A 156-osnak hasonló módon tett jót az emelés, mint az
Octavia II. 4x4 -nek. Az első generációs Octaviáknál gyakori gond, hogy a
magyaros/budapesti útviszonyok között földhöz verdesik magukat,
lekoppan az olajteknő vagy valamelyik futóműelem. Olyat is ismerek, aki
156-osnál panaszkodik ilyesmire, igaz, nála a garázsfeljáró egy
stratégiailag rossz pontjára került a csatornafedél.
Míg az Octavia I a plötty rugók miatt ér le, az Alfa inkább
sportosan alacsony, és bár a Crosswagonon
egyértelműen látszik a magasítás, igazából még mindig nem magas
autó. Tehát esélyünk sincs, hogy mondjuk a dugóban átnézzünk egy
Peugeot 307-es
felett.
A kis magasítás szépen kiemeli a 156-os futóművének erényeit; nem
billeg, nem bólogat, és annyira fekszi a kanyart, hogy már kezd
veszélyes lenni, amint az élvezettől legszívesebben lehunynám a szemem.
Ha Alfát akarnék (és már lenne egy
V6-os GTV-m),
mindenképpen ez kéne. Ezekkel a már kissé yamahásan hangvillaszerű
keréktárcsákkal különösen.
Na igen, a V6-os: eléggé be vagyok rágva az Alfára, amiért
megszüntetik a gyártását. Na mindegy, a dinoszauruszok se voltak
tekintettel a T. rex népszerűségére, amikor kihaltak. V6 tehát egyelőe
kilőve. És sajnos az Alfa többi, jobban szerethető motorja is, mint a
kétliteres
Twin Spark, vagy
az ugyanekkora, közvetlen befecskendezéses, benzines non plus ultra, a
JTS.
Crosswagon
a szardíniai bemutatón csak 1,9-es JTD-vel volt, és hiába reménykedtem, továbbra
is csak azzal van. Nem rossz gép, nem azt mondom, de ha annyi millióm
lenne, ahányszor azzal vigasztaltam magam vezetés közben, hogy "de
legalább milyen keveset fogyaszt", most én laknék a Fenyő-villában.
Sokáig lehet dicsérni: kis dízel létére egyszer se akart
lefulladni, pedig még az összkerékhajtást is le kell küzdenie, városban
is elmegy 9 literrel, már 1500-as fordulatról egész jól húz, és nem is
(nagyon) kellemetlen a hangja. Tehát kaserolhatom, ameddig bírom, de ha
az érzelmeimről kéne beszámolni, csak hallgatnék. Mert persze,
csodálatos dolog Brassóból egyetlen tankkal hazajönni, jó az alacsony
fordulati nyomaték, meg... hát több most nem jut eszembe. Legfeljebb
csak annyi, hogy nem lenne szabad egy Alfát igazán szívből szerethető
motor nélkül árulni.
Az 1,9-es JTD dízelt nagyjából 3500-ig érdemes pörgetni. A
fordulatszámmérő piros mezeje 5000-nél kezdődik, de ez azért nem
benzines, sőt. Négyezerig még érezzük, hogy a csúcsnyomatékra még egy
kis teljesítmény is rakódik, de a jelleggörbe okafogyottá teszi a
további gyilkolást.
Az 5000-re helyezett piros mező is inkább esztétikai okokból van
ott, ahol; igazából felfelé kerekítettek, mert az 1,9-es JTD
4800-nál feladja a harcot. Már 100-as tempónál kibírja a hatodik
fokozatot, ilyenkor kétezres fordulat körül csettegünk a magunk 6-7
literes fogyasztásával. Hatosban 140-nél pörög 3000-et, és
tulajdonképpen ilyenkor a legjobb vele az élet.
Jó, egye fene, a váltó
tulajdonképpen nem rossz, és ez valószínűleg a dízeles
párosításnak köszönhető. Nem az az élvezetesen tologatható kar, de
miképpen a motort, azonképpen a váltót is meg lehet szokni.
Gyújtáslevétel után az ablakot még fel lehet húzni, nem kell még
egyszer újra elfordítani a kulcsot, hogy aztán megint felüvöltsön a
rádió. Az ilyen egyszerű örömöktől szép az élet.
Na persze, a rádió már csak azért sem fog felüvölteni, mert
minden gyújtáslevételkor kikapcsolódik, és a következő indításkor 20-as
fokozatban indul újra - ez nagyjából egy óriás madárpók
sörtecsomó-percegetésének hangerejével egyenlő. Szívesen kikapcsoltam
volna a funkciót, de vagy nincs rá lehetőség, vagy a használati
utasításból maradt ki.
A fedélzeti komputer kezeléséhez sem árt átolvasni a használati
utasítást; ártani nem árt, csak megjegyezni nem tudtam, melyik menü
hogyan működik. Úgyhogy
vaktában nyomkodtam, míg kedvenc tételemhez, az Autonomiához nem
értem. Erdély ide vagy oda, nem az autónómiás áthallás miatt, hanem
mert már az első nap kényszeresen átállítottam a menüt olaszra, azok
pedig így hívják a hatótávolságot.
Kimura Dzsundzsi, a japán high end-guru szerint a hifi berendezések
alkatréseinek fém burkolata a zene koporsója. Ezért aztán ő meghámozza
például a kondenzátorokat. De vajon
mit tenne ezzel a Bose hifivel, ami úgy, ahogy van, a zene
koporsója? Egyetlen mentsége, hogy opciós extra, meg talán hogy
rockzenét és Toy Dollst lehet rajta hallgatni, de egyébként valóságos
terminátor; bármi akusztikusat azonnal megöl. Hallottam meghalni Duke
Ellingtont, Mozartot és Ali Farka Tourét, szép kis zenei tömegsír.
Muhaha, nincs csillapítva visszacsapódó kapaszkodó, és a
sminktükör világítását kézzel kell kapcsolni. Viszont a belső
visszapillantó tükröt a gyár arra használja, hogy mandinerről
kacsintgasson az amerikai piacra: kedvenc extrám a digitális iránytű.
És szeretnék bele valami különleges pohártartót is, de sajnos
közönséges sincs benne.
Az ülések megleptek. Kényelmesnek tűntek, meg persze elsősorban
szépnek, de esküdni mertem volna, hogy pont az ilyenben unja meg az
ember az életét másfél óra után. De épp ellenkezőleg, napi 8 óra egy
Crosswagonban még több napon át is kényelmes, ha hátra nem
kényszerítenek be három embert, akkor ott is.
Gyönyörű fényjáték lesz viszont, ha leszáll az est: a komputer
piros fényű kijelzői, a piros háttérvilágítású műszerek, a hifi pirosan
világító vezérlőgombjai a kormányon (opció), a középkonzol kerek
hármasikrei, a benzinszint-jelző, az időóra és a vízhőfok mutatója
(szintén pirosban). És ugyanez a piros dereng körben a négy ajtó
ablakemelő gombjain. Giccses vagy sem, a látvány mindenkit lenyűgöz;
sötétben is jó alfásnak lenni.
Övterror szinte egyáltalán nincs, egyetlen kis lámpácska világít
a műszerfalon. Ami rossz, mert több, megátalkodottan nem csatoló
ismerősömet láttam már, amint az idegesítő hang- és fényeffektusok
hatására kapitulál, és inkább beköti magát.
Ha már egyszer a passzív biztonság hagyományosan nem az Alfa
asztala, az is biztos, hogy
aktív biztonságban ennél több nem adható. Tökéletes futómű, jó
áttételezésű, közvetlenül reagáló kormány és a kapható legkifinomultabb
összkerékhajtási rendszer. Hihetetlen, milyen biztonságérzetet ad egy
hajtűkanyaros, vízátfolyásos, taknyos-nyálas hegyi úton is, se
motorfék, se egyéb fék, se gázelvétel, se padlógáz, se
jávorszarvas-teszt nem lehet félelmetes, illetve ami sok más autóban
ijesztő volna, az a Crosswagonban kellemes izgalmi állapotot idéz elő,
nahát, de érdekes, vajon mi lesz a vége?
Az összkerékhajtás a lehető legjobb, 3. generációs Torsen, amit az
Alfa előbb kapott meg, mint az Audi. Óhatatlanul is összeveti azért az
ember az új
Octavia 4x4
Haldexével, de ezredmásodperces stopper és páros teszt nélkül csak két
dolog állapítható meg: mindkettő nagyon jó, papíron és elvben pedig a
3. generációs Torsen mindenképpen kifinomultabb (és drágább)
megoldás.
Jó, lehetne még fokozni, például jobb fékekkel, mert bár a
147 GTA
bemutatóján emlékezetem szerint a mérnökök épp azt hangsúlyozták, hogy
versenypányán mennyire jól lehet az autót kizárólag a kormánnyal és
gázzal irányítani, azért az Alfa Romeo mintha túl gyakran feledkezne
meg a fékekről. A Crosswagonba is el tudnék képzelni valami
határozottabbat.
Gyökérkutatás
A Crosswagon privát tesztútja a Keleti-Kárpátokba, Lemhénybe
vezetett. Lemhény még a legkeletibb magyar várostól,
Kézdivásárhelytől is kicsit keletre van, annál keletebbre már jön
az Ojtozi-szoros és a csángó falvak. A borzalmas, hagyományosan
elhanyagolt észak-erdélyi utakra úgy tűnt, erős túlzás lesz a
Crosswagon, de - eltekintve a kissé feltűnő stílusosságtól -
tökéletesen megállta a helyét.
Az elkésett hóolvadás következtében beálló
vízátfolyások, a traktorok által felhordott sár a szemerkélő
esőtől feláztatva, kombinálva a hirtelen fékezéseket és
irányváltásokat igénylő kátyúkkal ideális, mindenre kiterjedő
tesztelést tettek lehetővé. Utólag sajnálom, hogy nem készültem fel
rendesen hálaadó zsoltárokkal, így a folyamatos tetszésnyilvánítás
elég monoton volt.
Lehet, hogy egyszer megcsináljuk az egzakt Haldex-Torsen III.
összehasonlító tesztet, azonos feladatokkal, stopperrel, addig
is azonban az állandó összkerékhajtás - főleg ebben az alfás
szövegkörnyezetben - verhetetlenül biztonságos és sportos benyomást
kelt. A Kárpátok szerpentinjein, mindenféle ívű és dőlésszögű
kanyarban, vagy a falvak ultratankcsapdás, sáros földútjain mindig
tökéletes biztonságérzetet ad, igaz, a Székelyudvarhelyre bevezető
úton ezzel se mertem 40-nél gyorsabban menni.
Képeinken a rendszerváltás utáni 16. határkerülés látható. A
Ceausescu-érában betiltott helyi húsvéti ünnep egyfajta
termékenység-szertartás. Miközben a pap a XVI. századi templomban
miséz, a fiatalság a határt nyargalja körbe egy lóverseny
keretében, a teplomban el nem férő falusiak pedig ugyanazt a
határkerülést szekereken, zsoltárokat énekelve végzik.
A kommunista évtizedek alatt valószínűleg nem az egyházi/húsvéti
vonatkozás miatt tiltották be a határkerülést, hanem a vele járó
temérdek magyar zászló miatt - még a lovakon is nemzeti színű
pántlikák lógnak.
Családi gyökereket nem találtunk.
Jó és lelkesítő autó, de
az ára, hogy is mondjam, szóval 8,2 millióról indul. Tesztautónk
a jobbik, Distinctive felszereltséggel 9 millió és huszonkétezer
forint, plusz metálfény, Bose hifi, comfort csomag, úgymint ülésfűtés,
és speciális, 17 colos, ám helytakarékos pótkerék, összesen 800
000-ért.
Az jó sok. Az
Alfát nem lehet pusztán tengelytáv, hosszúság, szélesség, csomagtér
és lóerő alapján kategóriába sorolni. Ha lehetne, már rég kimúlt
volna az alsó-közép és a közép kategóriában. Ha a katalógusadatok
alapján az Octavia Combi 4x4-gyel kéne versenyeznie, ami szintén kiváló
autó, és (belül) szintén közel van a tökéleteshez. Viszont a piac is
tudja, hogy az Alfa az Alfa, abban a 95 év cuore sportivót, a legendás
versenyautókat, és természetesen a dizájnt is meg kell fizetni.
További cikkeink
