Tökön-paszulyon át, de mivel?

Napról napra több a félszerzet, korlátozott terepjáró képességekkel bíró családi autó. Összeszedtük a piac öt prominens képviselőjét, hülye táblázatokat töltögettünk, kiókumláltunk egy tudományosnak látszó pontrendszert, hogy eldönthessük, ki az első a többé-kevésbé egyenlők között.

Gyorsan szólok pár szót a kocsikról, aztán belevágunk a részletes
elemzésbe. A hazai piac kákáeurópai fekvésének sajátosságai miatt
úgy véltük, olvasóinkat jobban érdekli az elérhetőbb árú, nem
prémium kategória. Nem foglalkoztunk
XC90-ekkel,
ML-Mercikkel,
Touaregekkel, az
olcsóbb márkák autói közül válogattunk, kisebb méretű autókat.
Alapkövetelményeink velük szemben: összkerékhajtás, öt ajtó, két liter
körüli hengerűrtartalmú dízelmotor.

Több autót kértünk, mint amennyit kaptunk, mindenféle okból
kifolyólag kimaradt például a
Hyundai Tucson, a
Ssangyong Kyron;
kis ország, kis tesztautópark az importőröknél, nem lehetett mindent
egy napra összeszedni. Végül tehát három új modellt, egy
RAV4-et, egy
Sportage-et és
egy
Grand Vitarát
gereblyéztünk össze.

Ezek
mind új fejlesztésű kétliteres, közös nyomócsöves dízelmotorral
hajtott autók, klímásak, rádióval és alapvető villanyos extrákkal
felszereltek, szépek, dizájnosak, a modern kor modern embereinek modern
életstílusához, aktív élet, lájfsztájl, trendinessz, hepinessz. De ezt
a Suzuki Grand Vitara honlapja jobban mondja:
"Egy vérbeli terepjáró, a természet felszabadító vadságával.
Jólfésült városi megjelenés, finom technika. Egyszerű elegancia,
markáns tervezés. Egy autó a vad kalandtúrák örökségével és a városi
élet szelídségével."

Az újak mellé két matuzsálem is társult. A
Nissan X-Trailről már 2002-ben írtunk, de mivel az autó még mindig nagyon
jól tartja magát, beválogattuk a csapatba. A
Land Rover Freelander viszont már annyira öreg, hogy hat éve teszteltük. A
modell épp a napokban fut ki a piacról, helyét átveszi az
új generáció , az importőr most szórja ki az utolsó darabokat.
Mindegy, kontrasztnak jó lesz, gondoltuk, és elkértük. Felállt hát a
nagy csapat.

A pontozás, a rendkívül tudományos és objektív rangsorolás majd a
végén jön, most nézzük a kocsikat, ahogy a kollégák látták:

Nissan X-Trail 2.2 dCi 4x4 Elegance

Az X-Trail a maga módján szép. Nem kifejezetten az a
dizájncsemege, de kategóriájában nem is divat a túldíszítettség,
fölösleges lenne izmozni. A nagy téglatest monumentálisnak hat, az
X-Trail sokkal nagyobbnak tűnik saját magánál, mintha nem is X-Trail,
hanem egyenesen Pathfinder volna. Ez persze csak addig van így, amíg
nem jön szembe egy igazi Pathfinder, de hát ez is több, mint a
semmi.

Belül sem a túldíszítettség, hanem a célszerűség jellemzi a Nissant.
Némi játékosságot visz a beltérbe a középre tolt műszeregység, minden
más
sokkal inkább praktikus, mint szép. A kezelhetőséggel,
átláthatósággal, üléspozícióval minden rendben, hely is van bőven.
Hátul is. És több szögben állhat a hátsó támla, és külön-külön is
dönthető, és úgy egyáltalán, minden olyan, amilyennek lennie kell.

A tesztautóban egy csomó extra volt, az elektromosan állítható
üléstől a bőrkárpitig, a kormányról vezérelhető hifitől az ülésfűtésig.
Ez természetesen az árán is meglátszik; míg
az alap, kétliteres, benzines, Comfort néven futó modell már 6
millióért elvihető, az Elegance felszereltségű tesztautó alapára 9
069 000 forint.

Az X-Trail
2,2 literes dízelmotorja nem a legcsöndesebb, sőt, hidegen jó
pár percig elképesztő hangokat hallat, de a kerregést csak nagyobb
gyorsításoknál halljuk intenzíven, és egyébként a riválisok
dízelmotorjai sem adnak ki szívderítőbb hangokat. Autópályán
viszonylagos csönd van az utastérben, a szél és a futómű zaja sem
vészes.

A motor maximálisan 136 lóerő és 314 Nm leadására képes, ami
nemcsak papíron, vagy a riválisokhoz képest jó, de a valóságban is
meggyőző. Az X-Trail
minden sebességtartományban magabiztosan gyorsul, kábé 180-ig.
Menne talán még egy kicsit gyorsabban is, de ott már nem érdemes
próbálkozni.

A motorhoz tartozó hatsebességes váltó családi kivitel, vagyis
arra találták ki, hogy váltsunk vele, nem arra, hogy rángassuk, mint
egy sportkocsiban. Szépen, pontosan jár, SUV-hoz méltón. Se nem
rövid, se nem hosszú utakon. A fékekkel nem volt gond, a futómű mókásan
lazának bizonyult. Az X-Trail olyan puhus, mint a mucipárna. A nagy
test eléggé imbolyog, az autó viselkedése egyáltalán nem emlékeztet a
személyautókéra. Egy vitorlás hajó viselkedhet hasonlóan.

Kanyarsebessége ennek megfelelően nincs, viszont ez nem is
feltétlenül elvárás, ha az ember szabadidőautót vásárol. Annál
fontosabb, hogy jól csillapítson, azt pedig tudja. Az X-Trail nagyon
kényelmes, nem ráz az úthibákon, sőt terepen is kifejezetten
komfortos.

A tesztautó alapállapotban az első kerekeket hajtja, de egy kapcsoló
segítségével
beállíthatjuk, hogy ő találja ki, mit hajt, mikor és hogyan, és
úgy is, hogy állandóan hajtsa mind a négy kereket. Nyáron, aszfaltúton
az utóbbi két állás teljesen felesleges, de kipróbáltuk könnyebb
terepen is, ott sem volt rá szükség. Télen azért biztosan jól jön
néha.

A tesztautó nem olcsó, viszont gyakorlatilag mindent tud, amit egy
ilyen autó csak tudhat. Ugyanezzel a motorral, de
szerényebb felszereltséggel pedig már 6,8 millióért elvihető ez
a tágas, sokoldalú, erős és tulajdonképpen szép szabadidőautó.

- Gyulavitéz -

Minden autónál összeszedtünk pár különösen említésre méltó
konkrétumot, hogy
lássuk, van-e különösen üdvös vagy gyalázatos jellemzőjük. Az
X-Trailt például nagyon kedveltük tetőkorlátba integrált kiegészítő
fényszórójáért, a kis redőnyös oltárért a középkonzolon, a sok
tárolórekeszért, a kényelmes hátsó ülésért. A középre helyezett
műszeregység már megosztotta a csapatot, volt, aki szerette, volt, akit
idegesített. Egyöntetűen butának tartottuk az autó arcát.

Nissan X-Trail galéria

Aki további részletekre kíváncsi, ne
hagyja ki galériánkat.

Kattintson ide!

Suzuki Grand Vitara

A Grand Vitara formaterve igen jól sikerült:
modern, kellően agresszív, de nem túlzóan böszme. Friss és
nagyon egységes. A legnagyobb bajom pont ez vele, hogy a Grand Vitara
nagyon nem olyan autó, amilyennek kinéz. De erről később, most
maradjunk annyiban, hogy a formába belekötni nem lehet. De azért
csendben tegyük hozzá, hogy nem ez az első kocsi a világtörténelemben,
amit a design ad el.

Az utastér nem hagy kitörölhetetlen nyomot a memóriában: jópofák a
fémkeretes műszerek, az Alfa-légbeömlők, és a RAV4-hez megdöbbentően
hasonló fűtés-szellőzés kezelőszervei. Nagyjából ennyi;
a többi az egyenjapán fajta belső, talán nem véletlen, hogy
egyik olvasónk a Mazda3 utasterével találta megdöbbentően hasonlatosnak
- joggal. A tesztautó egyik nagy pozitívuma, hogy famintázatú
műanyagbetétek nem voltak benne, így a csiszolt aluminíum elemek
számítanak egyetlen díszítésnek. A fekete belső hangulat ettől
függetlenül, nyomasztó.

Az egyenjapán megjelenésű belső
egyenjapán színvonalú kezelhetőséggel párosul. Aki sokat ült
japán autóban, csukott szemmel is megtalál mindent. Aki nem, annak sem
kell órákat szánnia a kezelési könyv tanulmányozására, hiszen minden
szem előtt van és egyértelmű. A kapcsolók és egyéb kezelőszervek
működtetése mindemellett pofonegyszerű, s bár a tologatás, kapcsolgatás
és csavargatás közben az ember nem csinál maga alá a gyönyörtől,
érezhető, hogy az egyszerű megoldások évek múlva is ugyanilyen
biztonsággal szolgálnak majd.

A Grand Vitara menet közben kiábrándítóan viselkedik, különösen azok
számára, akiket magával ragad a modern forma.
Vezetés közben ugyanis olyan autóban találjuk magunkat, ami fölött
eljárt az idő: a motor alacsony fordulaton egyáltalán nem megy, s a
turbó kiteljesedésével is inkább csak a hangja jön meg. Városban a
Grand Vitara böszme pick-upnak érződik, a dinamikus, könnyed közlekedés
elég távol áll tőle. Ez a leggizdább külsővel megáldott munkaautó.
Mármint a mezőgazdasági, erdészeti és egyéb, könnyű terepjáráshoz
szorosan kapcsolodó tevékenységet végzők szolgálati autója.

A motor zajos, és vibrációi erősen érezhetők a kormányon, a váltón
és a pedálokon.
Az erőteljes motorhangon kívül mással nemigen van baj, az
összeszerelés minősége kimondottan jó, szélzajra nem emlékszem, bár
lehet, hogy ezért inkább a motor a hibás. A futómű észrevétlenül teszi
a dolgát, se nem túlzottan feszes, se nem túl puha. Városban és
autópályán is kényelmes, de valójában semmi különös - talán ha a motor
nem venné el az ember kedvét a dinamikus autózástól, több nyomot
hagyott volna.

Ha a kormány tengelyirányban is állítható lenne, és a kormányon
található gomboknak legalább egy része világítana, az elülső traktusban
komfort terén nem lenne kifogásom. Így is csak ez a kettő. Hátul két
felnőtt kényelmesen, három kicsit szükősen fér el, a támla dőlésszöge
állítható.

Nézzük, van-e élet az aszfalton túl? A Grand Vitara
átlagos képességű terepjáró, bár hasmagassága 20 centi. Nagy
emelkedőn óvatosnak kell lenni, mert hátul a rendszámtartó könnyen
leérhet, és így tönkreteheti az egész lökhártítót. Azt sem árt tudni,
hogy az állandó összkerékhajtási rendszerben csak középső diffizár van,
és felezőben még az ESP is kikapcsol.

- Milán -

A Suzuki fényszórója és kopoltyúnyílásai lenyűgözték a társulatot,
ugyanakkor általános viszolygással szemléltük a fantáziátlan fekete
belsőt. Egyhangúlag leszögeztük: sokkal jobb kintről nézni, mint benne
ülni.

Suzuki Grand Vitara galéria

Aki további részletekre kíváncsi, ne
hagyja ki galériánkat.

Kattintson ide!

Toyota RAV4 D4-D 136

(jobban felszerelt modellt teszteltünk)

Über, csúcs szupergép. Alig tudom szavakba önteni a gondolatokat,
amik vezetése közben születtek. Néhány nappal kapcsolatunk megszakadása
után jöttem rá, hogy
valójában az a nagyszerűsége, hogy semmi különös nincs benne. No
persze ehhez azért kellett, hogy a mostani verzió már ne legyen annyira
csajos. Mert lássuk be, az eddigi RAV4-ek mind-mind női autók
voltak.

De ez mostanra véget ért. Sokkal férfiasabb az eleje, és így még
megbocsátható az ötös BMW-kre hajazó első lámpa.
A mérete alapján sincsenek benne gnómos részletek, a külsőn - ha
egyáltalán ez ide sorolható - egyedüli szégyenfoltnak az egészben
oldalra nyíló hátsó ajtót jelölném. Aztán lehet, hogy csak azért tartom
annak, mert nálunk nem annyira elterjedt, mindenestre nehezen tudom
elképzelni, hogy egy mögöttem parkoló autó ne akadályozná a kinyitását.
Így tehát, hogy már nem férfiak kacsintgatnak át autóikból piros
lámpánál, érdemes lenne alaposabban is megvizsgálni, de teljesen
felesleges. Mindenféle hozsannázás helyett inkább annyit mondok, hogy
olyan amilyennek minden autónak lennie kéne. De sajnos a többiek nem
ilyenek.

A beltérbe helyezett lépcsőzetes műszerfal megállja a helyét, bár
a lyukba szorult pezsgősdugóra hasonlító elakadásjelző - amit
egyébként alig érni el a vezetőülésből - és haverja, a
négykerék-hajtás kapcsolója azért kicsit bátor próbálkozás. Ahogy a
kormányon levő audiorendszer üzemeltető gombjai sem fognak dizájndíjat
nyerni. A már említett piros háromszöges gombot leszámítva az ergonómia
nem rossz, bár ez is szubjektív kérdés. Nekem sikerült hamar rájönnöm,
mi micsoda, innen már egy pillantással felmérhettem, mikor mihez is
nyúlok.

A váltókarhoz is nyúltam párszor, és sajnos azt kell mondanom, a
legutóbbi
Corvette
tesztautónkban levő, virtuális hármast tartalmazó váltónál is sokkal
rosszabb. Nem is értem, hogy mit keres egy Toyotában. Az hagyján, hogy
váltáskor hosszabb a kar útja, mint ameddig egy levegővel el tudnék
sétálni, de a kettes se felfelé, se lefelé nem akar reccsenés nélkül
bekattanni. A hármas dettó, bár hozzá azért kicsit kevesebb erő
kell.

- Kari -

A RAV-4 karosszériájának domborulatai mindenkit megragadtak, arca
némelyikünk szerint túl feminim, Kari szerint kellően férfias,
szóval fene tudja. A beltérben a műszeregységet szerettük, a
középkonzol egyes sajátságos megoldásait furcsállottuk, nem kedveltük.
Hasznosnak találtuk a kulcsnélküli nyitó-indító rendszert.

Toyota RAV4 galéria

Aki további részletekre kíváncsi, ne
hagyja ki galériánkat.

Kattintson ide!

Land Rover Freelander 2,0 TD4

A Freelanderrel kapcsolatban fontos megjegyezni rögtön az elején,
hogy kifutott modell, de mivel az újra még várni kell, hát ezt
próbáltuk ki. A kasztni,
ahhoz képest, hogy a dizájn lassan tíz éves, kifejezetten dögös.
Kocka is, kerek is, kicsit talán terepjárósabb, mint szabadidőautós,
mindenesetre semmiképpen sem csúnya. Mai szemmel persze nem nagy szám,
de egyrészt a többi SUV dizájnja sem nagy szám, másrészt meg nem szabad
mai szemmel nézni. Tessék tegnapi szemmel nézni. Na ugye, hogy jó!
Főleg a pótkerék, ami a hátsó ajtón feszül, a karosszérián kívül, az a
vagány!

A belvilágról már nehéz lenne pozitívan nyilatkozni. Jó, tudom, a
kor, meg minden_ de akkor is. Az egy dolog, hogy nem szép, hanem bizony
csúnya, de
olyan égbekiáltóan randa műanyagok vannak mindenfelé, mint egy
Zsiguliban. A ma
kapható autók közül valószínűleg a Freelanderben van például a
legborzalmasabb térképzseb. A középkonzol ultranyomi, a műszeregység
némi jóindulattal semmi különös.

Ha azonban eltekintünk a külsőségektől, sokkal jobb a helyzet. Az
ülés- és a kormánypozíció kifejezetten jó, minden kézre esik, a váltó
meglepően kezes.
A Freelander kényelmes, praktikus. Elöl. Hátul nem túl nagy a
tér, se széltében, sem a fejnek. Viszont van tetőablak, és a hátsó
szélvédőt is lenyithatjuk, ha nagyon unatkozunk.

A Freelander turbódízele sem mai fejlesztés, még a BMW-s időkből
származik. A hangja dízel viszonylatban egészen kellemes - csöndes, és
a hangszín is rendben van -, sok más jó tulajdonsága azonban nincs.
Alul egyáltalán nem húz, felül meg nem húz. 112 lóerő és 260 Nm
kifejtésére képes, ami mondjuk egy
Suzuki Swift
esetében csodás lehetőségek kapuját tárná ki, de ebben az autóban nem
elég; 13,2 másodperc alatt gyorsul fel százra a több mint másfél tonnás
test.

A Freelanderrel nem túl jó autózni. Egyrészt ugye
gyenge a motor, másrészt a futómű extrém módon nyeklik. A
kasztni össze-vissza jár, a tesztautóval az autópályatempó már egyenes
úton is öngyilkosságnak tűnt, és akkor még nem kanyarodtunk! Kanyarban
a Freelander még súlyosabbnak érződik, mint amilyen, és olyan
kiszámíthatatlanul imbolyog, hogy Rácz kollégával egyszerre kaptunk a
szívünkhöz a körforgalomban, mikor úgy 20-30 kilométeres sebességgel az
autó határait feszegettük. Ha cserébe valami húdenagyon kényelmes
lenne... De nem az. Csak amolyan közepes.

Hiába, a Freelander kifutott modell, öreg modell, mai mércével
bizony nem teljesített túl jól. Még terepen sem jutnánk vele
messzebbre, mint a riválisokkal, hiába a patinás márkanév. Rossz
futómű, gyenge motor, egész jó külső formaterv, nagyon jó vezetési
pozíció, de szánalmas belvilág. Ezt tudja az öreg Landy. Az új
vélhetően ezerszer jobb lesz.

- Gyulavitéz -

A Freelanderből gyakorlatilag csak masszív, férfias frontja és
leengedhető hátsó ablaka tetszett. Ódivatúságát, igénytelen belterét,
kellemetlen ergonómiáját mindenki utálta.