Mostanában a külsejére még díjat is kapott, úgy emlegették, hogy a
világ legszebb autója, pedig mondom: csak egy nagy krumpli.
Nagy és drága, meg csilli-villi, meg villantós ficsúrverda.
Valamiért ezek jutottak eszembe a gyűlölködő pillantások
kereszttüzében, amikor a városban autóztam vele néhány napig.
Mert néztek ám mindenhol, a feltűnőséggel nincs baj. Mindenki
észrevesz egy nagy krumplit az utcán, de terepen már kevesebben.
Nem azért, mert ott jobb a mimikrije, hanem mert nem megy oda,
pontosabban nem tud odamenni. Mert ez nem terepjáró, nem is állított
ilyesmit senki. Még a gyártó sem.
Ők is tudatában vannak, hogy nem a Murano a hagyományosan
tiszteletreméltó Nissan terepjáró vérvonal továbbvivője.
Még a divatos SUV kategóriába sem merték berakni. Inkább
kitaláltak neki egy újat, úgy nevezték el,
crossover. A Murano ennek a kategóriának legrosszabb esetben is
csak a második helyezttje lehet (vagy az első, ugye), mivel rajta kívül
csak a
Mitsubishi Outlandert ismerjük ami crossover.
Inkább álljunk rá a kérdésre, mit érezhet, aki valamiért rászánja
azt a 14 és fél millió forintot - amennyibe most a Murano kerül -,
amiért
csak az autó és a bőrülések színét választhatja meg. Mert
motorból csak a 3,5 literes V6-os benzines van hozzá, és váltóból is
csak a CVT. De ez nem baj, legalább könnyebb a választás.
Ráadásul
sem a motorral, sem a beltérrel nincs gond. A műszerfal kissé
ingerszegény ugyan - a csak fel-le állítható kormány mögött a
narancssárga fényű műszercsoport több mint hasonlít a 350Z műszereire
-, de a középkonzol királya, a navigációs képernyő mindent visz.
Magyarország-térkép híján semmi értelme bekapcsolni, csak egy piros
nyíl látható a nagy fehér semmiben.
Kikapcsolva viszont nincs időt mutató óránk sem, ami hiányzik, mint
cukrosnak az inzulin, hiszen már minden autóban van, és nagyon
megszoktam.
Van viszont nagy fekete képernyő, joystickkal meg sok gombbal.
Egy hét alatt egyszer sem nyúltam hozzájuk.
A fekete képernyő csak tolatáskor élénkül fel, ilyenkor a hátsó
rendszámtábla feletti kamerácska képét mutatja, és színes vonalakkal
segíti a parkolást. A középkonzol alja némileg befejezetlennek tűnik.
Lóg a semmiben. A funkcionalitására nem panaszkodom, csak a kinézetére.
Lehet, hogy szívroham ölte meg a rajzolót, amikor ezt a részt
tervezte.
A pedálok távolsága motorosan állítható az ülés bal oldalán
található gombbal. Akárki akármit mond, biztos vagyok benne, hogy ezt
vagy a leendő női tulajdonosok, vagy a hatalmas bengák érdekében
készítették.
Alacsony hölgyek közelebb tudják húzni magukhoz a pedálsort,
túlméretes
Indián barátomnak épp
ellenkezőleg, teljesen be kellett nyomnia, hogy még az ülés leghátsó
pozíciójából se ütközzenek behajlított lábai a kormányba.
A pedálokat betolva viszont rátalált élete második olyan autójára,
amiben elfér. Az eddigi egyetlen a saját
Buggyja volt,
az is csak azért, mert rá készült. Pedig megpróbált beülni a
Grand Cheeroke ba is.
A fokozatválasztó kar - magyarul váltó - előtt van a
négykerék-hajtást ki-be kapcsoló elektronika gombja. Álló helyzetben
vagy nagyon lassú menet közben tudjuk belőni, hogy ne csak elöl
kaparjanak a kerekek, hanem hátra is jusson a 246 lóerőből. Erre
városban szinte sosincs szükség. Annyira kellemes a magas
üléspozícióból terelni, még viszonylag nagy sebességgel is, hogy
még kanyarban se vesszük észre, hogy nem személyautóban
ülünk.
Nincs puha billegés, de a kemény rázás sem érezhető, így
lehetetlen eldönteni, a futóművet sportosra vagy komfortosra hangolták.
Lehet, hogy pont crossoveresre van hangolva, és ezért tűnik
ismeretlennek. Hóban, esőben, sárban viszont érdemes aktiválni a 4WD-t,
nem bánjuk meg.
Kicsit komótosabb lesz a haladás, meg valahogy a V6-os morgás is
jobban elmélyül, viszont a menettulajdonságokban szemernyi változás sem
érződik. Vagy a súlyelosztás, vagy a futómű, vagy
valami olyasmi lehet a dologban, amit csak skyline-izmusnak
neveznék, és egyedül a Nissan ismeri a titkát. Ez a hajtás van az
X-trailben is (meg a GT-R-ben is), és ott is szinte csak jó
tapasztalatok jöttek a tesztelőből.
Bármennyire próbálom is a Mercedes M- és az Infiniti-rajongókat
megingatni,
hiába dicsérem végletekig a Muranót - amit, valljunk be, egyedül a
fogyasztása miatt nem vállalnék -, sajnos, azt is el kell róla
mondanom, hogy az égvilágon semmi köze olyan utakhoz, amik nem szilárd
burkolatúak. Nem a keményre szikkadt agyagra gondolok, inkább a
felázottra. Az jár az eszemben, hogy milyen sok helyre nem lehet
elmenni vele, amiről azt gondolnánk, bírja.
Nemcsak a 18 colos kerekek miatt létrejött hasmagasság, nemcsak a
négykerékhajtásra való hajlam, hanem úgy egészében a Murano jellege azt
sugallja, hogy ha nem is Somogybabodra készült, a Nagyvárad utca
burkolatlan talaján bátran hajthatunk vele.
Vagy nyugodtan legurulhatunk a tópartra. Nos, nem. Pontosan
annyira kell vigyázni vele, mint egy alacsony személyautóval. Már csak
azért is, mert semmiféle motort vagy egyéb lágy részt védő burkolat
nincs a kocsi alatt.
Kimondottan olyan részek lógnak le, amik más autóról nem. A
kötelező táncként előírt Adventre parkos mutatványt szinte teljes
egészében ki is hagytam vele. A Muranónak kijelölt időpontban már két
napja esett az eső, de engem ez nem tántoríthatott el, és az autón levő
nyári gumikkal bátran nekivágtam a sár lightnak.
Nem volt vendégmarasztalóan mély, csak olyan szabványos.
Az első domb feléig jutottam 4WD állásban. Kikapcsolt
menetstabilizálóval. Bekapcsolva még addig sem. Aztán szép lassan
visszacsúsztam a domb aljára.
Ezután még pörögtem kicsit a sárban, hogy koszolódjon az autó, és a
főnökeim is elhiggyék, ott voltam, de ennél többre akkor a Murano nem
volt képes. Úgy érzem, máskor sem lenne képes többre. Egyszerűen ő a
kakukktojás a sorban, egyáltalán nem való terepre. De hangsúlyozom, ezt
nem is állította senki, csak mi szerettük volna megtudni, mégis mennyit
tudhat.
Kiderült, hogy valóban egy csilli-villi ficsúrverda, ami
mellesleg a világ legszebb autója.
között próbáltuk ki az Adventure Parkban. Hinta, vizesárok, siratófal,
bakhát, bucka: a részletes metódust
itt találja.
További cikkeink
