hirdetés

A Toledo mindig a Seat legnagyobb személyautója volt. Na, nem kell a
garázs falait feszegető monstrumra gondolni, éppen csak az
alsó-középkategória tágasabb csomagtartóval megáldott tagja lehetett.
Így van most is, noha
minden előzetes figyelmeztetés nélkül kategóriát váltott. Ne
csodálkozzunk, spanyol szokás. Gyártották limuzinkülsővel, ötajtósban
(1991-98). Pár évre visszasüllyedtek a konformitásba (szedán, valóban
négy nyílászáróval: 1999-2004), most meg az egyterűnek nevezett
nagydarabok közé lökték, hátha történik valami.

Hát, történt is, bár nem hiszem, hogy a tervek szerint. Tavaly év
vége óta rendelhető a harmadik generáció,
de valahogy nem árasztotta el útjainkat. Pedig a Toledót a "jól
bevezetett" jelzővel illethetjük. Sok van a '91-től gyártottból, még
buzgóbban vásárolták a '99-ben megjelentet. Gondolom, a vállalati
autóra jogosultak szívesen választották a százezerszám futó Astrák és
Focusok helyett.

Mi lehet a sikertelenség oka? Az ára gyakorlatilag ott van, ahol
korábban. Minden dimenzióban gyarapodott, hogy előrelépésről lehessen
beszélni. A felszereltsége is tartalmazza azokat az extrákat,
amelyektől elhiszi a vásárló, hogy magasabb pozícióba kerül, mint az
olcsóbbal beérő. Közismert, hogy a Toledo régóta a VW azonos méretű
típusának valamivel izgalmasabb változata. Korábban a Vento, majd a
Bora vevőkörében halászgatott, most a Touran és a Golf Plus helyett
valami fűszeresebbet keresgélőknek kelleti magát. Műszakilag
fauvé, mégsem szunnyad el az ember szemlélése közben.

Csakhogy a német részleghez képest laza szárra engedett tervezők
csapongásba kezdtek. Itt egy íves vonal, ott egy letört él -
ejnye, a csomagtartó de kicsi lett, hát nyomjunk hozzá még egy
puttonyt. És ez az, amit nem tudott megemészteni a közönség.
Egyetlen eszközével élve egyszerűen nem vesz új Toledót. Nyitott
szemmel járok, de nem emlékszem, hogy valaha felfedeztem volna egy
példányt. És nem csak itthon: Olaszországban és Szlovéniában
kalandoztunk idén, ott sem.

Pedig az előző verzióval arattak. Mellőzi ugyan az eredeti ötleteket
- nem csúnya, de nem is pihen meg rajta a szem. Persze, van kivétel. A
tesztalany gazdája már évek óta ilyenre vágyott. Rajong a
vonalvezetéséért, ámul kecses arányain, imádja anyagát, izgatja az
érintése.
Két és fél év lángoló szerelem, az elfásulás legkisebb jele
nélkül.

Az új Toledo turcsi orra sokkal eredetibb, az előd homlokfala
viszont oda nem illő szögletes motívumokkal rontja a képet.
Semmi baj az előző Toledóval, de hogy gazdájaként fennhangon
tudnám ajnározni, nem hiszem. Szolidan jó, mint az A4-es Audik, a
Volkswagenek vagy a Skodák.

Valószínűleg ezért szól az utóbbi év Seat-reklámdömpingje az
érzelemről, merész
párhuzamot keresnek mindenféle fenevadakkal meg ördögökkel.
Tényleg sokat változott az arculat, és határozottan jó irányba. A
Toledóval is, mondom én, lehet, hogy magányos tébolyodottként. Pedig
fényképen látva féltem a teszttől.

Aztán a közelébe érve meglepődtem. Sokkal
kevésbé hasonlít egy darab lassan olvadó zsírszalonnához, mint a
fotókon. Elölről kifejezetten karcsú, az élek szertelen játéka kellemes
összhatást kelt. Tíz centivel alacsonyabb annál, ahol a tűrésküszöböm
húzódik. Az övvonal csúszik felfelé, de nem túl meredeken. A hátára
illesztett batyu tényleg rettenet, de a fölötte lévő pazar ablak miatt
még ez is megbocsátható.

Dinamizmus

Hát igen, a kifejezés mostanság előkelő helyet foglal el a Seat
marketingeseinek szótárában. Biztos van rá alapjuk,
csak nekem a legkisebb, 1,6-os benzinmotorokhoz volt szerencsém.
Eljutottunk odáig, hogy egy négy és fél méter alatti, tehát közepes
autóban fitymálni kell az egyhatost. A kettes változatban 105 lóerő
dukál a 12,5 mázsához. Lendületesen viszi, biztos nem fognak
megtréfálni a furakodók.

Ami várható tőle, hibátlanul teljesíti,
de véletlenül sem sportos. Száznál háromezret forog, így
lendületes autópályás haladásnál kiereszti a hangját. A fogyasztása
fővárosunkban 9-9,5 liter, országúton-autópályán a tempótól függően
beéri 6-8 literrel. A váltókarját erőszakolni kell az egyes
fokozatokba, és kissé hosszú úton jár; valószínűleg messzebb a vezérelt
egység, mint az újnál.

Ahol ebből következőleg kisebbeket lendül a kezünk, a fogása is
sportos, szóval ha az előbbi nem rossz, ez remek. Nemigen lehet
dicsérni az üresen is 1400 kiló cipelésére kényszerülő 102 lóerős
blokkot. Nagyon simán, könnyen indul, jól is harap -
pokolian rövid egyest kapott, harmincnál súlyosan vétkezik, aki
nem kapcsol felfelé. Magasabb fokozatokban aztán veszít a kedvéből. Ha
nagyon erőltetjük, hatezer-ötszázig elforog, ott szakad vége a
feltámadás jelzéséhez is bőven elegendő harsonaszónak.

Rugalmasnak kis fordulatról nem nevezném, és a végsebessége sem
egetverő. Gondolom, képes a katalógusadatra, 181-re felgyorsulni; én
nemigen erőltettem. Azért hozzáteszem, sokkal rosszabbra
számítottam.

Hosszú életre számító családoknak bőven elég, és akkor a fogyasztás
sem veszélyes. Nem úgy,
ha sietős a dolgunk: 10-11 litert simán lenyel. 1600 kilométert
mentem vele (jórészt sztrádán és főúton), de 9 alá sohasem csökkent.
10%-kal nehezebb az elődjénél, és úgy tűnik, üzemanyagból is elkéri a
többletet. Vagyis ha pusztán benzinspórolásból (és nem az 1,3 millió
forintos különbség miatt) vásárolná az 1,6-ost a kétliteres FSI
helyett, ne tegye.

Az erőlködés a falánkságból is kitűnik, de még jobban a zajból.
Száznál háromezer-háromszázat pörög.
Botrány, hogy egyliteres
vacakok is kisebb
fordulaton járnak. Száztíznél kezd el morogni, 145-nél, kicsivel
ötezer alatt harsogni. Ha ugyanezt a tempót lejtőn tartjuk, azonnal
eltűnik az ordítás.

Ritkán lovagolok ilyesmin, de
az új egyhatos Toledóban nincs szigetelés a motorháztetőn. A
csupasz lemez veri vissza a zajt, hadd áradjon az utasfülkébe. Talán
ötezer forintot spóroltak vele, de félmilliót veszítettek a
minőségérzeten. A régiben van. Az új dízelben is. Tehát ismerik a
problémát, csak itt nagyvonalúan kezelik.

Tulajdonképpen nem rossz ez a motor,
csak kicsit alulméretezett. Sajnos, az A4-es is ezzel indul,
rendesen rombolva az Audi presztízsét; abba meg bele sem merek
gondolni, hogy az új Passat kombiban milyen keservesen muzsikálhat.

Komfortfokozat

A két autó belseje nagyjából azonos, elfogadható anyagokból
készült. A korábbi kényelmes négy főnek, csomagjaik bőven elférnek a
fél köbméternyi (bár szűkös nyílású) csomagtartóban. Fekete majd'
minden; én jobban szeretném világosabb árnyalatokban, de ez van. Ülései
tágasak, a lábak sem kényszerülnek zsugortartásba. Van benne minden,
ami szem-szájnak ingere: automata klíma, gyári hifi 8 hangszóróval,
esőérzékelős ablaktörlő, elektromos ablakok, beavatkozás nélkül
sötétedő belső tükör, miegymás.

Az újról: eltántoríthatatlanul
a hagyományos formákért rajongóként nem szeretem a dagadt
jószágokat. Viszont hosszához képest olyan tágas, hogy ha nem is
változtatok rögeszmémen, legalább értem az ilyenek vásárlóit. A tetőt
akkor sem súrolná a frizurám, ha tarajos punk lennék. A kevéssé sudár
alkatomra beállított ülés és a hátsó pad között félelmetes szakadék
tátong.

A férőhelyek környezete mindenfelé tágas, ezért különösen
érthetetlen, miért ilyen szűk a vezetőé. Szélesebb tomporral
panaszkodni fognak a kemény oldalpárnákra, ráadásul a jobb oldalon a
biztonsági öv csatja nyomja a combot. A műszerfal informatív, kár, hogy
a kilométerórába belóg a cső alakú takaró. A beépített hifi jó közepes.
Csakúgy, mint az elődnél, a tempó növekedésével magától növekszik a
hangerő, kár, hogy nem kalibrálták jól.

Normális szintről indulva
130 körül minden mást túlüvölt. Még szerencse, hogy később
elromlott (vagy kikapcsoltam?). Esetünkben kétzónás volt a klíma,
praktikus tolatóradarral kaptuk, a belső visszapillantót sem kell
facsargatni. És hát a remek tempomat: előre örültem, hogy az
egyhuzamban levezetni óhajtott 600 kilométer sem okoz lábgémberedést a
gázon. Hiú ábránd volt.

Alkalomszerűen működött, általában újraindítás után igen, aztán
második próbálkozásra nem. Egyszer erős emelkedőn, százharmincnál
döntött a sztrájk mellett, (nagy ijedtségemre) váratlan lassulást
okozva. Aztán végképp megmakacsolta magát. Lehet, hogy egy apró
kontakthiba, de bosszantó.

Vezessünk!

A két teljesen eltérő felépítésű, súlypontú autó gyakorlatilag
egyformán viselkedik.
Tapadnak az úthoz, fekszik a kanyart, nem hintáznak, de nem is
pattognak. Az előzőnél ezen nem csodálkoztam, de hogy a nagy mafla
új ilyen jó lesz, kellemes meglepetés. Természetesen a mostani Toledo
érzékeny az oldalszélre. Főleg akkor érezhető, ha tereptárgyak vagy
kamionok árnyékából lépünk ki. Én ezt vártam, mert mind így viselkedik;
ezért csodálkozom, ha mások az effélékről mást állítanak. Azt
feltételezem, hogy nem mentek ötvennél többel oldalirányú fuvallatban,
esetleg egyszerűen hazudnak.

A hasonló rugózáscsillapításhoz
teljesen eltérő kormánymű-rásegítés tartozik. A korábbi nagy
erőt kíván, az új pehelykönnyű. Jobb volna egy ésszerű kompromisszum,
mert az elsőt egyesek rühellik az állandó izomláz miatt, a másiknál meg
semmi, de semmi visszajelzést nem kapunk az útról. Megmondom őszintén,
amikor erről olvastam, mindig a rátarti szakbarbárság jutott az
eszembe. Utólagosan követem meg a kollégákat, mert valóban kínos, ha
kormány a megcsúszás előtti pillanatban is a biztonság csalfa érzetét
kelti a sofőrben.

A fék az előzőben észrevehetetlenül, vagyis jól dolgozik. A
frissebben viszont sokkal harapósabb, megszokást kíván. Ha erősen
bólogató új Toledót látunk, vezetője valószínűleg ormótlan lábbelit
visel.

Képzeljük csak el, mit szól a csinos, karcsú énekesmadár hitvese,
amikor nászuk után asszonya egy kövér, formátlan fiókának hordja
mázsaszámra a táplálékot. Előbb kérdezés nélkül lekever egy jókora
pofont, majd megpróbálja kitessékelni a zabigyereket. Pedig csak egy
kakukk pottyantotta tojását a fészekbe. Talán hasonlóan értetlenkednek
a Toledót messziről elkerülő Seat-vásárlók.