A Chevrolet nem sokat vacillál a dolgokon. Nem elégszik meg azzal,
hogy a Daewoo modellpalettáját szinte csak átnevezve nyomatja tovább,
de
egyik tradicionális amerikai modelljéből is csinált egy Európának
valót. Persze Koreán keresztül készülnek a lerohanásra, és a
bemutatón kipróbált autókat tekintve ez most kivételesen nem baj.
Állítólag a Chevy alkotta meg az első SUV-ot még 1935-ben.
Suburban Carryall volt a neve, és nekem leginkább a maffiás filmekből
rémlik, és mintha az
Oscarban
is felbukkant volna valami ilyesmi. Mindegy, a lényeg, hogy európában
most először lesz a SUV úttörőjének SUV-ja, és ráadásul egyből kettőt
dob, mert dízelmotort is most hoz először. Ja, meg ESP-t is, de ez
annyira nem érdekes.
A kétliteres, 150 lóerős turbódízel mellett lesz 2,4-es benzines
(136 LE) és 3,2-es V6-os 230 lóerővel. Aztán, hogy a vásárlóknak ne
legyen egyszerű a választás,
lesz elsőkerék-hajtás és négykerék-hajtás is, meg kézi váltó és
kétféle automata váltó. Persze nem lehet tetszőleges variálni
ezeket a dolgokat. A négykerék-hajtást elektromágnesesen vezérelt
többtárcsás kuplungon keresztül sikerült megvalósítani, komoly érzékelő
elektronikával felszerelve.
Motorok és környékük
A Captiva az első olyan európai Chevy-modell, amelyik
dízelmotort kínál a vásárlóknak;
megjelenése egyben egy vadonatúj dízelcsalád érkezését
jelzi. A teljesítménye 150 lóerő, maximális nyomatéka 320
Nm, a sem karbantartást, sem adalékolt üzemanyagot nem igénylő
dízelkoromrészecske-szűrő alaptartozék. A benzinmotorok
kedvelői a 136 lóerős négyhengeres és a 230 lóerős, V6-os
csúcsmodell között választhatnak.
Az új dízel
a GM Korea és a GM Powertrain közös fejlesztése, a
gyártás helyszíne a dél-koreai Gunsan. A dízelmotorüzem a GM
Korea egyik hazai járműgyárának (összesen három helyszínen
vannak gyárak Koreában) közvetlen közelében található, a
gyártás 2006 márciusában indult be. A 19 200
négyzetméteres létesítmény éves kapacitása eléri a 250 000
darabot. A benzines motorok ausztráliában készülnek.
Az összes motor keresztben beépített, hengerenként
négyszelepes, mindhárom teljesíti az Euro4-es
károsanyag-kibocsátási normát. Alapkivitelben új fejlesztésű
manuális sebességváltó csatlakozik hozzájuk, opcióként azonban
mindhárom motorhoz választható az új, ötfokozatú automata
sebességváltó is. A motor és a karosszéria hatékony
elszigetelése érdekében a Captivánál kifinomult négypontos,
semleges nyomatéktengelyű rögzítést alkalmaztak. Ez azt
jelenti, hogy a motort a bal és jobb oldalon, a keresztben
beépített hajtáslánc forgástengelyében elhelyezett csapágyak
támasztják alá. Ez a motorrögzítési rendszer mérsékli a
rezgéseket és a zajt, különösen alapjáraton.
Ahogy a
Skoda Octavia 4x4,
a Captiva is villámgyorsan - a sajtóanyag 100 ezred másodpercet említ,
ami, ha jól emlékszem, egyenlő egy tizeddel, csak nem hangzik olyan
jól - ad a hátsó kerekekre hajtást szükség esetén. Alapból csak
elöl dolgoznak a kerekek, ha azonban az elektronikus vezérlőegység azt
észleli, hogy több tapadásra van szükség,
a nyomaték megosztása fokozatmentesen változhat egészen az 50:50
értékig. A kerekek megcsúszása mellett a rendszer számos egyéb
információt is elemez a gázpedál állásától kezdve a motor
fordulatszámán át a sebességig, a perdületi szenzorok jeléig, illetve a
kormányzási szögig. Ezen tudás mellett a négykerék-hajtáshoz ABS és ESP
rendszer csatlakozik. Az ESP egyébként minden változatban
szériafelszerelés.
Még a futóműről írnék egy kis műszakit, de aztán ígérem,
rátérünk az izgalmasabb részekre. Szóval elöl a manapság szokásos
MacPherson-rugózás van, hátul négy lengőkaros megoldást alkalmaztak, a
komfort, az úttartás és a mérsékelt terepjárás vegyítése érdekében.
Igazi crossover.
Nézzük tehát azokat a dolgokat, amik a vérnyomást szabályozzák, ezek
az igazán érdekes részek. Úgy gondolom, külsőleg sokat fejlődtek a
Chevynél a 35-ös modell óta, bár az is biztosan nagyon szép volt a maga
idejében. A Captiva magán hordozza
a modern divat minden jegyét, a külső visszapillantóba szerelt
indextől a hatalmas első emblémáig, mégis, együtt teljesen
elfogadható, normális formát raktak össze. Nem egy
tulok, mégis úgy
drabális, hogy az arányok eltérítik a szemmértéket. Így aztán valójában
eléggé szokványos, ingerszegény külső jött össze, de pont ez benne a
jó. Max Wolff a GM koreai formatervező stúdiójának vezetője büszke rá,
hogy az általuk kidolgozott vázlat egy ismert olasz dizájnstúdió
javaslatával szemben győzött a tervezési fázisban.
Nem a hivalkodáson van a hangsúly, ahogy a próbán sem hangoztatták
percenként, hogy sportos vagy off-road, ahogy azt más bemutatóknál
tapasztaltam. Egyszerűen olyan új modellről van szó, amely
megnyugtatóan hétköznapi megjelenésű, a belterében teljesen vállalható
anyagokkal és dizájnnal, valamint rengeteg légzsákkal és egyéb
biztonsági cuccal.
A műszaki megoldások sem úttörőek, így valószínűleg az előszériás
modelleket sem fogják észveszejtve visszahívni valami apróság
miatt. A motorválasztékban pedig tényleg megtalálhatja a potenciális
vásárló a magának valót, legyen az milliomos plázacica vagy erdész.
| Hajtott kerekek | Motorok | Felszereltség | |||
| 2,4 benzin | 3,2 benzin | 2,0 dízel | LS | LT | |
| Első | x | x | x | ||
| Összes | x | x | x | x | x |
Ha nem elég öt-, kérhető hétüléses változat. Ennél ugyan a
csomagtartó mérete több, mint szerény - még egy piknikkosár sem fér el
-, és a leghátsó két ülésre sem ülhet akárki.
Cserébe külön nyitható a hátsó ajtón az üveg. Ha viszont elég az
öt szék, akkor a csomagtartó aljában barátságos rekeszecskék segítik a
pakolást.
Először a kétliteres dízelt próbáltam automata váltóval, esőben,
hegynek felfelé. Ez az elegy annyira nem sikerült jól. A normál úton
rettenetesen küzdött a váltó, mit is csináljon az emelkedőknél, és
mivel a tesztút a Magas-Tátrába vezetett, jutott belőle rendesen. A
rövid meredek emelkedőknél egyszerűen nem akart váltani az ötsebességes
automata, a maximális fordulatszámon haladtam felfelé, keserves
motorhang kíséretében.
A hosszú, sunyi, de kicsit kanyargós részeknél eleinte váltogatott
fel-alá, aztán mégis a motorpörgetésnél maradt. Micsoda
megkönnyebbülés volt mindnyájunknak, mikor felértünk egy szintnyit.
Lehangoló látvány
Már két éve, hogy a Magas-Tátra környékét hurrikán sújtotta
területnek nevezzük. Gondolom, jó páran kaptunk akkoriban
emailben képeket meg PowerPoint-bemutatókat, hogy lássuk, mi is
történt.
Személyesen látva sokkal megrázóbb a látvány, és
érezhető valami abból, amit a Gyűrűk Ura második részében
érzett Szilszakál, mikor a Pipinnel és Trufával az ágai közt
kimászott az erdőből, és meglátta a letarolt területet.
Borzasztó, lehangoló látvány a néhány centis, égnek meredő
fatörzsekkel, a földből kifordult gyökerekkel és az elszórtan
megmaradt kopasz fákkal borított terület. Sőt területek.
Hatalmas területek. A szóbeszéd szerint azért néz ki még két év
után is ugyanúgy a vidék, mert két elmélet viaskodik egymással.
Az egyik szerint hagyni kell a természetet, majd meggyógyítja
magát, a másik szerint pedig segíteni kéne neki: takarítani, új
fákat ültetni. A takarításra több önkéntes csapat is
jelentkezett - más országokból is -, akik a használható
famennyiségért cserébe dolgoztak. Aztán vagy elfogyott a fa,
vagy csak elég lett nekik, de eltűntek a takarítók.
Mepróbálkoztak új fák teleptésével is, de a faiskola ültetési
rendje nem működött. A szabályos, rácsos alakzat között a
meredek talajon lefolyó víz kimosta a gyökereket. Szóval,
valahol itt tartunk most... Az épületeket felújították ugyan,
de a terület szörnyen néz ki.
A programba iktatott lájtos terepjárást is szakadó esőben tettük
meg. Itt viszont a körülményekhez képest minden jól működött.
A csúszós fahidakon, a patakként csordogáló nyomvájókban egyaránt
nyugodtan tette a dolgát minden. Semmi bizonytalanság a futóműben
vagy a váltónál. Persze kíváncsi leszek, hogy mit szól majd a rettegett
erdőkertesi dombhoz, ha tesztelésre kapunk Captivát.
Következőnek még mindig automata váltót választottam, de már a 3,2
literes, V6-os motorral. Ez a motor ismerős, hiszen találkozhatunk vele
az Opel Vectrában vagy a Signumban vagy a Saab 9-3 SportCombiban, és
még a Cadillac CTS-ben is van ilyen. Ahogy a dízelnél, itt is alapból
van a manuális váltási lehetőség, a kisebb benzineshez ezt külön kell
rendelni.
Tehát a váltó ugyanaz, valamiért mégis nagyságrendekkel okosabb az
előzőnél. Itt valami olyasmit vettem észre, hogy a nyomatékcsúcs
közelében szereti tartani a motor fordulatát. 3200-nál jön le a 297 Nm,
és valamivel 3000 alatt áll a sima utazásnál. Előzésnél vagy
emelkedőnél, így nem vált vissza azonnal, ha csak finoman gázt adunk,
hanem erőből viszi tovább az autót. Lepadlózva persze visszavált, és
akkor megindul a közel két tonna.
Harmadiknak benzines modell jött, manuális váltóval, és a
szerényebb, LS felszereltséggel. Itt már nem motoros az ülés, a kormány
csak fel-le állítható, és hiányzik - többek között - a középkonzol
felső részéről a nagy kijelző, amin úgy megszoktam a digitális
iránytűt.
Menetteljesítményben is más világ. A 2400 köbcentivel járó 136
lóerő kicsit kevésnek hangzik, és valóban az is.
A kézi váltó áttételezése és a pörgős motor mégis megnyugtatóan
dolgozik. Nem kell tőle nagy dolgokat elvárni, előzésnél például
vissza kell váltani, mint minden más autónál, és akkor minden rendben.
Ebből a háromból talán ez az összeállítás a legemberbarátibb. Erőben
elég, fogyasztásban kedvező, technikai tudásban pedig ott van a többi
mellett.
Ez a motor, és a dízel rendelhető a kizárólag elsőkerék-hajtású
változatban. Ilyet sajnos nem sikerült kipróbálnom, de úgy érzem, az az
igazi városi kiadás. Ott nincs szükség minden kerék hajtására, van
viszont a magas üléspozícióra, a variálható beltérre és a Captivával
járó többi képességre. Amit bizonyít, hogy a SUV-ok egyre nagyobb
szeletet harapnak ki az autóvásárlások tortájából,
és nemcsak a Chevrolet véleménye, hanem az enyém is, hogy a
Captivának jelentős szerep fog jutni a soron következő
harapásokból.
A szerző értékelése
Ellenkező párosításnál valami nem stimmel. Mivel a beltér mindnél
tetszett, a többi menettulajdonság meg semleges,
nekem a benzines, manuális kéne, automatával viszont csak a
V6-os. És akkor meg is találtam azt az autót, amivel akár
mindennap szivesen rohangálnék. Úgy gondolom, aki megismeri,
hasonlóan fog érezni.
Sajtógaléria
Aki további részletekre kíváncsi, ne
hagyja ki sajtófotó-galériánkat.
Kattintson ide!
További cikkeink
