Rugdalózásban Chuck Norris verhetetlen. Azaz volt egészen eddig, mert a BMW 335d felrúg minden tézist, amit dízelautókról tartunk. Olyan gyors, hogy a gyengébb idegzetű utasokon egy-egy gyorsításnál kitör az epilepszia. No, meg annyit is fogyaszt, mint egy csapat F16-os vadászgép.

hirdetés

DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/bmw335d/.gdata/cikk/BMW_006.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 330px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 230px;
margin-left: 10px;
width: 490px;
}

Szerencsére Chris Bangle kezét már lefogták, amikor a 3-as szériát tervezte

Úgy tűnik, a BMW belefáradt a küzdelembe, és már a legcsekélyebb
mértékben sem próbálja belső korlátozásokkal megvédeni benzinmotorjait
a dízelektől. A meghunyászkodás fényes bizonyítéka, hogy most egy új,
biturbós rémmel tornássza feljebb d-inek renoméját.

A két turbó itt különböző méretű, a kisebbik arra való, hogy
gázadásra gyorsan felpörögjön, és kiradírozza a rettegett turbólyukat.
A feltöltés bikásabb felét a nagyobbik turbó vállalja magára, és a
hatás elképesztő. Nem is az E36-os széria
M3-asaival
egy szinten lévő 286 lóerő miatt kapunk a szívünkhöz, bár már az is
szinte sok a jóból. De az a percenkénti 1750-es fordulattól meglevő,
580 newtonméteres maximális forgatónyomaték! Barátom... Ezzel
egyetlen 335d máris magáénak mondhatja egy kisebb magyar káefté teljes
autóflottájának vonóerejét. Közben a tömege alig haladja meg a
bérszámfejtő szolgálati autójáét. Képzelhetik, mekkorát lép.

Normálisan ennyi látszik 335d-ből

Egyébként meg úgysem tudják elképzelni. Mi sem tudtuk, pedig
vezettünk már
M6-ost. Meg nagy
Maseratit.
Meg a Karotta állítólag
Ferrarit is.
De
ez a BMW más, őszintén brutális. A forgatónyomaték 95 százaléka
kicsivel az alapjárat fölött megjön, ezért különlegesen finom váltó
kell, hogy a gázpedál letaposása után ne a következő szekvencia lépjen
életbe: nyakkitörés1; nyakkitörés2; nyakkitörés3; nyakkitörés4,
nyakkitörés5; majd gyomorszorító, levezető repesztés hatodikban.

Bár a hátsó lámpákról sokaknak felrémlik a Daewoo Lanos, a két kipufogó megteszi a hatást

Ha a fordulatszámmérő már szemmel látható mértékben elmozdul az
ezres értékről, a két sportkocsira elegendő nyomaték egy leszakadt
bányalift gyorsulását élteti át az utasokkal.
Felcsendül a kötelező halálsikoly, az elöl ülők szíve a hátsó
utasok torkában dobog, a hátsóké meg valahol a csomagtartóban dörömböl
szubbasszusnyomóként. Valahol 2500-nál levegőt vesz a motor, ekkor az
egyik turbó átadja a másiknak a stafétabotot. Érkezik az igazi sújtólég
(a bányás hasonlatoknál maradva), és máris csupa halott utast szállít a
335d. Gyilkos.

Ez az egyetlen fajta váltó a 335d-hez

Az azért nem szép dolog. A vevő vagy az automata mellett dönt, vagy
mehet tovább a Mercedeshez.
Kézi váltó viszont szóba sem jöhetett a tervezésnél, mert 580
newtonméterrel nem illik viccelődni; a nyomaték úgy lenyesné a fogakat
egy hagyományos szerkezet belsejében, mint hűtlen szamuráj fejét a
kegyetlen daimjó. Szó se róla, az automata bámulatosan finoman adja elő
a számát. Nincs könnyű dolga, mert nagyjából egy
Szergej dízelmozdony vonóerejét kell hatfelé osztania, ám
szeizmográfus legyen a talpán, aki észreveszi a kapcsolásokat.

Legalább meghagyták nekünk a kézi kapcsolgatás opcióját. De hiába
van a kormányon két látványos leffentyű (mindkettő ugyanazt teszi:
hüvelykujjas nyomásra vissza-, húzásra felkapcsol),
a manuális üzemmód csak hókuszpókusz, porhintés, üveggyöngy a
bennszülötteknek. Az elektronika hajlamos felülbírálni a vezető
választását, és a motorkímélés jelszavával feljebb kapcsolni, ha
pirosba lendül a fordulatszámmérő mutatója. Más kérdés, hogy itt a
piros ötezer fölött kezdődik.

Ezt megnyomva visszavált az automata. Hátulról szorítva felkapcsol

Az sem éppen kellemes, hogy hirtelen kigyorsításnál (például amikor
jobbra, a gyorsabban haladó sávban autónyi lyukat fedezünk fel)
a váltó filozofikus gondolatokba temetkezik. Ott tipor az ember
a hosszú pedálon, és tudja, hogy tizedmásodperceken belül felszaggatja
a Róbert Károly körút aszfaltját, de amíg a büntetőidő le nem telik, a
vánszorgó
Citroën Visa elé sem tud
besorolni. Ciki.

Elütött gyalogosok szemszögéből a leglenyűgözőbb

Ide tűnik el az a sok gázolaj. A motor maga a leszakadt arcú döbbenet

Ha egyszer lendületbe jön,
a váltó pakolgat, mint az isten, a motor pedig - á, nem ismétlem
magam. 6,2 másodperc százra egy szebb napon elegendő egy
Porsche Boxster
leöléséhez is. Sajnos a német elektronikus gyorshajtás-rendőrt ebbe az
autóba is beépítették, ami 250 km/óránál úgy leszabályoz, mintha falnak
menne. Oké, a mutató szerint kicsivel feljebb, de ezt nem tudom
igazolni, mert Magyarországon viszonylag kurták a mérésre alkalmas,
korlátozás nélküli, német autópálya-szakaszok.

Egy átlagos nap átlagfogyasztása. Ment ennél feljebb is

Tény, hogy a kétszáz ennek az autónak a hatvanas tempó. A haladás
relativisztikus fogalommá válik, a gázpedál lényegében arra való, hogy
egy centit odébb csusszantsa a 335d-t az 1:525 000-es Cartographia
térképen. Csak lassan haladni nehéz vele, mert folyamatosan azon megy a
küzdelem, hogy
a képességeinek legfeljebb 4,17 százalékát használjuk ki, különben
ugrik a jogsi. Főként a dugóban araszolás kellemetlen: kis
sebességről lassítva a fék letapad, az utolsó centiken hirtelen
megakasztja az autót, elinduláskor meg cipő alá tett tojással is nehéz
elkerülni a lökést.

A zaj semmiképpen sem késztet senkit, hogy visszavegyen a
száguldásból: várositól autósztrádás tempóig
csak a soros hathengeresekre jellemző, enyhén lüktető hang
kíséri a haladást. Alapjáraton persze észrevenni a motor
kerregésén, hogy nem benzines, erősen kihúzatva pedig reszelős lesz a
hangja. Ilyenkor sem igazán dízeles; úgy keseredik meg, mintha túl híg
lenne benne az olaj.

A tulajdonosok legfeljebb öt százaléka tudja majd kihasználni a 335d
kanyarodási képességeit, a többieknek jó lenne a kímélős, szintén elég
stabil, hagyományos hangolás. Ez az autó már csak a súlyelosztása miatt
is
jóindulatú, kikapcsolt stabilizátorral sem művel hajmeresztő
dolgokat. Az óriási nyomaték kis sebességnél persze könnyen
megindítja a farát, de azért nem kell
Robert Kubica
névnek szerepelnie a jogsiban ahhoz, hogy valaki ilyenkor megfogja.

Szép, letisztult a belvilág, bár közel sem sportautós

Zavaróbb, hogy az M-es kormány
túl vastag, ráadásul nemcsak kis, de még közepes sebességnél is
nehezen tekerhető. Az ember olyan szentségtörő gondolatokra
vetemedik, hogy tán' még szorul is. A nyomvályúk kiválóan megvezetik az
első kerekeket, ezért gyakori, izzasztó feladat elhagyni a kamionok és
buszok által kitaposott utat. A többi 3-as BMW kormánya egyértelműen
jobb.

Betolva rövid, kihúzva
épp elég hosszú az ülőlap

A tesztautóban feláras,
összmotorizált, fullbőrös, kihúzható lábtámaszos sportülés volt,
százféleképpen állítható deréktámasszal. Sokáig tart, de aki itt nem
találja meg a kényelmes helyzetet, az forduljon ortopédiai
szakemberhez, avagy ukrán gyógymasszőrhöz. Szerintem azért egy ennyire
sportos kocsiba jobban illene valami alcantara-szövet kombináció, bár
lehet, hogy csak rossz az ízlésem.

A 3-as struktúrájából adódó fizikai korlátok miatt négy felnőtt
férfi az európai társadalmakban elfogadottnál szorosabb közelségbe
kerül, ha közös munkahelyi ebédre hajtanak. Fenyő kollégával konkrétan
össze kellett borulnunk hátul, ami nem volt ugyan kellemetlen, de jobb
lenne szellősebben.
A csomagtartót sem a majdani zöldségesek igényeinek
figyelembevételével alakították ki, azt a célcsoportot a BMW most
is meghagyja a Mercedesnek. Ha nagyon, de tényleg nagyon muszáj sokat
szállítani, a raktérben, a kalaptartó alján van egy-egy kallantyú,
ezeket megrántva ledőlnek a támlák, és szabadon sikolhat az utastérbe a
hó- avagy vasalódeszka.

Nem véletlenül ilyen hosszú a kocsi orra. A jó tömegelosztás érdekében igen hátra építik be a motort

Nem nehéz megjósolni: a 335d nemcsak Skóciában; de nálunk sem lesz
népszerű.
Az ára pőrén is meghaladja a 13 millió forintot - egy alap-
316i
kétszeresét -, mindenféle bőrökkel és egyéb kütyükkel felszerelve
tesztautónk simán túl volt a tizenhaton. A takarékossággal sem
indokolható a döntés: bár a gyár 7,5 l/100 kilométerre taksálja a
fogyasztást, a legnagyobb óvatossággal sem tudtunk 11,5 alá menni, de
olykor 16,1-et mutatott a Bordcomputer. Mivel az autó szűz új volt,
ezek a mutatók bő tíz százalékot javulnak, mire összekopik a mechanika.
De a 11-14 liter reális, és ez csak másféllel kevesebb, mint amit a még
dinamikusabb, olcsóbb és finomabb 335i tud.

A tempomat karja, rajta a távolságtartós ikonnal

Legalább az extrák kiválóak: a távolságtartó tempomat nem lustítja
úgy a vezetőt, mint az S-osztályban, ugyanis nem fékezi állóra az
autót, viszont autópályán, országúton kiválóan működik.
Pontos a tolatóradar, kiváló a fedélzeti rendszer, amelynek
kiemelendő erénye, hogy nyomát se látni benne
i-Drive tekerőgombnak.

Kár lenne észérveket sorolgatni a 335d mellett. Azoknak készül,
akiknek az M3-as épp túl van a limiten. Meg azoknak, akik gyerekkoruk
óta arról álmodoznak, hogy egyszer majd
odafüstölnek egy kis kormot valami Porsche orra alá a dupla
kipufogóból. Bár ez sem lesz könnyű - a 335d-hez szériában jár a
részecskeszűrő.

Mivel defekttűrő gumikkal szerelik, a 335d pótkerekének a helyén is vihetünk cuccokat