Ez a 280 lóerő a legmocskosabb és egyben legmeggyőzőbb 280 lóerő, amivel valaha is találkoztam. Az Impreza tényleg felszaggatja az aszfaltot. Nincs szó, mely visszaadná azt a mosdatlan, nyers brutalitást, ami az STi-ből árad. De vajon jobb, vagy rosszabb, mint egyetlen ellensége, a Lancer Evo IX?
Lancer vagy Impreza, Impreza vagy Lancer? Amióta a Subaru és a
Mitsubishi piacra dobta ezeket a négykerék-hajtású szörnyeket, adott a
kérdés, de mi lehet a válasz?
Első ránézésre tök ugyanolyan a két autó, sőt, még a vizsgálódás
első köre sem mutat semmi különbséget. Nagyjából ugyanolyan erősek,
gyorsak, kifinomult összkerék-hajtással, sportos mezítelenségben.
A Subaru azonban 2005-ben úgy döntött, hogy több mint tíz év után
lecseréli egyébként kiváló kétliteres motorját az amerikai piacon
kipróbált két és fél literesre, így a technikai megoldásokon túl
most már a számok is eltérnek. Japánban 280 lóerőnél húzták meg a
teljesítményhatárt, ebben tehát nincs különbség, de a nagyobb
hengerűrtartalom következtében a nyomaték is megnőtt: míg az Evónak
355, az STi-nek 392 nyútonmétere van.
A motortuning hívei ne is olvassanak tovább, számukra eldőlt a
kérdés, hiszen a nagyobb motort jobban lehet húzni. Ha valakinek az az
életcélja, hogy öt-hat-hétszáz lóerőt préseljen ki az autójából, és
aztán a gyorsulási versenyeken alázzon, az Impreza WRX STi az ideális
megoldás.
Az életszerű használat azonban sokkal több elvárást támaszt az
autókkal szemben.
Fontos például a kinézet, márpedig esztétikailag az Impreza
oda-vissza veri a Lancert. Szépnek éppenséggel ez az autó sem
nevezhető, de markáns orr-részével, széles küszöbjeivel egyértelműen
érdekesebb, karakteresebb.
Belül is vidámabb az élet.
Természetesen az Impreza is tele van gagyi megoldásokkal, de az
ajtóban és az üléseken lévő kék betétek dominálnak, és nagyon sokat
dobnak az amúgy puritán belvilág hangulatán. Első ránézésre a nyomi
kapcsolókat, meg a kötelező rettenetes digitális kvarcórát fel sem
fedezzük.
Érdekes, hogy a nagyobb motor mit sem segít a hétköznapi használat
során. Az ember azt hinné, hogy már alacsony fordulaton is komoly erők
hatnak, pedig nem. A boxermotor ereje alacsony fordulaton, turbónyomás
nélkül éppen elég, hogy ellavírozzunk a városban, de ugrabugrálni
kevés.
Az Evóban gyorsabban éled a motor, és finomabban kezd őrjöngeni;
persze csak abban az esetben, ha úgy döntünk, hogy egyáltalán lehet
finoman őrjöngeni. Az STi-motor alul nyámnyila, aztán valahol 3500-as
fordulat környékén hirtelen feléled, és nyersen, brutálisan, hirtelen,
meglepetésszerűen vágja az ember arcába azt, amire egyébként mindenki
számított.
Az Evóban olyan durva a gyorsulás érzete, hogy az anyósülésen
fészkelődő utas arcába azonnal felszökik a vér, és önfeledten ujjongani
kezd, míg
az STi-ben az utas az erőt érezvén elhallgat és kapaszkodik. Az
első érdekesség, amit az Imprezában észrevettünk, miután birtokba
vettük, hogy igencsak meglazult az anyósüléshez tartozó majrévas.
Az STi egyébként papíron is gyorsabb, 5,4 másodperc alatt van százon.
Ehhez persze az kell, hogy a motort a rajt előtt magas fordulaton
tartsuk, másképp - turbónyomás híján - szánalmas tötymörgés veszi
kezdetét. A Lancer nagyon gyorsan, de finoman indul, az Impreza meg
úgy, mint egy állat.
Egyszer sem szálltam ki, hogy megnézzem, kibírta-e az aszfalt a
startot, mégis egészen biztos vagyok benne, hogy a négy gumi öles
darabokat szakított ki belőle, ahogy előretaszajtotta az autót.
A motorhoz tartozó hatsebességes váltó nagyon rövid utakon jár, a
fokozatok elosztása ideális. A kormány annyira közvetlen, hogy
sávváltásnál szinte hozzá sem kell érni. A futómű nagyon feszes,
sportos, és bár a XXI. században már nem nagyon gyártanak amolyan
klasszikus, fogtömés-kirázó autókat,
az Impreza mégsem nevezhető komfortosnak. Az Evo
kényelmesebb.
Mindkét autó közel másfél tonna, de a Subaru bátran letagadhat vagy
három mázsát; a Mitsubishi akár négyet is. Mindkettő extrém
kanyarsebességre, kigyorsításra képes, mindkettőben okos komputer
figyeli minden mozdulatunkat, zárja az első és a hátsó diffit, ha kell,
és mindkettőben van rá mód, hogy a nyomaték elosztását az utastérből
egy kapcsoló segítségével kényünkre-kedvünkre variálgassuk. Mindkettő
képes rá, hogy minden hibánk ellenére is biztonságosan, nagy tempóban
haladjon tovább, bizonyos keretek között tulajdonképpen
mindegy, mit csinál a sofőr, alig veszít időt a kanyarban,
legfeljebb a gumik kopnak el hamarabb.
Az STi valahogy még az Evónál is megbocsátóbb, még könnyebb vezetni.
Ennek megfelelően egy kicsit az élmény is halványabb, de ha a
boxermotor semmihez sem hasonlítható csodálatos gurgulázását, valamint
aszfaltszaggató nyerseségét is hozzávesszük, akkor már nem.
A két autó az agy más-más részét stimulálja, de ha számokban ki
lehetne fejezni, a végösszeg ugyanannyi.
Néhány kör erejéig az Euro-Ringre is kivittük az STi-t. Nem mondanám,
hogy unatkoztunk, de hamar kiderült, hogy ezt sem pályaautózásra
találták ki.
Hiába gyors mint a sors, és gondos mint egy pontos orvos, ha nem
elég aljas. Még az Evo is aljasabb, márpedig az nagy szó, hiszen
legutóbb, amikor az
Evo IX-cel versenypályán
mehettem, pont az volt a baj, hogy túl nagy a biztonság, így egy kicsit
kevés az adrenalin. Jó, jó, azért ez a kicsit kevesebb is bőven több
mint elegendő, de hát akkor is.
Ezeket az autókat semmi nem érheti utol. Ha tetszőleges
útvonalakon akarunk eljutni bárhonnan bárhová nagyon gyorsan, vagyis
hétköznapi elmebetegként éljük a világunk, amíg a jogsinkat el nem
veszik, és megyünk városban, autóúton, autópályán, földúton, hegyi
szerpentinen, vagyis mindenütt, ahol egy ember autózni szokott, és
összeadjuk a menetidőt, az Evót és az STi-t semmilyen autó nem múlhatja
felül. Ha esetleg valami mégis gyorsabb lenne, az vagy valami épített
csoda, vagy nem tízmillió körül van az ára.
Ha azonban valaki a vezetési élménybe szerelmes, sok olcsóbb,
gazdaságosabb modell van a piacon, amivel jobban jár. Kár bő húsz liter
benzint elégetni száz kilométerenként, ha
a feléből, kétharmadából jobban lehet szórakozni. Inkább egy
Clio RS, vagy egy
Hachiroku , vagy egy
Speedster, vagy egy
Integra. Ez az én
véleményem.
Tudom, sokan nem értenek egyet velem. Sokan a teljesítménybe, az
arcot leszakító motorerőbe szerelmesek, és soha nem válnának meg
szeretett szörnyetegüktől; ne is tegyék. Én azonban
Bruce Lee kifinomult, gyors és könnyed technikáját többre tartom Bud
Spencer átütő erejénél, bár nyilvánvalóan mindkettő tökéletes,
szórakoztató és védhetetlen.
És most válaszolnom kéne a kérdésre, hogy ki
Django Reinhardt , a félisten, és ki
a világ második legjobb gitárosa , de ez sajnos képtelenség.
Az Evo szofisztikáltabb, könnyedebb, kényelmesebb, az Impreza
nyersebb, brutálisabb, állatabb. Minden tulajdonság lehet előny és
hátrány is egyben, döntsön mindenki saját szájíze szerint.
A szerző értékelése
már magában elég ahhoz, hogy megszeressük. Gyönyörű a hangja, és
úgy általában hibátlan, bár hétköznapi használatra még sportkocsi
viszonylatban is egy kissé kemény a futóműve. Ennek ellenére
tökéletesen megfelel arra a célra, amire kitalálták, vagyis
útfelülettől, időjárástól, és sajnos egy kicsit a sofőrtől is
függetlenül mindig, mindenhol iszonyatosan gyors. De akkor se
kéne.
További cikkeink
