Nagy és jó, de hátra ne!

A kombi hátulja a
legutóbbi frissítés során egyáltalán semmit nem változott, az eleje viszont szebb lett.
Az átrajzolt lámpák egyszerre teszik agresszívebbé és harmonikusabbá a
C5 arcát, az emblémát is integráló króm hűtőmaszk-csík pedig az utóbbi
idők talán legkiválóbb dizájnötlete az autóipari formatervezésben.
A nagy Citroen korábbi nyálcsorgatóan bamba tekintete céltudatossá,
határozottá vált, mint Cliff Robertsoné a
Virágot Algernonnak -ban, az agyműtét után.

Az autó megjelenésében továbbra is hatalmas bálna, mint elődje, a
bevásárlóközpont előtt messziről észrevehetően magasodik és lóg ki a
sorból.
Gömbölyded, kövérkés idomok, határozatlan kontúrok, némileg
esetlen kiállás - mégsem mondanám rá, hogy csúnya. Egyezzünk ki inkább
abban, hogy érdekes. Na azért nem
annyira érdekes, mint mondjuk Tóth Veronika, inkább csak mint
Király Linda.

A beltér kissé ódon, ahogy Füzi Gergely programozó kollégánk
fogalmazott,
a C5 belseje olyan hatást kelt, mintha egy hat-nyolc éves
használtautóban ülnénk. Hiába az
ébenlakk díszcsík a műszerfalon körbe, hiába a 407-es Peugeot
nemrég tervezett középkonzolja, hiába a két lendületes, egymást metsző
ív a műszerfalon és hiába az átrajzolt műszerblokk: az Új C5 belseje
lehetne újabb.

Így gondolom az eszemmel. De nem így érzem a szívemmel, az én koravén
lelkemnek a z autó belvilága kimondottan tetszik. Szeretem, hogy nem
fekete, hanem szürke minden, szeretem, hogy
nem krómból, hanem valamiféle szürkés alumíniumötvözetből készültek
a kilincsek, az órák kerete, a váltógomb és az embléma a kormányon.
Szeretem a bugyuta könyöklőket, amiket az ülés oldaláról lehet
lehajtani és szeretem a puha, mély plüssfoteleket, a jókora,
jellegtelen, bár remek fogású kormányt, no meg a pihepuha
plüssberakásokat az ajtókon.

A legtöbb, nagy francia autótól elvárható villanyos extra a C5 SX-ben
is megvan. Van négy automata ablak, automata klíma, automata ablaktörlő
és világításkapcsoló, mindenre bippeléssel figyelmeztető fedélzeti
számítógép.
Ha a szokásos gyűlöletes, kisebb PSA-modellekből származó silány
karral is, de a kormányról vezérelhető a meglehetősen gyengén szóló
CD-rádió és alapáron jár a tempomat, illetve sebességhatárolóautomatika
is.

A székeket tesztautónkban elektromotorok mozgatták ide-oda,
még a gerinctámasz is motorral működött. (Érthetetlen módon az
ülésfűtés kapcsolói helyére csak vakdugók kerültek.) A C5 elöl tehát
nagyon tágas és kényelmes, sok hellyel, okosan elhelyezett zsebekkel,
kártyatartókkal, pohártartókkal.

És most valami meglepőt fogok mondani.
A C5 kombi hátul kicsi, nagyon kicsi, legalábbis ami az utasteret
illeti. Karotta kolléga, aki korábban
elismerően nyilatkozott az autó hátsó traktusáról, értetlenkedve fogadta a
tényt, miszerint alig fér el mögöttem, a térdhely hiánya nagyon zavaró.
Egy szó mint száz: a térkínálat hátul átlagos alsó-középkategóriás,
hiába próbál mást sugallni a lehajtható könyöklő, meg az abban
elrejtett kis tárolórekesz és pohártartó. Ha hátra menetiránynak háttal
álló gyerekülés kerül, elöl sajnos az autó méretéhez méltatlan
kompromisszumok várnak a vezetőre vagy az utasra.

A csomagtartóval kapcsolatban viszont csak jókat mondhatok. A Break
puttonya ablakszintig rakva 563 liternyi hóbelevancot nyelhet el. A
hátsó ülések szépen ledöntögethetők - ha nem is olyan elegánsan, mint a
japán kombikban manapság megszokott -, ilyenkor az autó kapacitása 1658
literre bővül. Vannak rögzítőgyűrűk, csomagháló, átjárás az utastérbe a
hátsó könyöklő nyílásán át és a hátsó ablak önmagában is felnyitható.
Az egyetlen probléma tesztautónkon annyi volt, hogy
bazi nehezen csukódott a csomagtérajtó - ez azonban valószínűleg
egyedi zárbeállítási probléma lehet.

A C5 legkülönlegesebb tulajdonságáról az utastérben csupán egy pár
fémkeretbe foglalt, nyíl alakú gomb árulkodik. Az egyikkel
emelhetjük, a másikkal süllyeszthetjük a karosszériát. A gombokra csak
olyan rendkívül ritka helyzetekben van szükség, mint kerékcsere
(felemelem-kitámasztom-behúzom a kereket), lopásgátlás (leeresztem,
oszt na most bújj alá, tolvaj!), esetleg átkelés kisebb
tereptárgyakon.

Felső és alsó szervizállásban legfeljebb tíz km/h-val
haladhatunk, terepállásban 40 a limit, efelett az automatika
középre engedi vagy nyomja a kasztnit. A mozgásokról a központi
információs kijelző tájékoztat. Ha menet közben nyomnánk meg véletlenül
a gombokat, meggondolatlanságunkra ugyaninnen a
"Request not granted!" hibajelzés érkezik. Álló helyzetben a
pakolást megkönnyítendő a csomagtartó belső falán elhelyezett gombbal
is leengedhetjük a Break fenekét - ami az ajtó lecsapása után
látványosan visszaemelkedik alaphelyzetébe.

Normál üzemben a Hydractive 3 maga dönt, mikor
mennyire legyen a fenekünk az aszfalttól. 110 km/h felett, jó
minőségű útburkolaton az alapállapothoz képest
elöl 15, hátul 11 millimétert süllyed a kasztni az
alacsonyabb súlypont és a kisebb légellenállás érdekében. Vacak
úton hetven alatt 13 mm-t emel a hosszabb rugóút, ezáltal nagyobb
kényelem megteremtéséhez. Ügyes.

A gyakorlatban a C5 kombi úgy viselkedik, mint kényelemre hangolt
acélrugós kategóriatársai, mondjuk egy
407 SW. Nincs vele
baj, de nem is érezni semmi különöset. Mókás, ahogy rossz városi utakon
autózva lámpánál megálláskor a C5 visszahelyezi magát alaphelyzetbe, de
sokkal több különlegességet nem tapasztaltam. Talán csak a nagyobb
gödröket, buckákat kezeli jobban nagy tempónál, mint egy szokványos
autó, de erre se mernék mérget venni.

A nagyobb motorokhoz, azaz
a háromliteres V6-hoz és a 2,2-es HDI-hez még egy manuális állítási
lehetőség is jár, azaz a vezető választhat komfort és sport állás
között. Ebben az a vicces, hogy a 2.2 HDI 136 lóerős és 314 Nm nyomaték
leadására képes - míg kétliteres kistesvére két lóerővel és hat Nm-rel
többet produkál. Tehát csak a gyengébb dízelhez jár az opcionálisan
sportosabb futómű, hehe.

De hát nekünk csak ez a kis HDI jutott. A kétezres dízel
kategóriájának remek darabja. Igaz, hogy már nem egy konkurensben 150
lóerős kétliteres common-rail dízel kerreg, de a C5 kombi 1520
kilójához 138 is elégnek bizonyult.
Semmi állatias erő, semmi felelőtlen fickándozás; gázadásra
szinte alapjáratól teljesen egyenletesen, komótosan húz akár a 200 km/h
katalógus szerinti végsebességig.

A hatsebességes váltó kissé lötyögős, de a szerkezet lényegesen
komolyabb, precízebb annál, mint amit a nevetségesen apró kis váltógomb
első megmarkolásánál feltételez róla az ember. A fokozatkiosztás jól
igazodik a motor karakteréhez, 160-nál hatodikban percenként épp
háromezret fordul a főtengely. Az átlagfogyasztás vegyes üzemben a
számítógép és a tankolást követő utánaszámolás szerint egyaránt 7,3
liter gázolaj volt száz kilométerenként. A menetzaj 150 körül kezd
észrevehetővé válni, de ekkor sem zavaró, az autó épp csak érezteti,
hogy most már ne a zenére, inkább az útra figyeljen a pilóta.

Tesztautónk egy SX felszereltségű, különböző opciós tételekkel
meglehetősen hektikusan kiegészített autó volt.
A Break 2.0 HDI SX alapára 6 710 000 forint, ehhez jön még 512
500 forint regisztrációs díj. A főbb extrák felára a mi esetünkben
csaknem egymillió forint. 110 000 a metálfény, 50 000 a tetősín, 140
000 a kiegészítő fűtés, 220 000 a xenonpilács, 180 000 a napfénytető,
160 000 a szívünknek kedves csengésű Hungaro alufelni, 100 000 az
"automata csomag", ami meglepő módon a parkolóradart és az elektromosan
behajtható tükröket jelenti.

A legérdekesebb extra, a
C4 nagy újdonsága, az
aszfaltfestések érintésére figyelmeztető fenékrezgető rendszer sajnos
hiányzott a tesztautóból, a Hydractive 3 mellett ínyencségnek csak a
kanyarfényszóró maradt.
A C5 xenonlámpái már egész kis tempójú haladásnál is reagálnak a
kormánymozdulatokra, ami nagyon szórakoztató éjjel a garázsajtó
előtt. A rendszer gyakorlati haszna ennél jóval nagyobb, sötét hegyi
utakon tényleg sokkal könnyebben észrevenni a biciklist, vagy a rőzsét
hordó öreganyót az út szélén.

</section>

Az autót a gyár deresedő halántékú családapák számára ajánlja, a
sajtófotókon legalábbis ilyenek golfoznak a C5 Break körül. Ennek
ellenére én fiatalabb, vagy épp idősebb embereknek egyaránt jó szívvel
kommendálnám a kocsit a kategóriából -
ezt a kocsit, ezzel a motorral -, feltéve hogy az illető a
békés, nyugodt, csendes és takarékos autózás híve, gyakran utazik sok
csomaggal, de nem gyakran szállít kosarasokat a hátsó ülésen. Amíg
nálunk járt,
a C5 Break alig-alig mutatta a kisebb Citroeneknél gyakran
megfigyelhető széthullani vágyás jegyeit (leszámítva az ökölnyi
méretű slusszkulcs meglazult tollát) - az ezt megerősítő vagy ennek
ellentmondó tapasztalatokat persze gyakorló C5-tulajoktól örömmel
fogadjuk. Addig is: én azt hiszem, szívesen élnék együtt egy ilyen
autóval a szürke hétköznapokban. Megszerettem.