hirdetés

Volt az a bizonyos nyögés, amit Bécsnek büszke vára hallatott, meg a
címben idézett nyíltól megmentős jajveszékelés, de ezt leszámítva
félelemkeltésben nem voltunk túl erősek az ismert történelmünk során.
De majd most, japán testvéreink vezetésével, most lesz itt
aggodalom, pupillák kitágulása, nyakszőrök felmeredése, végtagok
reszketése. Az új Swift ütni fog.

Essünk túl a nehezén, valószínűleg főleg itthon fog ütni.
Mindenhol egyike lesz a legjobb külsejű kisautóknak, korszerű formával
és technikával, de csak mi fogjuk rajongásig szeretni, mert nekünk
cserélték a végtelenül kedves, de kissé visszamaradott, fél szemére
leukoplasztos szemüveget viselő gyerekünket végre Kiszel Donatellára,
vagy egy még csodálatosabbra.

Mélytengeri halnak kell ahhoz lenni, hogy valaki ne lássa, mennyivel
szebb lett. Teljesen mások az arányok, tizenöt centivel rövidebb(!), de
tízzel szélesebb, tizenkettővel magasabb, két mázsával nehezebb.
A régi Swift jóindulatú szerencsétlenségét egy zömök, sűrű,
keménynek látszó kisautó kivagyisága váltotta le. Miközben
összességében rövidebb, a tengelytáv 2,5 centivel nagyobb, ezzel a hely
belül hosszában is gyarapodik.

Az egy töretlen ívben leforduló gombóc orr a műfaj klasszikusa,
az izomgolyóságot a tudatalattinkba lopó meredek szélvédő, vaskos
oszlopok és lejtős tető a műfaj új klasszikusának (
Mini II) kiváló
ellopása. A biztonság-sportosság hangulatkeltői a kidomborított élek a
motorháztetőn, a kerékíveken és a vállövön. Kétoldalt pedig akkora
tükröket látni, hogy belvíz esetén simán átevezhetjük velük a
Tiszántúlt.

Érdekes stiláris felfedezés volt egy élelmes rádióhallgatónk
részéről, hogy a formaterv (főleg a lámpák) a Nissan 350Z-re
emlékeztet, tényleg, mintha annak a kölyke volna. És ami külsőre
ennyire vagány pofát mutat, biztos megy is, mint a veszedelem,
ugye?

Egyelőre két motorral létezik új Swift, egy 92 lovas 1,3-assal és
egy 102 lovas 1,5-össel. Biztosan lesz 1,3-as Fiat MultiJet
dízellel is valamikor, és szinte biztos, hogy lesz 150 ló körüli
sportváltozat. Egyelőre az Ezeröcsit vezettük, de az 1,3-assal is
vannak már tapasztalatok az
Új Suzuki Swift fórumon . Mivel mind bejáratós még, ezért senki se
hajszolta a leszabályozásba, de egyelőre mindenki elégedettnek tűnik, a
topiklakók 6,5 liter körüli városon kívüli fogyasztásról számoltak
be.

A mi ezerötösünk sem volt még a közelében sem a bejáratás végének,
de egyszer-egyszer hagytam rendesen felpörögni, hogy legyen
elképzelésem a karakteréről. Hiába ez a legerősebb eddigi Swift, a
sokkal komolyabb kasztni plusz súlya nem engedi föld körüli pályára
állni, de nagyon jól megy.
Egészen vidáman forog, és bár még nagyon érezni, hogy nem tudott
fellazulni rendesen, ádáz üvöltéssel lódul előre. Városban
könnyedén és lelkesen ráncigálja, sávok közti ugrabugrálásra nagyszerű.
Ami ennél fontosabb, simán lehet vele utazni; autóúton is van annyi
ereje, hogy elhúzza egy kamion mellett, és az 1,3-assal se kell
megcsókolni a rózsafüzért balra indexelés előtt.

ABS, EBD. Megáll.

A 0-100-at 9,5 másodperc környékére mértük egy 105 kilós
operatőrrel súlyosbítva. Igazából 10,0 a gyári adat, és az 1,3-asnak is
elég 11 s. Mi ez, ha nem fickósság egy kisautótól? A gyári vége 185
km/h, tízzel több, mint az 1,3-asé. A városi ismerkedés és a kevéssé
takarékos forgatás alatt 9 literes átlagfogyasztást mértünk, ami
bejáratósan, hidegben, hajszolva normális.

Az is nagyszerű, hogy a motor egészen halk (legalábbis alacsony
fordulaton), és csodálatosan rezzenetlenül jár, sem a váltón, sem a
kormányon nem érezni semmit, ilyet utoljára a Nissan Micrában
(nem)éreztem, de az angol japán kisautó, nem magyar japán. Finom,
precíz műszer benyomását kelti. És akkor még nem beszéltünk a
Mercedes-hangulatról.

A Mercedes-hangulat a kezelőszervek működési módjából árad, abból,
ahogyan minden puhán határozott ellenállással, tervezett nehézkességgel
mozdul, fordul, kattan. Ez alapvetően dizájn kérdése, simán
használhatott volna a Suzuki olyan kormányszervót, amit katicabogarak
is tudnak lábbal hajtani, vagy váltókart, amit érintés nélkül, pusztán
fújással lehet fokozatból fokozatba tolni, de nem ezt választotta.
Mindennek teste, súlya, tehetetlensége van, hogy érezzük, anyag vesz
körül, acélon és kőolajon uralkodunk.

Ennél jobbat nem tehetett volna, a Swiftet így is egyszerű és finom
vezetni, csak így mellesleg tiszteljük és biztonságban érezzük
magunkat benne. Talán a váltónál egy kicsit el is túlozták a
merciséget, de legalább az is pontos, ahogy egy japán szerkezetnek
kell. A többi apróság, a kapcsolók, gombok, tekertyűk is mind rendesen
meg vannak építve.

Csábító perspektíva

A betonbiztos hangulat szerencsére nem David Merlini és Marsi Anikó
kooprodukciója, hanem mérnöki munka eredménye, így a Swift négy
csillagot kapott a
hivatalos törésteszten . Ennél látott már a világ jobbat, de csak alig-alig.
Az alapváltozathoz is jár ABS és elektronikus fékerő-elosztó, két
légzsák és öt rendes öv, a csúcsfelszereltséghez pedig oldal- és
függönylégzsákot is adnak.

Vezetés közben a Swift nagyobbnak és komolyabbnak érződik
önmagánál. Sokkal kényelmesebb bármelyik elődjénél, egészen mintha
Magyarországon tervezték volna. A kényelem egyben futóműlágyságot is
jelent, az intim, kormányfordításra azonnal ugró sportosság nem a Swift
világa. Előbb picit billen, aztán fordul, és nagyon szépen tapad,
meglepően sokáig csimpaszkodik fél oldalára hengeredve az aszfaltba.
Tiszta francia iskola, kényelem, dőlés, tapadás. Direkt szemétkedtem
vele nagyobb tempónál, de az imbolygás mögött még olyan útfogási
tartalékok voltak, hogy csak elismerőn hümmögni lehetett.

Ebben az állapotában nem sportautó, csak egy kényelmes, gyors,
nagyon jól megépített kisautó. De négy gátló, egy pár centi ültetés,
vagy akár egy gyári sportváltozat, és akármi is lehet.
Kiváló Kaizen-szellemű konstruktőrök Japánban és Esztergomban, ide
figyeljetek: GTI-t kérünk, ez a Swift megérdemli. Miután kivezettük
magunkat, és kiderült, hogy persze minden jó, a fékek, a futómű, a
váltó, és jól is megy, azt is eldöntöttük, hogy egy kis sportosítás a
belsőre is ráfér, de onnan se hiányzik okvetlen, mert szép.

Igen, büntetőjogi felelősségem tudatában kijelentem, hogy az új
Swift jól néz ki belül. Minden kemény műanyag, de a
Lancia Ypsilon kivételével minden kisautóban ugyanilyen minden, az meg
drága. Szépek a vonalak, a műanyagnak legalább a mintája jó, ha már a
tapintása rideg. Az Alfa légbeömlőit itt is szívesen látjuk, ahogy
minden más autóban is, lassan. A középkonzol integrált cd-s rádiója
kifejezetten modern és szép, ráadásul olcsó gyári hifinek meglepően jó,
hétmilliós limuzinban is hallottunk sokkal hitványabbat. Kár, hogy a
központi kijelző csak a teljesen értelmetlen pillanatnyi fogyasztást
írja ki, az átlagszámítást még nem tanulta.

A műszerfal kellemes, a váltógomb egyenesen szép, az üléskárpit
meglepően finom és nagyon jól néz ki, és a Winklerrel pufikabátban
is elfértünk elöl kényelmesen egymás mellett. Egy közel kétméteres
ember utazott benne egy napot, és bár be kellett hajlítania a lábát és
a combjának a kétharmadáig ért csak az ülőlap, nem nyafogott. Panaszom
csak nekem van, egy kicsi; a komfortot annyira ellopták a franciáktól,
hogy az üléspozíciót is lemásolták. Ha a lábam a pedálokig szinte
nyújtva van, ahogy kell, akkor függőleges üléstámlával sem érem el a
kormányt a csuklómmal, egyszerűen nincs elég közel. Fel-le egyébként
állítható.

Ültünk benne öten férfiak, szorosan. Rossz volt, de kibírtuk,
két átlagember egymás mögött, ugyanannyi egymás mellett, ez az
optimális térkihasználás. Beltérben manapság tudnak többet, pláne, ha
azt is ide vesszük, hogy a hátsó üléspadot felárért sem lehet
tologatni, ahogy például a
Micrában vagy a
C2-ben, csak osztva
ledönteni. Ettől aztán a csomagtartó is fixen kicsike, 213 liter.
Viszont alapáron van felette kalaptartó, bár madzag nincs hozzá, kézzel
kell emelgetni. Kompenzálásul van három rendes pohártartó, doboz a
középkonzolban, fiók az utasülés alatt és zseb az utas ülésének a
hátán. Rendes, belakható autó.

Ez bizony rút

Ha már az extráknál tartunk, a csúcsfelszereltséghez kapunk
kulcsnélküli nyitást-indítást. Elég, ha a zsebünkben a távirányító,
nem kell elővenni. Az ajtó kilincsén egy mikrokapcsoló ül. Egyszer
megnyomva csak azt a konkrét ajtót nyitja, másodikra mindet, harmadikra
bezár, negyedikre zár és reteszeli a törhetetlennek mondott zárat.
Egyszerűnek hangzik, de egynapos gyakorlás után inkább gyűlöletes, mint
praktikus, soha nem az történt, amit szerettünk volna. Ráadásul a
gyújtáskapcsoló ugyanúgy működik, mint a sima, csak egy ormótlan
fogantyú van ráberhelve. It sem kellett volna annyira tartani a
másolástól, ha már máshol annyira bátrak voltunk, ezt a rendszert eddig
csak jobbnak és szebbnek ismertük máshol.

Ez persze mindegy, úgyis ingyen adják a GS felszereltségi szinthez,
a légkondival, ülésfűtéssel, kormányról vezérelhető cd-s rádióval,
ködlámpával, könnyűfém felnivel, oldal és függönylégzsákokkal együtt.
Mindezt 3 150 000 forintért. Nem rossz ajánlat.
Ennél is vidámabb viszont a kép, ha csak a meztelen vasakat vesszük:
az 1,3-as, 92 lóerős alapmodell

2 050 000 forint három ajtóval (júliustól), az ötajtós 2 250
000. Ezeket pedig teljesítményüket és biztonságukat ismerve semmi de
semmi sem tudja megszorongatni ennyiért a piacon - ami ráadásul végre a
divatos szuperminik öldöklő piaca, nem pedig a poszt-szoc
kényszermobilizáló kínkisautók rendszerváltó piaca. Éljen!