A 3-asból készült meglepetésautó szolid külseje ne tévesszen meg senkit, én például még sohasem mentem olyan gyorsan autóval, mint most. A virslijéről, kék-fehér emblémás autómárkájáról, söréről és számos egyebéről híres német tartományban, Bajorországban próbáltuk ki a Mazda Performance Series második darabját.
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/maz3mpsbem/.gdata/cikk/mazda3mpsbem_015.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 630px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 20px;
margin-left: 20px;
width: 325px;
}
Leszálltunk Münchenben, 55 perc Ferihegytől (nekem több idő
hazaérnem kocsival), lelifteztünk a reptéri garázsba, és ott álltak.
10-20 autó, pirosak, szürkék, feketék, Mazda 3-asok.
Külsejük alig árulkodik arról, hogy nem 1,4-es motor van bennük,
első blikkre csak a nagy kerék (215/45R18), az öblös kipufogóvég (102
mm) gyanús, meg valami bizonytalan érzés, hogy a sima 3-asok nem ilyen
masszívak.
És ez így hogy?
Európában a
hot hatch nem így néz ki, még emlékszem
Focus ST
tesztautónk gyönyörű színére, a
Mégane RS középre
rendezett dupla kipufogójára, a
Golf GTI általános
gétéiségére. Na jó, ott volt a 200 lovas
Astra, ami szintén
elég semmilyen, de hát a Mazdának nem is ezzel kéne versengenie, hanem
a 240 lovas
OPC-vel, ami meg
már megint eléggé valamilyen. És ez az új kis japán, ami annyira
sportos, hogy még háromajtós sincs belőle, a fent felsorolt impozáns
csapat legerősebbikénél is nyolc egész egyharmad százalékkal
erősebb!
Nagyon-nagyon közel kell hajolni az MPS-hez, hogy az előbb
említett két trivialitáson felül észrevegyük, ami más, mint a sima
3-asokon. Ott a kis spoiler például az ötödik ajtón, bár ez a
kétliteresre is
rákerült.
Az MPS xenon fényszórót kapott. Kis légterelő fityfenék vannak a
kocsi alján, a kerekek előtt. Különleges a ködlámpa, hát persze.
Állítólag domborítottabbak a kerékjáratok; biztos úgy van. Picit
más az arca, nagyobbak a légbeömlők.
Ja, tényleg: az intercooler hűtőlevegőjének áramoltatását a Mazda
ügyesen eldugta a motorháztető fonákján.
Minden normális gyártó öles likat vágna a lemezbe, ha 260 lóerős
turbómotor lenne alatta, mert az kúl, de a Mazda nem. És a színek,
eszem megáll. Fekete. Ezüst. Piros. És egy kék, a Cosmic Blue. Semmi
vad Turbómetálbrutál-sárga, vakító Fénysebesség-fehér, tüzes
Macsócsávó-mélyvörös. Hol élnek ezek?!
Odabent sem vártak túl nagy dizájncsodák. Navigációtól kulcsnélküli
nyitáson-indításon át a csudahifiig minden van benne, amit egy mai
kompakt extralistája tartalmazhat (kivéve a kétzónás klímát), de az
egész nagyon nem feltűnő.
A mélygarázs minimális kivilágításában alig-alig vettem észre a
piros varrásokat a szép formájú sportülések szegélyén és a kormányon,
elsiklottam a támla pirossal hímzett MPS felirata felett, nem tűntek
fel az alumíniummal burkolt pedálok, a sebességmérő 280-as skálázását
pedig simán letudtam egy elnéző mosollyal. A csalódottság egészen a
csigavonalas felhajtó első kanyarjáig tartott: ez tényleg nagyon erős
és nagyon stabil autó. Hogy mennyire, eleinte még titokban maradt.
A 260 lóerős, 2,3 literes DISI Turbo fantázianevű (nem kell
díájeszájozni, nyugodtan ejtsük csak dizinek, a japán gyári emberek is
ezt tették) motor ugyanaz, mint a
Mazda 6 MPS-ben,
csak húsz lóerővel gyengébb. Azonban
még így is ez az autó a leggyorsabb Mazda, és talán az egész turbós
hot hatch mezőny legerősebb szériakompaktja. 0-100 6,1 másodperc
alatt, végsebesség elektronikusan korlátozva 250-re. Nem 7-es BMW, nem
S Merci, csak egy kis Mazda.
A fotók - pardon
Úgy tűnik, a Mazda Performance Series meg van átkozva. Vagy mi.
Vagy én. Akárhogy is, ahogy a 6-osról, erről sem sikerült igazán jó
képeket csinálni a remek időjárás és a gyönyörű alpesi tájak
ellenére sem. A beltérről készült képek pedig valamiért egészen
katasztrofálisan sültek el, a galériához kölcsön is vettem két
gyári sajtófotót. Amik szintén nem túl szépek. Na mindegy, ha
törik, ha szakad, a Mazda 2, 5, RX vagy MX MPS-hez profi fotóst
szerzünk majd.
Szállodánk felé sajnos nagyon nagy volt a forgalom. Az autópályákon
útjavítások, 120-as, 100-as, néhol 60-as sebességkorlátozások is
akadályozták a teljesen legális végsebességtesztet. A németek sem
voltak túl előzékenyek a tükörben hirtelen feltűnő kis piros
semmiséggel, volt, hogy Smartot követtünk körömrágva 130-cal percekig,
máskor tuningolt T4-es Transporter után cammogtunk 180-nal
kilométerhosszan, az Audik, BMW-k pilótáinak pedig
meg sem fordult a fejükben, hogy egy kis Mazda miatt le kéne
húzódniuk 200-nál a legbelső sávból. Az se kis tempó, de mi ugye
mégiscsak mást szerettünk volna látni az órán. Az mindenesetre
bebizonyosodott, hogy 3000 felett a motor minden fokozatban rettentő
könnyedén indítja meg a tömör, másfél tonnás kasztnit.
A pályáról letérve sem tudtuk maradéktalanul kiélvezni a 260 lovat a
sperrdifis első tengelyen, részint a szintén erős forgalom miatt,
részint balesetek, útlezárások, visszafordítások tették próbára
idegeinket. Végül szomorúan gurultunk be a hotel elé:
nagyon jó autóval nagyon rosszat autóztunk, csak a hang
vigasztalt. A finom munkával zumm-zummogósra hangolt
kipufogórendszer szépen szól, különösen odabent.
Az esti sajtótájékoztatón előbb rövid virtuális idegenvezetést
kaptunk Bajorországról, majd a Mazda prominensei további részletekkel
szolgáltak az új modellről.
Bajor anziksz
Itt született,
innen vándorolt ki Amerikába Levi (Löw) Strauss. Bajorország
három pápát adott a katolicizmusnak, köztük a jelenlegit. Ide kell
jönni az Oktoberfestre, ahol a sör egyetlen mértékegysége a literes
korsó. Tessenek itt fehér kolbászt enni, bajor mustárral. II. Lajos
király három csudaszép kastélyt is épített ide, köztük a
lélegzetelállító neuschwansteinit. Bajor eredetű a világ első
élelmiszertörvénye, a sörtörvény 1516-ból. És persze Bayern
München, BMW.
A blokk ugyanaz a 2,3 literes négyhengeres, amit mindenfélében
használ a Mazda: a CX-7-es SUV-ban, az MPV nagy egyterűben, a 6-osban.
Azért ez más, az MPS közvetlen befecskendezéses turbómotor, 115
bar nyomással kerül a benzin az égéstérbe, 9,5:1 a kompresszió. A
gázpedál és a turbónyomás vezérlése elektronikus, a szívószelepek
változó vezérlést kaptak.
A Mazda
az erős motorhoz igazította, alaposan kimerevítette a kasztnit.
A futóművet (elöl MacPherson, hátul multilink) is átalakították, a
gyengébb verziókhoz képest erősebb rugókat, vaskosabb stabilizátorokat,
keményebb lengéscsillapítókat alkalmaztak. Hogy mérik, nem tudom, de a
sajtóanyag szerint 60%-kal csökkent az autó sodródási hajlama. Elöl 320
mm átmérőjű hűtött, hátul 280 mm-es teli féktárcsák lassítják a kocsit.
ABS, EBD, ESP is van, természetesen.
A 250 km/h végsebesség eléréséhez szükség volt az alap 3-as
aerodinamikai finomítására is. Az MPS alaktényezője 0,31, ekkora
gumikkal, szárnnyal ez kiváló érték.
És a lényeg: hogyan vihető 260 lóerő kezelhetően az útra? Egyrészt
némi szörnyű elektronikus vajákolással. Első és második
sebességfokozatban a nyomatékleadás korlátozott, az AGY figyeli a
kormányállást, és bizony kanyarban gyorsításkor megmondja a motornak,
mennyi nyomatékot is fejthet ki.
Csalás, kiálthatnánk, de nem tesszük, mert van egy sperrdifi,
egy részlegesen önzáró differenciálmű is a két első kerék között, ami,
ha jól emlékszem, határhelyzetben 1/3-nyi nyomatékot otthagy az el nem
pörgő keréken is. Tehát a Mazda 3 MPS rajtnál nem akarja (annyira)
kiszedni az ember kezéből a kormányt, valamint sokkal készségesebben
húz ki a kanyarból, mint a nagy motorerő alapján várnánk.
A sajtótájékoztatón ezúttal nem a szokásos, porosz oktatási
rendszerben szocializált kelet-közép-európai blokk újságírói gyűltek
össze, hanem finnekkel, baltiakkal, görögökkel zártak össze minket.
Így eshetett, hogy volt kérdés a prezentáció után. Több is! Az
első arra vonatkozott, hogy lesz-e háromajtós, illetve összkerékhajtású
változat is a + MPS-ből.
James Muir, a Mazda Motor Europe fővezérigazgatója meglepően
őszinte kirohanással válaszolt erre a cseppet sem provokatív kérdésre.
Elmondta, hogy igen, szeretne ilyesmit, sőt kombi Mazda 3-at is
szeretne (ha nem is MPS-t), mert az európai piac igényelné ezeket a
verziókat. Csak egyelőre
a cég kapacitáshiány miatt nem képes a nagy iramú
terjeszkedésre. Mr. Muir jelenleg a Mazda húsz legbefolyásosabb
személyének egyikeként egy tízéves terv kidolgozásán dolgozik, amelynek
fő célja épp ezen kapacitások biztosítása. 2500 darab 3-as MPS készül
jövőre összesen - ami nagyon kevés, sokkal többet el tudnának adni.
Muir szerint (tegyük hozzá, szerintem is) a Mazda sikere abban
rejlik, hogy
nem marketinggel, hanem termékeivel győzi meg potenciális
vásárlóit. Viszont ha már meg vannak győzve, és többet, másmilyet is
akarnak a termékből, a cég feladata, hogy kielégítse ezeket az
igényeket. Így hát, mivel az alapok adottak, a legfontosabb a Mazdának
a paletta és a gyártó-, no meg a logisztikai kapacitás bővítése. Erről
akarja meggyőzni a japán főfőfőnököket.
A dizájn szolidságára vonatkozó kérdést viszont Muir úr egy
kézlegyintéssel lesöpörte:
az understatement szándékos, a Mazda 6 MPS is kevésbé néz ki
izgalmasan, mint amennyire az. Ez rímel a fentiekre: nem elsősorban
szépet, hanem jót akartak csinálni.
A 3-as MPS
a második napon megmutathatta, mit tud. Kanyargós hegyi utakon
elautóztunk a szállodától úgy száz kilométerre, majd innen autópályán
mentünk vissza Münchenen át egy kis faluba ebédelni, végül vissza a
reptérre.
A mellékutakon a kocsi félelmetes dolgokra képes. A menetstabilizáló
nemcsak kikapcsolható, de száraz úton félni sem kell, ha kikapcsoltuk.
Mesze nem mertem kiautózni határait, de
ami előzést, kanyarsebességet, teljességgel helytelen gyorshajtást
épeszű ember megkockáztat, röhögve teljesíti. Kanyarban nagy gázra
normális körülmények között semmit sem csinál, csak kigyorsít,
kifordul; ahhoz, hogy meg merjem nézni, milyen, ha a fenekét csóválja,
orrát tolja, lényegesen több szabad hely kellett volna, mint amennyink
a szűk utakon volt.
Aki szereti az ilyesmit, egyesben rajtolva, kettesbe váltva
tízmétereken át kenheti az aszfaltra a gumit, méghozzá a sperrdifinek
hála jobbot-balt egyaránt.
A futómű jó kompromisszum komfort és sport között, esze ágában sincs
kóvályogni, viszont a /45-ös gumik keménységét még közepes
úthibákon is képes simán eltompítani. Közben szépen szól a BOSE hifin a
jódli, remekül tartja a beállított hőfokot a klíma, a kipufogó finom
morgásán, 4000 felett vad hörgésén kívül alig van zaj. Az ülések jól
tartanak, az ergonómia szinte hibátlan.
A gusztustalanul tökéletes minőségérzetet
mindössze egy apróság zavarja: a váltó. Egyrészt nagyon könnyen
el lehet forgatni a karon a gombot. Másrészt nem az igazi, pontos és jó
súlyos, de a kelleténél kicsit több erő, több idő kell, míg az ember
átcincálja egyik fokozatból a másikba. Pedig az első három fokozatot
triplán, a negyediket duplán szinkronizálták. Nem is reccsen, az igaz,
de kelletlen.
Autópályán pedig valóban elképesztő, mire képes. 260 ló még a gazdag
német flottában is több, mint ami a többi közlekedő 90-95%-ának
rendelkezésére áll, megintcsak:
aki szereti az ilyesmit, többször drágább behemótokat villoghat le
maga elől. De azért csak óvatosan! Ennél a tempónál már érezhető,
hogy autónkat se nagy súly, se nagy szárny nem köti a földhöz, a hosszú
sztrádakanyarokban a dilatációs hézagok érezhetően meg-meglengettek
minket. De hát egyszer élünk. A mutató néha még a 270-be is majdnem
beletakart; elektronikus leszabályzásnak nyomát sem láttuk. Vagy ennyit
csal az óra, vagy, ami valószínűbb, az újságíróknak adott flottában nem
volt túl éber az elektronika, viszont annál többet nyomott a turbó.
És akkor beértünk a városba. 160-nál mintha állnánk, 100-nál akár
kiszállnék nyújtózni egyet, 80, 60, 20, piros lámpa. És elindulunk, és
semmi gond. A kocsi
simán vezethető, alulról is húz, semmi erőszakos kormányrángatás,
zaj, fogösszekoccanás. Jó ez az autó, jó mindenhova.
A Mazda 3 MPS katalógus szerinti átlagfogyasztása száz kilométerre
9,7 liter benzin, méghozzá 98-as. Na persze, de ahhoz úgy kell menni,
hogy még a Mazda 2-esek is ledudálják az embert az aszfaltról. Nekünk
a legszolidabb szakaszon sem esett 11 alá a számítógép által
kijelzett érték, az igazán hajtós sztrádás részen pedig csaknem 17
liter volt az átlag, az 55 literes tank elég szépen apadt, 250
kilométernél már világított a narancsszín lámpa.
Ez az egyik ára a világ egyik leggyorsabb sorozatban gyártott
fronthajtású autójának. A másik a
7,5-8 millió forintra becsült összeg, amit majd ki kell érte
fizetni itthon. Márciustól. Aki megkívánta, rendelje meg gyorsan,
Magyarországra nem sok jut majd belőle.
További cikkeink
