Kényes nehézatléta

Amikor 1988-ban az Audi előállt a szivar alaposan átfaragott és extrákkal telezsúfolt luxusváltozatával, a versenytársnak kiszemelt Mercedes és BMW illetékesei gúnyosan hahotáztak. Bezzeg visszafogottabban mulatnak, ha egy csalhatatlan jós rákukkantott volna kristálygömbjére, és azt látja, hogy röpke másfél évtized múlva a V8-ason és utódain csiszolódott VW-mérnökgárda Bentley-t épít.

hirdetés

<page name="0"></page>

A 200-as felszereltsége és (turbó)motorizáltsága alkalmassá tehette volna akár a felsőbb kategóriába óvakodásra is, csakhogy ott a presztízs a hengerek számával egyenesen arányos. A soros ötös ide kevéske, ráadásul páratlan is, piha... Ezért már '84 környékén próbálgattak két Golf GTI 16V motort egymáshoz illeszteni. És lőn csoda, sikerült. Ha rögtön, hebehurgyán fognak a gyártásnak, ma Audi 300-ként ismernénk. Vagy felejtettük volna el réges-rég. Ezt érezték a marketingesek, és ütősebb nevet kerestek. A szimpla, de beszédes V8-at találták.

Elmaradhatatlan a nagy blokkhoz a quattrohajtás, az ABS, egyes esetekben a szintszabályzó. A műszaki tartalom mit sem és bőséges körítés nélkül. A többoldalas felszereltségi listán megtaláljuk az elektromos ablakokat, tükröket, tetőablakot. Nem hiányozhat az automata klímaberendezés, ülésfűtés, bőrkárpit, gyári hifi, alufelni. És az ezernyi további.

De a dúsgazdag vevők bukszájának kinyitásához ismerni kell a titkos kódot is. Ami hat számjegyű: a bevezetés évében az alapváltozat 102 000 német márkát kóstált.

Felfelé nyomakodás

A V8-as 88-94 között készült, írd és mondd: 21 000 példányban. Szinte biztos, hogy nem volt rentábilis a gyártása, mégis mérföldkő a konszern életében. Maguknak bizonyították, hogy képesek presztízsautót gyártani. Ma, amikor hatliteres benzin- és négyliteres dízelmotorokkal is megrendelhetjük új A8-asunkat, nem lehet kétségünk, hogy jó utat választottak. És az egy-két számmal kisebb modelleket sem lehet okunk lefitymálni (a kissé túl alsóközepes A3-t, az egyenesen méltatlan A2-t pedig ne piszkáljuk).

Láthatóan öntötték a pénzt az ígéretes projektbe, így a nyolchengeres motoron kívül az automata váltóval kombinált összkerékhajtás jelentette a nagy mérnöki tettet. Ma már ezen csodálkoznak egyesek, de ne feledjük, hogy 340 Nm nyomatékot kellett átadhatóvá tenni, és nem ikarusnyi motortérben. Ráadásul úgy kellett elosztani, hogy mindenhová jusson elég, de sehová se túl sok. Ezt a feladatot a költséges, de igen hatékony Torsen-differenciálmű oldja meg.

A vevőkör illusztrisabb tagjait '91-től a 4,2 literes változattal gondolták megfogni. 30 lóerő és 33 (más adatok szerint 60) Nm többlet - nem tűnik soknak, de nem is ezen van a lényeg. Hanem azon, hogy négy liter fölé tornázták végre. Ehhez passzítható volt '93-tól az új hatsebességes kézi váltó. Korábban is készült ötös manuális, de igen reménytelen ilyet fellelni mostanság - kevesen rendelték.

Lang V8

És hát az igazán módosaknak találták ki a Lang változatot. 30 centivel nagyobb tengelytáv és teljes hossz. Míg a sima verzióba csak töpörödött anyókákat ültettek hátra a sofőrök, addig ide már bátran bedobhatták magukat a vezérigazgatók hosszúlábú kedvesei is. Már ha a főnök hajlandó volt bő másfélszer annyit áldozni rá, mint a nem hosszítottra.

DTM V8

Kevés V8-ast gyártottak, pár darab mégis jutott a német túraautó-bajnokságba. '90-ben és '91-ben be is söprik vele az összetett győzelmet. Nem csodálkozom ezen, a 3,6-os blokk 420 lóerőt produkált 8200-as (!) fordulaton. A széria kasznit pedig sikerült úgy megkopasztani, hogy 1220 kiló maradt az egész.

Tesztautónkhoz 12 évesen, német import útján, újkori árának nagyjából tizedéért jutott mostani tulajdonosa. Kissé a piaci átlag felett fizetett érte, de még 150 ezer km sem volt benne, ehhez képest lelkesen hordták a szakszervizbe. Frau Ungenannt (a második tulajdonos) ráadásul úgy tíz év alatt tekert bele harmincezer kilométert, és messze túl a nyugdíjkorhatáron kevéssé volt róla feltételezhető az esztelen rohanás.

Az agyonkímélt gép itthon is gondos kezekben van. Meg is hálálja a maga módján: kizárólag karbantartani szükséges, a cserbenhagyás nem az ő stílusa. A gondozás alatt azért ne csak a hamutartó rendszeres ürítését vagy az ablakmosó utántöltését értsük. Önkéntes alapon cserélték például a vezérműszíjat (fél napos szét-, majd ugyanennyi idő az összeszerelésre; kissé le kell bontani az elejét). A lengéscsillapítók tervezésekor nem ismerték fővárosunk útjait, nem is bírták sokáig. Az anyósülés utasának talpa alatt lapuló relérengeteg rejtelmes kattogását nem sikerült elhárítani, de különös módon nincs észlelhető hatással a működésre.

A kacsaitató ufo

Hamarosan az első féktárcsák jönnek, bár minden V8-tulajdonos alaposan meggondolja a befektetést. Igen, befektetést, mivel az egyes tájegységeinken kacsaitatónak, globálisan pedig ufónak hívott első féktárcsák állítólag százhúszezerbe kerülnek. A sehol máshol nem alkalmazott megoldás kisebb méretnél is nagyobb érintkező felületet biztosított a fékbetéteknek és jobb a hűtése, mondják. A sok hőtől elvetemedett darab nem támasztja alá a tételt. A sutba is dobták a 4,2-es érkeztével. Problémásnak érzem a kánikulában a klíma szerény hatásfokát; egy feltöltés valószínűleg újjávarázsolná.

A nem olcsó, de (esetünkben) ritka beavatkozások költsége ezért eltörpül a benzinszámlához képest. A nyolc éhes henger táplálásához városban 17-19 liter benzin szükségeltetik. "Olcsó" kúton, 250-ért tankolva 42-45 forint/km. Napi átlag negyven km, az annyi, mint ezerkétszáz havonta, vagyis bő ötvenezer a benzinszámla. Hoppá. És akkor még nem látogattunk vidéki rokont. Nem túl előnyös a családi összetartás szempontjából. Igaz, autópályán akár 11-re leszorítható, ha a magyar szabályozáshoz rigorózusan ragaszkodunk. Ha kicsit sietünk, netán alkalomszerűen rendreutasítjuk a túlságosan furakodókat, hamar tizennégyre kúszik az infocenter mutatója.

Nos, ezért nem értem a típus belföldi árazását. A kis jövedelműek úgysem vesznek ilyet, ingük-gatyájuk rámenne a legszűkebben vett fenntartásra. Aki keres annyit, hogy tankolja, fizesse rá a kötelezőt, néhanapján elvigye szervizbe: annak meg nem kell, mivel minimum 11 éves, de lehet 17 is, tehát snassz.

Marad a pár tucat megszállott, aki imádja a döbbenetes csendet, akár százhatvannál. Aki, ha bevágtat a majd' húszmázsás vastömeggel a kanyarba, a négykerék-hajtásnak köszönhetően ki is jön onnan. Aki kedveli a vényolcas mormolását, az automata váltó kényelmét, a bőrülés tartását, a többtucatnyi kapcsolóhoz tartozó szolgáltatást. Meg persze a sportfokozatba állított váltóval a meglepő dinamizmust. Egyszerűen nem enged épeszű fordulaton felkapcsolni, így 160-nál még hármasban marad. Ordít, tehát kapok az előválasztó felé, és csavarom a takarékos állásba sebesen. Állítólag leszabályozásig pörgeti, akkor kapcsol. Nem próbáltam.

Az igazán lelkesek elnézik neki, hogy kissé alulméretezett a hátsó lábtér, hogy nem széria a tempomat, hogy a gyári rádiósmagnót kisebb vagyonért lehet oda illő cédésre cserélni. És a súlyhoz-mérethez viszonyítva valahogy nem himbálózik limuzinosan. De ezt csak itt, a Budaörsin tapasztalom. A felfüggesztés kissé kemény voltát a kanyarokban és nagy tempónál vehetjük pozitív tényként. A légellenállási tényező is romlott a szivarhoz képest, a meredekebbnek látszó, de biztosan nagyobb homlokfal lehet a ludas. Ja, és nincs még légzsák, ejnye. Van helyette Procon-Ten: ütközéskor megfeszíti az öveket, és előbbre mozdítja a kormányoszlopot. Nincs a rövid élvezethez drága lufipukkantás, mégis kevesebb a kormányon összeroncsolt arc.

A nyolchengeres iszonyatosan erős. A nyomaték nem úgy jelentkezik, mint egy turbófeltöltős autónál, mondjuk a kétliteres Volvo S 70-nél. Ott hirtelen jön, meglepetésszerűen, már-már zabolátlanul; itt viszont alapjárattól jelentkezik, egyenletes és kezelhető. Ezres fordulatnál majdnem 250 Nm! 6200 körül megint ugyanennyi, közben a görbe szelíd dombot képez.

Ehhez a motorhoz ostobaság volt mást rendelni, mint a ZF négysebességes automatáját. Gondoljunk bele, kézi váltóval el kell engedni a gázpedált kapcsolásnál - rémisztő mélységbe (200 Nm környékére, muhaha) ejtve a nyomatékot. Bezzeg az automatával - egészséges harmadgázon - folytonosan 300-at engedünk a hajtott kerekekre. Igaz, ültem jóval kisebb benzinesben (a Sapporómban), aminek alacsonyabb volt a száznál mért fordulata, de a 2200 sem nevezhető agyonpörgetésnek. Már hetvennél használja a legmagasabb fokozatot, mély morajlásra redukálva a motorzajt. Az egység élettartama akár négyszázezer km is lehetett - főképpen akkor, ha nem töltötték túl ATF-fel. Azt mondják, a legtöbb hiba ebből eredt. A kézi váltókról a német V8-klub honlapja azt állítja, hogy hajlamosabbak voltak a korai lehörgésre.

A próbaúton rájöttem, én már nem virgonckodnék egy ekkora batárral. Békésen poroszkálnék százötven-százhatvan között a sztrádán, egy GTI-s vagy mifene sem tudna kihozni a sodromból. Képzeljék, az induláskor lenullázott átlagfogyasztás-becslő menüpont szerint tíz-tizenegy körül tartottam a falánk dögöt. Micsoda önuralmam van, ámulok el magamon. Persze próbáljon meg az ember spórolni délután az alsó rakparton vagy a Bajcsyn... Komolyan megszédültem pár órára, de eszembe villant a spájzban eldugott kis csomag, és visszatértem a valósághoz. Beállnék én a fanatikusok táborába - csak kicsit jobban kéne inflációkövetni a béremet.