Két kisautó és egy szupermini.
Méretben nem sok a különbség, árban már elég nagy a szórás. Az
új
Yaris alapára 2,5
millió. Az ugyancsak ötajtós
Grande Punto
2,7-ről indul, a
Clio 2,9-ről. Így a
teszt után mindezt nehéz mire vélni; az alig kisebb, sőt belül tágasabb
Yaris más - sokkal jobb - minőségi kategóriába tartozik. Viszont
Franciaországban gyártják, EU-termék, nincs büntetővám és nem kell
keresztülsétáltatni a világon, innen a versenyképes ár. A Punto
minőségérzetre belül inkább kisautós, az alap-Cliónál csüggesztőbb,
fantáziátlanabb, vagy mondjuk ki, csúnyább beltér kevés van. Az év
autóját meg kell fizetni.
A dizájn kérdése elég egyszerű: a Punto nemcsak a kategóriából
lóg ki, de a teljes újautó-piacon is kevés szebbet találni. Első
pillantásra alig hasonlít elődeire, de sikerült megőriznie a
legfontosabb hagyományt: a Punto első két gererációja ugyanilyen
kiemelkedő szépség volt a maga idejében. Talán a hátsó lámpák
elhelyezésével utaltak arra, hogy annak idején ki kezdte a magasra
helyezett függőleges fazont. A Clio III. fő hátránya, hogy az év autója
lett, ezért tőle, illetve a Renault dizájnereitől többet vártunk
volna.
Merthogy ez így semmi különös;
nemhogy év autójának, de modellváltásnak is kevés. Mintha most
fulladt volna ki az Avantime-mal és a
Mégane II-vel
kezdődött nagy formatervezési lendület. Az új Yaris afféle mini-Lexus,
nem különösebben karakteres, de elölről épp elég jól néz ki. Nem nőies,
inkább kistoyotás, ami egy tapasztalt marketinges számára azt jelenti,
hogy nőknek
is könnyebb lesz eladni.
Minőségre és minőségérzetre egyaránt toronymagasan a Yaris a
legjobb. A Clio ajtaja úgy csukódik, mint valami bádogtákolmány, a
Puntóé egy rendesen összerakott autót sejtet, a Toyota megcsinálta a
Mercedes legendás, határozott puhaságát kicsiben.
Apró finomságok a Clióban nincsenek, pedig elvárná az ember az
év autójától. Egyen-Renault bajuszkapcsolók, olcsó műanyagok,
igénytelen vezérlésű rádió. Az egyetlen ötlet a szellőzőt vezérlő
squash-labda, ami éppen csak arra jó, hogy az embernek eszébe jusson
további érdekes ötleteket keresni, és pár perc elteltével csüggedten
feladja.
A Yarisba több is jutott. A felső középső szellőzőnyílások fehér
lapocskái vagy a hifi kormányról vezérlő gombjai, középen a kis világos
gombóccal - ilyen lesz egyébként az új RAV-4-ben is. Az anyagok
minősége már
majdnem olyan, mintha luxusautót kapnánk kicsiben, és ha egy
műanyag kellemetlenül kopog, az nagy valószínűséggel egy zárható rekesz
lesz - egy a kormány mögött, egy a kesztyűtartó felett.
Az összehasonlító teszthez eredetileg mindhárom autóból az
alapmotort szerettük volna, de aztán rájöttünk, hogy a Yaris úgyis
kisebb egy fél kategóriával, és a Toyota kézi váltója látatlanban
százszor jobb, mint bármelyik európai konkurensé, úgyhogy
az MM-T nevű robotizált kézit kértük. Az viszont csak kis dízel
tesztautóval volt (dízel felár: 595 ezer forint). Hycomat? -kérdeztem a
forgalmazótól, amikor elhoztam a Yarist, és magyarázni kezdte volna a
robotizált kézi váltó lényegét.
Kuplung nincs, kapcsolgatható kézzel is, a lényeg, hogy sokkal
olcsóbb, mint egy rendes automata váltó, a Yarisnál 145 ezer forint.
Működik automata üzemmódban, de kézzel is kapcsolgathatunk.
Az ilyesmit sokan gyűlölik, ugyanakkor hálás vitatéma; ha
késelésbe szeretnénk keveredni, alfás társaságban kezdjük bátran szidni
a Selespeedet. Mert az alfások lelkesen védik, és általában tényleg idő
kell, hogy valaki megszeresse az ilyesmit.
A Yaris reklámkampánya azt mondja, kívül kicsi, belül nagy, de ez
csak akkor jutott eszünkbe, amikor négyen beleültünk.
Négy, egyenként kilencven kiló fölötti férfiember nagykabátban -
és elfértünk. Jobban, mint akár a Clióban, akár a Puntóban, ha nem
látjuk, nem hisszük.
Csomagtartóban nem ért minket meglepetés.
A szerkesztőségi ládák, roller, strandlabda és ősmentődoboz
egyformán kényelmesen fért el a Clióban (288 l) és a Puntóban (275
l), erős gyömködés és ajtópasszírozás után a Yarisban (272 l) is. A
Yarisban van még egy lapos üreg, de sajnos semmi odaillőről nem
gondoskodtunk, és ha előbbre húzzuk a hátsó üléseket, 363 literes lesz
a csomagtér, de mivel teóriánk szerint a Village People négy jól
megtermett tagja indul rollerezni a behavazott strandra, az opció
igénybevételéről szó sem lehetett.
A fék érzetre a Yarisban és a Puntóban a legharapósabb, a
szerencsésebbeknek van alkalmuk megszokni, és óvatosabban fékezgetni, a
rosszabb passzban lévő tesztelőknek az első körforgalomnál fékezni kell
egy közepeset, ami valószínűleg a kormány lefejelésével jár. Mindez
persze csak az érzet, a valós fékhatást csak a tövig nyomott
fékpedállal mért lassulási érték adja. Ebben a várakozásoknak
megfelelően a legkisebb, a Yaris a legjobb, 40, 7 méterrel. Kb. fél
méterrel több kell a megálláshoz a Cliónak, újabb plusz fél méter a
Puntónak.
A vezetési élmény kérdése már nehezebb dolog, talán mégis az
alapmotoros, kézi váltós Yarist kellett volna elhozni. Hiába azonos a
japán kisdízel és az európai benzinesek teljesítménye, a Yarissal
sokkal könnyebben lehetett tartani a tempót, vagy a fotózásos
helycseréknél felzárkózni a vezérautóhoz.
Érzetre mindkét benzines fájdalmasan rosszul megy, a legjobban a
Grande Punto fáj. 1,2-es motortól ekkora testben senki se vár csodát,
és időről időre meghökkenünk,
hogy kerülnek ilyen kicsi és gyenge motorok ekkora autókba. Hát
igen, a piac ezt igényli, a piac mazochista, szeret szenvedni. Nem
fizet néhány ezer forinttal magasabb havi részletet egy 1,4-esért,
esetleg dízelért, inkább egy pótkocsis IFA mögött teszi meg a
Veszprém-Várpalota közötti távolságot, mert nem meri megelőzni.
A Punto 1,2-ese annyira gyenge, hogy tényleg csak városi
használatra ajánlható. Sztrádán is képes túllépni a 130-at, csak az
országutakat kerüljük el vele. A miheztartás végett: 5-ösben 90-es
tempónál már majdnem 3000-et pörög a motor.
A Clio 1,2-ese eleinte ugyanolyan reménytelennek tűnt. Tarthatjuk
vele a városi forgalom ritmusát, csüggedten kapcsolgatunk az alapjában
nem rossz, de hitványnak érződő váltóval, és némi túlzással
birkóznunk kell a kormánnyal, mert középen szeret lenni, és
erőnek erejével kell jobbra-balra birkózni. Viszont 90-nél még vissza
lehet kapcsolni 3-asba, ahol még vagy 1500 fordulaton keresztül
tisztességes 16 szelepesként tér magához. A Puntóban hiába váltunk
vissza, ilyesmit nem csinál, a fejünkre is állhatunk, nem megy jobban,
de az 1,2-es motor sokkal inkább a vásárló hibája, mint a gyártóé. Ne
sajnáljuk tőle az erősebbet.
Rácz kolléga finomít
A személyes érintettség jogán: a Yaris
kisebb, komolyabb és finomabb, mint a két másik, de a belpő??? Clio
és a Punto közül nekem valóban a Clio kéne. Mert tágasabb,
szellősebb, finomabb, erősebb. Elismerem, hogy a Punto sokkal
szebb, izgalmasabb, de olyan nyomasztó részleteket találni rajta
(játékdömperes műszerfal, megfoghatatlan csomagtérajtó), hogy
részemről valóban inkább az unalmas francia.
A végső sorrend:
1.: Toyota Yaris (a legjobb)
2.: Fiat Grande Punto (a legszebb)
3.: Renault Clio III. (az év autója)
Műszaki adatok:
| Toyota Yaris 1,4 | Fiat Grande Punto | Renault Clio 1,2 | |
| Hosszúság: (mm) | 3750 | 4030 | 3986 |
| Szélesség: (mm) | 1695 | 1687 | 1707 |
| Magasság: (mm) | 1530 | 1490 | 1493 |
| Tengelytáv: (mm) | 2460 | 2510 | 2575 |
| Hengerűrtartalom: (cm 3) |
1364 | 1242 | 1149 |
| Teljesítmény: (LE 1/min) | 90 - 3800 | 65 - 5500 | 75 - 5500 |
| Nyomaték: (Nm 1/min) | 190 - 1800 | 102 - 3000 | 105 - 4250 |
| Gyorsulás (0-100): | 11,8 | 14,5 | 13,4 |
| Végsebesség: (km/ó) | 160 | 155 | 167 |
| Csomagtér: (l) | 272-363 | 264 | 288 |
További cikkeink
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
