Kifejlett előítéletekkel érkeztem Münchenbe, ahová a Cherokee után további Chryslerek megismerése céljából hívtak. A 300C limuzin és a Crossfire sportautó voltak terítéken. Száz esetből kilencvenkilencszer a sportautót választanám egy ilyen kombinációból, most azonban egyáltalán nem bántam, hogy a nap nagyobbik felét egy öt méter feletti limuzinban kellett tölteni.

hirdetés

Kivonatos történelem

Hosszú múltja van a 300-as jelzésnek a
Chryslernél, ez a sorozat volt a Letter Car, ahol a 300 utáni
betűjelzések jelölték az adott típus modellévét. 1955-ben jelent
meg először az első 300-as modell, kétajtós, keménytetős
karosszériával, 300 lóerős V8-as hemi-motorhoz csatlakozó
kétsebességes automata váltóval.

Chrysler 300 - 1955

Abban az évben a 300-as mindenkit lenyomott a Daytona
Beachen rendezett gyorsulási versenyeken, 17,6 másodperces
negyedmérföldes futását és 127 mérföld/órás (203 km/h)
végsebességét a riválisok képtelenek voltak megközelíteni. A típust
ezután különböző karosszériákkal, motorokkal és
betűjel-kiegészítésekkel 24 éven keresztül folyamatosan gyártották,
és a sanyarú olajválsággal sújtott 70-es évekig általában rendes,
erős motorokat raktak bele.

1979-ben hibernálódott a márkajelzés, és csak húsz évvel később
1999-ben olvasztották ki, aminek eredménye a 300M, egy közepesen
sikeres limuzin lett. A típus csak nevében idézte őseit, nem
készítettek belőle se kupé, se kabrió változatot, de V8-as motor se
volt hozzá, a tulajdonosoknak be kellett érni egy 253 lovas
V6-ossal. Akit e dióhéjnyinél jobban érdekel a 300-asok története,
annak azt javaslom, látogasson el
erre az oldalra, ahol az időrenden kívül is sok
érdekességet találhat a legendás szériáról.

Nosztalgiát és arcpírt félretéve,
az utolsó 300-asba, a 2004-ben piacra dobott 300C-be az első fotók
megjelenése óta szerelmes vagyok. Lelkesedésemet a dizájn organikus
tökéletessége táplálja. Bazi nagy, de nem otromba, exkluzív, de nem
hivalkodó, gangsta, de nem vállalkozó. Egyszerűen csak egy darab
gondosan megmunkált vas, ipari formatervezési műremek.

A 300C titka, hogy limuzinsága ellenére valójában
hotrod. A kasztni szélére kitolt, szélesített sárvédőívekkel
borított 18 collos kerekeknek és a rövid első és hátsó túlnyúlásnak
köszönhetően az autó szinte átöleli az alatta levő aszfaltréteget. A
lowrideres hatást erősítik a szokatlanul magasra húzódó ajtók, a
300C-ből csak két méter tíz centis testmagasság felett van kikönyöklés.
A magas övvonal és az alacsonyra húzódó, szinte egyenes tetőív a
top chop stílust idézi. Az 5,7-es V8-as csúcsmotor
Hemi, azaz félgömb alakú égéstérrel rendelkezik.

Az autó farán semmi flikkflakk; viszonylag rövid, egyenes vonalakkal
határolt csomagtérajtó és egy böszme vaskos lökhárító találkozása,
egyszerű, funkcionalitást sugárzó hátsó lámpatestekkel. De az eleje!
Először is ott van a pingpongasztal méretű géptető, aminek pont olyan a
lejtése, hogy
belülről egy centi sem látszik belőle, csak sejteni lehet a kocsi
elejét. A szögletes első lámpatestekben jól elkülönül a két
fényvető, a szem külső sarkából lógó könnycsepp a lökhárítóba épített
ködlámpákra vezeti a tekintetet. Végül pedig ott van a front, amely az
utóbbi évek legjobb krómozott hűtőrácsát kombinálja az utóbbi évek
legsportosabb első lökhárítójával. Nem tudom, kinek a munkája, de
áldassék a keze, és tervezzen még sok-sok ilyen karakteres arcot jó
egészségben és boldogságban töltött hosszú élete során.

300C

A repülőtéri váróember a
silver or black? kérdéssel fogad, majd amikor tisztázzuk, hogy a
tesztútra kijelölt 300C színét kell eldöntenem, kicsit szemlesütve
teszi hozzá:
there's only 3.5.
Stoppolom a feketét, beülök, és rögtön parányi vagyok, hatalmas
tér vesz körül. Gyorsan beállítom az elektromos mozgatású, fotelnyi
ülést, csak a pumpás deréktámaszt nem sikerül hátam görbületeire
illeszteni. Ha szükséges, 260 euróért 7,5 centis úton játszhatunk a
pedálok beállításával. A kormánykerék az oszlopára szerelt joystick-kel
jön közelebb, amiért az EuroNCAP rigorózus tesztelői biztos
feketepontot javasolnának, de mit sem érdekel, annyira elborzaszt a
kerék felső negyedének anyaga. A négyküllős bőr-alumínium kezelőszerv
tetejét az a rendkívül kifinomult borostyánutánzat műanyag tölti ki,
amelyet egyébként szemüvegkeretként vagy kisautót/pókot/bogarat magába
foglaló váltógomb-alapanyagként ismerhetünk.

Apró horror, legrosszabb esetben utólag bebőrözhető. Ráadásul ezen
a kétarasznyi elemen kívül a leghéjább tekintettel sem találok hasonló
elhajlást odabent. Hibátlan a műszerfal, fehér alapon fekete számok és
mutatók, árnyékban vagy sötétebb részeken zölden fluoreszkáló
háttérvilágítással. A fényszórók bekapcsolásakor a háttér kékre vált.
A középkonzolon nincs értelmezhetetlen gomberdő, nincsenek
villódzó fények, csak egyszerűen átlátható, logikusan, autós ésszel
felosztott területek. Polírozott alumínium és fekete műanyag felületek
váltják egymást, inkább praktikus, mint lakályos elrendezésben, és
igen, egyes kapcsolók egyes Mercedesekből lehetnek ismerősek. Egyes
Mercedes nincs is, hö.

A V6-os beindítására csak a fordulatszámmérő válaszol.
Minden mozgó, forgó, csattogó, energiát továbbító szerkezetet
segédkeretekre helyeztek, azaz a motor, a váltó, a felfüggesztések
vagy differenciálművek egyike sem a karosszériához csatlakozik
közvetlenül. Az eredmény a gyorsításoktól, lassításoktól, kanyartól és
útminőségtől függetlenül rezzenéstelenül suhanó kasztni, csöndes
utastér. Gázadásra azért beszűrődik valami percegés, de nem nevezném
motorzajnak.

A 3,5 literes motor 249 lóereje és 3800 1/min-nél érkező 340 Nm-es
csúcsnyomatéka épp elég az 1,8 tonna feletti tömeg mozgatásához.
A négyfokozatú automata türelemre inti a sofőrt, nem igazán
partner a gyors visszakapcsolásokban, sokat töpreng, és hiába
gyorsítanánk állat módon, mindig ügyel arra, hogy a fordulatszám
takarékos tartományban maradjon. Mindegy, hogy 0-40-re, 30-ról 70-re
vagy 140-ről 180-ra gyorsítunk padlógázzal, komótos, szinte
észrevétlen, de azért határozott reakció az eredmény.

A 300C
klasszikus hátsókerék-hajtású limuzin, méretei ellenére is könnyen,
pontosan irányítható. Ha mégis elszámoljuk magunkat,
blokkolásgátló, ESP és fékasszisztens segít helyrehozni a hibát. A
motor erejéről végül a délutáni visszaút győz meg: a repülőtérre már
négyen megyünk, de az autó ugyanúgy megy, mint reggel, amikor bő 200
kilóval kevesebb volt benne. Utasokkal és csomagokkal telepakolva
felkeményednek a hátsó lengéscsillapítók, nem engedik lógni az autó
hátulját.

Motorból van még egy 2,7-es V6-os, 193 lóerővel és 257 Nm-rel,
érzésem szerint ezzel elég idegtépő lehet a jószág navigálása. Sokkal
érdekesebb az 5,7 literes V8-as Hemi, aminek nem is az égéstere a
legérdekesebb tulajdonsága, inkább
az MDS-rendszer, ami alacsony terhelésnél csak négy hengert enged
dolgozni. Ezzel a megoldással a vezetési stílustól függően
10-20%-kal csökken a fogyasztás, és egy nagyobb gázadásra munkába áll a
motor alvó fele. A V8-asba rejtett 525 Nm-rel és 340 lóerővel már
rendes rohanásba fog az autó, 6,4 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t,
elektronikuson szabályozott végsebessége 250 km/h. Ehhez a motorhoz
ötfokozatú, AutoStick funkcióval kiegészített, vagyis kézzel is
kapcsolható automata jár.

A 300C-ből Észak-Amerikán kívül van kombi Touring néven, amely a
két nagyobb motorral kapható négykerék-hajtással is. Alapesetben a
nyomaték 62 százaléka a hátsó kerekekre jut, ezt az arányt az autót
Ausztriában összeszerelő Magna-Steyr-től származó központi
differenciálmű változtatja szükség esetén. A nyomatékszabályzó
szerkezet beépítéséhez kicsit módosították az eredeti padlólemezt, a
Touring 2,5 centivel ül magasabban, mint az alapmodell. Ledöntött
ülésekkel több mint két köbméternyi cuccot pakolhatunk a 300C
kombiba.

A 300C-k csúcsa az 5,7-esből 6,1 literesre felfúrt SRT-8
változat. 425 lóerővel öt másodperc körül gyorsul százra, keményebb
sportfutóművel, 20 collos kerekekkel kerül forgalomba. Az alapmodellen
kicsit harmatosnak tűnő 345/320 mm-es fékek helyett az SRT-8-ba
négydugattyús Brembókat szereltek. Kívülről orrkötény, hátsó légterelő
és vastagabb kipufogóvégek figyelmeztetik az autóstársakat az erőtől
duzzadó limó képességeire.

A nap végére pontosan
értem, mitől kapkodják annyira a 300C-t, és miért nem tud
elegendő 5,7-es motort gyártani a Chrysler. Nekem is kéne a 2004-es
amerikai Év Autója, nekem is V8-assal. Csodaszép, az erős motorral
biztos megy, mint a barom, és végre új szín a kicsit már unalmassá váló
német, svéd, francia és japán vetélytársak mellett.

Crossfire

Egy 60 km-es út erejéig kipróbálhattam
az egyetlen bevallottan közös Mercedes-Chrysler-fejlesztésű
autót. Padlólemeze és alkatrészeinek körülbelül fele megtalálható a
Mercedes SLK-ban is. Akárcsak sváb unokatestvére, a Crossfire is
kétszemélyes, de míg az inkább egy csinos roadster, ez egy bevállalós
külsejű sportkocsi. Vagy roadster.

Egy 3,2 literes 218 lóerős V6-ost sikerül megcsípni,
hatfokozató kézi váltóval, amit gyorsan a pokolba kívánok.
Kelletlenül, nehézkesen ugrik a fokozatokba, és még a kemény kéz
politikája sem nyújt megfelelő megoldást. Lehet, hogy pár ezer
kilométer után bejáródik, tesztautóm azonban összesen százhússzal bír,
egy idő után fel is adom a küzdelmet, inkább a futóművet kóstolgatnám.
Sajnos az időjárás nem kedvez, két másodpercenként váltakozik a vakító
napsütés és a hófúvással tarkított átláthatatlan köd, a keskeny úton
szabályoskodó németekről nem is beszélve.

Motorhanggal és céltalan gyorsításokkal vigasztalódom,
a morgó V6-ast itt nem fojtották el túlzottan, az akusztikai
élmény garantált. 100 km/h-nál kinyílik az addig rejtett hátsó szárny,
ami annyira aprócska, hogy egyáltalán nem rontja az amúgy sem létező
kilátást.

A kellemetlenségek ellenére nem érzem magam rosszul, mert az autó
precízen irányítható, a hirtelen kormánymozdulatok sem hozzák zavarba a
futóművet. Nekem jobban tetszik, mint az SLK, még akkor is, ha
a hatalmas kerekek miatti nagy hasmagasság kicsit holdjárós külsőt
kölcsönöz neki. Hosszabb, szélesebb és kicsit magasabb, dizájnja is
kettővel keményebben finomkodó, mint a Mercié.

A Crossfire-ből készül roadster is vászontetővel, és a Chrysler
tuningrészlegét sem kerülhette el: az SRT-6-os modell kompresszort
kapott a V6-os motorhoz, az így keletkező 330 lóerő még a hozzá
csatlakozó ötfokozatú automatával is öt másodperc alatt gyorsítja 100
km/h-ra a másfél tonnás autót. Ekkora erőtöbblethez természetesen
keményebbre hangolt futómű, erősebb fékek, elöl 18-as, hátul 19-es
kerekek és külső optikai kiegészítők járnak. Az elektronika 255
km/h-nál kiált netovábbot.

A rövid ismerkedés után csak annyi világos, hogy a Crossfire egy nem
teljesen puhány sportos kupé.
Hatvan kilométer után azonban nem állítanék fel puhányság-sportosság
aránypárt, már csak néhány hetet kell várni, és itthon is ki lehet
próbálni.

A Chrysler tavaly év végén felbontotta szerződését a magyar
importőrrel. Pár hónap bizonytalanság után már száz százalék, hogy
valamikor tavasszal központi irányítású Chrysler-képviselet nyílik
Magyarországon.
Egy 5,7-es 300C-t majd biztosan kérünk hosszabb távú
tesztelésre, de a Crossfire sem érdektelen, és ne feledkezzünk meg
a Voyager, Cherokee és Grand Cherokee típusokról sem. Ráadásul egy-két
éven belül a Dodge-ot is behozzák, és akkor lesz Viper. Brrr.