset előtti biztonsági rendszer. Fejtámlát közelít a fejhez, övet feszít csinn előtt, szól, hogy nézzünk előre, ha elbambulunk, segít a helyes irányba kormányozni.
VVT-iE: Variable Valve Timing, intelligent by Electric motor: változó szelepvezérlés elektronikus vezérléssel, működtetéssel (a régi hidraulikus volt)
D-4S: Direct injection 4-stroke petrol Superior version: közvetlen benzinbefecskendezés hengerenként két injektorral, az egyik a szívócsőbe, a másik a hengerbe porlaszt
LKA: Line Keeping Assist, sávtartó asszisztens (ha ráfutnánk a csíkra, visszakormányoz a sávba - ha be van kapcsolva az ACC)
ACC: Adaptive Cruise Control, követőradar. És egy köptető.
LDW: Lane Departure Warning, ez csak bippel, ha elhagyjuk a sávot, és nem éles az ACC
PTC: Positive Temperature Coefficient, kiegészítő fűtés
HMI: Human-Machine Interface, a kezelőrendszer (gombok, kapcsolók, képernyők) összefoglaló neve a Lexusnál.
További cikkeink
