Dzsordzs Dábüljú, Dzsordzs Dábüljú, mi a rákot keresel te itten
minálunk? - futott át agyamon a gondolat, de a folytatásnak még
nincs itt az ideje, hiszen kifelé még minden rendben ment. A gépünk
délben indult, a prezident pedig koraeste érkezett, úgyhogy kifelé
semmi gond nem volt, időben léptünk le. Zökkenőmentesen jutott el
hazánk dolgos újságíróinak kicsiny csoportja Szicíliába, ahol az Alfa
Romeo büszkeségének, a nyitott, kétüléses Spidernek a bemutatóját
tartották. Aki a Spider történelmével szeretne megismerkedni,
ide kattintson, a
többiek olvassanak tovább.
A
159 volt az új
széria első darabja. Aztán jött a
Brera, majd a
159 kombi
változata, az SW, és most itt van a Spider, ami
gyakorlatilag egy nyitott, kétüléses 159-es, de mégsem. Érdekes,
hogy a négy autó orra tök ugyanolyan, karakterük mégis merőben eltérő.
Míg a 159-es kivételesen szép limuzin, a Brera gyakorlatilag
koncepcióautó, a Spider pedig... nem is tudom. A világ egyik legszebb
nyitott kétülésese.
Sokféle szépség van a világon. Van, akit
belső értékei szépítenek meg , van, aki határozott karakterével
megosztja az embereket , egyesekből lelkesedést, másokból undort váltva ki, és
bár a szépség merőben szubjektív megítélés tárgya, van, akit szinte
mindenki szépnek lát. Ez utóbbi csoportba tartozik például Shakira, meg
az Alfa Spider.
Spider, vagyis pók, magyar módra
Spider tulajdonossá csak az emberek elenyésző százaléka válhat,
pókja azonban mindenkinek lehet. Erre a bonyolult mélyfilozófiai
összefüggésre Romhányi József, a zseniális költő-fordító-szövegíró
is rájött, és a magyar nyelvet egyedülálló szellemességgel
tekergetve mindjárt versbe is foglalta. Olvassák szeretettel ezt a
kis költeményt, melyet a Mézga család, a Dr.Bubó és a Frédi-Béni
szövegének megalkotója írt, a
rímhányó, aki sajnos 1983 óta nincs köztünk, de zsenijének
az élők nagy szerencséjére megannyi nyoma maradt.
Romhányi József: A pék pókja
Az apróka
pók-apóka,
s a porhanyó
potrohú
pókanyó
a pékségben
a szennyezett
mennyezetre
nyálból való
máló
hálót
font, -
pont.
A kópé
póknép
pótlék-
hálókat eresztve
keresztbe
a pókasztal fölött,
hálóból ebédlőt kötött.
Félt a péppel pepecselő pék,
hogy odapök
a pók,
illetve a liszttel
hintett púpos pépre tisztel.
Ezért leseperte az apróka
pókpárt a padlóra.
Csattant a fapapucs -
Fuccs!
Így járt pórul a két pupák
pék
pók.
Pukk.
Az orr-résszel nem érdemes foglalkozni. No, nem azért, mert nem
szép, ellenkezőleg, de tényleg pont ugyanúgy néz ki, mint a fent
említett modelleknél. Kétszer három kerek fényszóró, középen pajzs,
ködlámpák. Elég az hozzá, hogy pazar, aki többre vágyik olvassa el
Karotta 159-es tesztjét
itt. Oldalról
azonban erősen különbözik a Spider mind a 159-től, mind a Brerától.
Letisztult, a szó pozitív értelmében vett egyszerű forma, de az első és
a hátsó lámpatestek egy kis agresszivitást, morcosságot csempésznek az
eleganciába.
A Spiderben nem ülnek annyira hátul az utasok, mint általában a
hasonló jellegű nyitott kétülésesekben, ami a sportosság rovására az
elegancia és exkluzivitás oldalára billenti a mérleg nyelvét. Egészen
addig, amíg meg nem nézzük a fenekét.
A Spidernek a fara a legagresszívabb, a hatalmas hátsó lámpák és
a két dupla krómozott kipufogó látványától vélhetően minden utcai
harcosnak inába száll a bátorsága, és előzés helyett inkább beáll a
sorba, csöndben átszellemül és gyönyörködik.
Egyelőre kétféle motort szerelnek a Spiderbe. A kisebbik a
soros, négyhengeres, 2,2 literes JTS, 185 lóerővel és 230 Nm maximális
nyomatékkal, a nagyobbik a 3,2-es V6-os, 260 lóerővel és 322 Nm-es
nyomatékkal. Lehet, hogy idővel a Brerához is rendelhető 200 lovas,
2,4-es dízelmotort is választhatjuk majd, legkorábban 2007-ben. Adott
tehát egy gyönyörű kabrió és Szicília kanyargós szerpentinjei, hát
persze, hogy a V6-ost próbáltuk ki először.
Alfa Spider 3.2 V6 Q4
A hangja gyönyörű. A V6-os
nem tolakodóan hangos, de kellően mély és goromba ahhoz, hogy az
ember néha-néha kedvtelésből is adjon gázt, csak a zene miatt. Az
akusztikai élmény azonban nem párosul aszfaltszaggató gyorsulással,
mert bár 260 lóerő nem kevés, a tető nélküli modellt jócskán meg
kellett erősíteni, így 1,7 tonnásra hízott, márpedig ekkora tömeget
mozgatni még egy ilyen bivalyerős V6-osnak is megterhelő feladat.
A gyár szerint 7 másodperc alatt gyorsul 100-ra, de az autóban
csak az erőt érezni, a gyorsulás nem tűnik annyira intenzívnek.
További problémát okoz, hogy a váltó istentelenül hosszú áttételeket
kapott. Hiába a hat fokozat, ha a második 110-nél forog le, a harmadik
pedig 170-nél(!!!) ér véget. Érthetetlen, hogy egy sportos modell erős
motorjához hogy a vérbe illeszthettek ilyen váltót.
A nagy tömeg miatt a kanyarsebesség sem az igazi, és a rossz kiosztás
miatt a kanyarok nagy többségéből a kigyorsítás is nehézkes. A
nagyobb motorhoz nagyobb fékeket ad az Alfa, ennek ellenére jó
hosszú féktávokat kell venni, mert az óriási tömeg a fékeknek is
betesz. A motorhoz illesztett összkerékhajtás-rendszer ebben az autóban
inkább azért kell, hogy az első kerekek nagyobb gázadásnál ne
forogjanak bután az aszfalt felett, nem azért, hogy a száguldás örömét
fokozzák, ez az autó ugyanis nem arra való.
Autóversenyzők, utcai harcosok semmiképpen ne vegyenek 3,2-es
Spidert. A V6-os erejét csak az egyenes szakaszokon élvezni, inkább
a hangja az, ami szó szerint és képletesen is mellette szól, azért
viszont nem biztos, hogy érdemes milliókat fizetni.
Alfa Spider 2.2 JTS
A napot ez a modell mentette meg 1530 kilós tömegével, ami pont
160-nal kevesebb, mint a V6-osé. 160 kiló, az annyi, mintha két
férfiember ülne még rajtunk kívül az autóban, vagyis nagyon sok. Ekkora
súlytöbbletet már az erősebb motorok is megéreznek.
A 2,2-es Spider sokkal könnyedebb, fickósabb, mint nagy
testvére. A 8,8 másodperces gyorsulás ez esetben teljesen hihetőnek
tűnik, és a motor ereje, valamint a váltó áttétele - ez már 90-nél kéri
a harmadikat - kielégítő párosítást nyújt egy kis élményautózáshoz.
A sornégyes persze nem úgy szól, mint a V6-os, de az Alfáknak szinte
kivétel nélkül szép hangjuk van, ezzel sem volt semmi baj. Az egész
autó
sokkal közvetlenebb, sokkal inkább együtt gondolkodik a
sofőrrel, és egy kis kellemes, önfeledt mókázásban is partner. A
Spiderhez sokkal jobban passzol a kisebb motor és a kisebb önsúly, az
ára is sokkal alacsonyabb, mindenképpen ezt ajánlom.
Verdikt Bush-sal
A Spider forgalmazása Magyarországon szeptemberben kezdődik. Az árát
pontosan nem tudjuk, de
több mint valószínű, hogy az alapmodell tízmillió alatt marad.
Nyugat Európában átlagosan 2000 euróval lesz drágább, mint a Brera. A
dizájn nagyon jó, a beltér is nagyon szép - gyakorlatilag a 159-esével
azonos - de az árat kicsit mégis sokallom, igaz, a riválisokat sem
adják olcsón. 10,3 millióért lehet Z4 2.5i-t venni 177 lóerővel, a 180
lovas, 1,8-as turbó TT Roadstert pedig 11 millió körüli áron, de már
nem is, mert jön az új.
A Spider tehát elsősorban az olasz dizájn szerelmeseinek szól, nőknek
és férfiaknak egyaránt. Ők egész biztosan maradéktalanul elégedettek
lesznek, hiszen ez az autó tényleg
az egyik legszebb, legegyedibb nyitott kétüléses. Akinek a
száguldás és a vezetési élmény fontosabb, úgyis Honda S2000-t vásárol
magának 10,4 millióért, vagy Nissan 350Z roadstert 12,7-ért. Azoktól
viszont nem lesz könnyes az emberek szeme, ha meglátják.
Ja, a Bush-történet végével még adós vagyok. Viszonylag olcsón
megúsztuk. Mindössze 1 óra 20 perccel szállt fel később a gépünk a
tervezettnél, de nem irigylem azokat, akik egy tengeren túli utazás
után órákig izzadtak Ferihegyen, míg végre-valahára hazaengedték őket.
Persze ha látnánk az értelmét, ha tudnánk, miért kellett kiállnunk
mindezt, az egészen más lenne, de nem derült ki semmi.
Dzsordzs Dábüljú itt volt, koszorúzott, mondott valami semmit, aztán
elment, és ennyi, isten véle! Legközelebb, ha van valami, inkább mi
menjünk, az kevesebb macera.
Sajtógaléria
Aki további részletekre kíváncsi, ne
hagyja ki sajtófotó-galériánkat.
Kattintson ide!
További cikkeink
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
