Motor, erőforrás, aggregát

Ez itt az új, állítólag ráncfelvarrott C-Merci. Kombi. Kérem, tekintse meg képeinket, képzelje hozzá, hogy lényegében tökéletes autó, esetleg olvassa el korábbi tesztünket az elődjéről. Ha tetszik, és van rá pénze, menjen, vegye meg. Most pedig eriggyen vissza a munkájához, olvasson színes magazinokat, vagy keressen más oldalakat az interneten - állítólag vannak pornográfok és jogsértő tartalmat kínálók is.

Ugye már nincs itt?
Mi a poklot várhat az ember 2005-ben egy enyhén felfrissített
kis-közepes Mercedes kombitól? Nyilván nem lesz rossz, arra vannak
sokkal olcsóbb autók. Nyilván nem lesz túl jó se, arra vannak sokkal
drágább Mercedesek. Nyilván pont nagyon jó lesz, elég drágán.

Ha még mindig itt van, az csak egyet jelenthet: ön
reménytelenül, perverzen autó- vagy Mercedes-megszállott. Nem irigylem.
Ne essen kétségbe, lesz itt még Mercedes-teszt, mert nem tehetem meg,
hogy nem írom meg, ha már egyszer nálam volt, pedig istenemre, nincs
további tudnivaló.

A Mercedes-Benz Kárpát utcai garázsmesterei csodálatos emberek.
Pórusaikat annyira átjárja a háromágú csillag mítosza, hogy minden
udvariasságuk ellenére érződik rajtuk egy kis viszolygás, amikor egy
autó kulcsát olyan ember kezébe adják, aki nyilvánvalóan nem fizetett
érte. Ettől hülyén és kínosan érzem magam, mint harmadikban,
kötélmászáskor a tornatanár előtt, igyekeznék én, sőt, mennék inkább a
pokolba, ahová kívánnak, de nem lehet, még nem, előbb meg kell
szégyenülni.

Zavartan motyogva próbálok barátkozni, nedves tekintettel rimánkodom
egy jó szóért, és szerencsém van, a kulcs mellé kapok egy mondatnyi
tudást a CGI-ről:
olyan mint volt, csak jobban megy alul. Csak mennénk már.

Beülve ugyanazt érzem,
amit minden E-osztály alatti Merciben, hogy jó ez, semmi más.
Megváltozott a műszerfal, egy nagy óra helyett két kisebb van, szebb a
középkonzol. Még úgy is tetszik, hogy a komplett hifipult egy az egyben
Smart ForFour, ami fele ennyibe (se) kerül. Aztán egy pillanatra
elbizonytalanít, hogy 16 kapcsolóból 11 egyáltalán nem csinál semmit.
Bizony, vakkapcsolók, a 9 milliós autóból hiányzó extrák vezérlésére
szolgáló gombok a középkonzol kellős közepén, 11 darab, közte
szétszórva 5 bátortalan funkciógomb.

Ahogy koldusasszony is lehet szép,
a vakdugó se okvetlen csúnya, és ahol ülésfűtés és villanyosszék
van, ott fapadosság nem foroghat fenn. A széket motor csak fel-le
viszi, meg a háttámlát dönti, húzogatnunk kézzel kell, az biztos sokkal
bonyolultabb technika. Viszont kényelmes és meleg, és körülötte - a bal
könyököt leszámítva - minden végtagnak elég a hely.

A Mercedes gőgös autó, de nem ridegen felsőbbrendűsködő, mint
az új A4. Annyit ad,
amennyit a kedves vevő megérdemel, rendes anyagokat, elég teret, és
mindenből jelzi, van ám több is, jobb is, pénzért. Viszont míg
az A4 belsejét egyértelműen nem szerettük, mert a ridegsége mellé
(főleg hátul) még kényelmetlen is volt, a C-osztály kényelmes és
egészen barátságos, bár talán nem teljesen véletlen, hogy
ölelkezni-puszilkodni inkább az olasz barátok szoktak, mint a
németek.

Az összes igazi baj a kormánnyal van. Irdatlan, szürke műanyag
monstrum, mintha egy viziló fejét tekernénk a körülötte lévő glóriánál
fogva. Az érzés is ilyen, vaskos, érzéketlen, a szűkebb, gyorsabb
kanyarból visszajönni nem szerető, amilyennek még a korábbi
Sportcoupéban
megismertük és már ott se volt jó, pedig azóta kicsit reszeltek a
futóművön. Cserébe komolyságot, erőt, biztonságérzetet sugall, olyan
erényeket, amiket az MB egyértelműen többre becsül a BMW-s felelőtlen
duhajkodásnál.

És a motor? Ahogy végre kiszabadultam a Kárpát utcai garázsból,
egyből fejbekólintott a szakember súlyos igazsága, ez bizony tényleg
nagyon jól megy alul. C 200-nak hívják, ami ugye kétliteres benzinest
jelent minden logika és konvenció szerint, de olyan szépen hasít
alacsony-közepes fordulaton, mint egy nagyon modern turbódízel. Csak
alatta egy kicsit még jobb. Aztán ahol a TD-k egy nagyot taszítanak és
elájulnak, ott ez fokozatosan, gyönyörűen húz, és aztán egyre vadabbul
húz, egész a piros vonalig a fordulatszámmérőn.

Temérdek nyomaték mindenhol, rettentő megindulás minden fokozatban,
kellemes és nagyon diszkrét, 5000-es fordulat környékén kicsit
sejtelmes hang,
fölényes könnyedség, vidám rohanás. Egészen elképesztően jó
motor, tiszta lelkiismerettel ki merném jelenteni, hogy a világ legjobb
kétliteres szívómotorja. Csak persze nem az, egyáltalán nem.

Egyrészt nem kétliteres, hanem csak 1,8-as. Másrészt nem szívó,
hanem kompresszoros. A jobb lámpa mellé írt CGI betűk pedig a közvetlen
benzinbefecskendezésre utalnak. Mindezekről külön keretes szól, a
technikától irtózóknak elég annyit tudni, hogy ez a motor
hihetetlenül jó, de nem túlságosan takarékos. Városi
használatban, hidegben, az autó virgoncsága által sugallt eseti
ámokfutás mellett 13 liter körül fogyasztott, szigorúan a legdrágább
benzinekből. Ha azt nézzük, hogy az A osztály sima kétliterese se volt
sokkal takarékosabb, és az ehhez képest féltüdejű lajhár, egész
istenes.

Mi az a kompresszor? És a közvetlen
befecskendezés?

A kompresszor

A kompresszornak a
turbóhoz
hasonlóan az a dolga, hogy
több levegőt tudjon bepréselni a hengerekbe, mint amennyit
azok maguktól be tudnának szívni. A több levegőhöz aztán
már csak több benzint kell bespriccelni, és máris olyan erős
motorunk van, mintha jóval nagyobb volna.

A turbót a motor kipufogógáza hajtja, a kompresszort pedig
rendszerint szíj. Így
a kompresszor már egészen alacsony fordulaton tud tölteni,
amikor a turbó még tehetetlen lenne a kevés és kis nyomású
kipufogógáz miatt. Ráadásul nincs semmi késlekedés, a
kompresszoros motor harapósabb, fürgébb. Cserébe magas
fordulaton sokat romlik a hatásfoka, zajos és többet árt a
fogyasztásnak, mert mindig hajtani kell. (Ezek alól mind vannak
ám kivételek, de itt most nem ez a lényeg).

Az új C-osztály 4 kompresszoros motort kínál, mind 1,8-as,
143 és 192 lóerő között. Ezek mind sokkal jobbak, mint a
korábbi kompresszoros Merci-motorok, van fejlődés. A fent leírt
általános hátrányok közül szinte semmit se érezni, az előnyök
közül meg mindet.

A közvetlen befecskendezés

A legtöbb benzines autóban a benzint a szívócső valamely
szakaszába spriccelik, a dugattyúk onnan szívják be a
hengerekbe. A közvetlen befecskendezés viszont egyenesen az
égéstérbe spriccel, ahol aztán (ha épp csendesen tötymörgünk,
nem száguldunk) a keveréket huncutul úgy áramoltatják, hogy a
gyertya körül elég sok benzin legyen benne, hogy meg tudjon
gyulladni, körülötte meg szinte semmi.

Ettől csökken a fogyasztás, de nő a
károsanyag-kibocsátás, amit ellensúlyozandó speciális
katalizátor kell a kipufogórendszerbe, ezt viszont a magas
kéntartalmú üzemanyag tönkreteszi. Ezért a CGI-be és hasonló
elvű társaiba a legdrágább, kénmentes prémiumbenzineket kell
tankolni.

A kettő együtt

A kompresszor által összepréselt levegő felmelegszik, ami
rossz dolog, ezért lehűtik egy töltőlevegő-hűtőn
(intercooler) át, mielőtt a motorba kerülne. A közvetlen
befecskendezés segítségével egy külön előspricceléssel a
hengerben elpárolgó benzin tovább hűti a keveréket, így lehet
kicsit nagyobb töltőnyomást vagy kompressziót alkalmazni, ami
növeli a teljesítményt. A hűtés nélkül a keverék esetleg túl
hamar robbanna be (ez a kopogás), ami hamar tönkreteszi a
motort.

A CGI a kompresszor és a direkt befecskendezés mellé még
hengerenként négy szelepet, változó vezérlést és két
kiegyensúlyozótengelyt kapott.

A szép új motor egy állítólag ráncfelvarrott testbe került.
Szeretnék én ott lenni plasztikai sebész, ahol ennyi varrásért fizetést
és zsíros paraszolvenciát adnak; egymás mellé tettem a régi és az új
modell képét,
aki ezen bekarikáz másfél érdemleges különbséget, annak
megszerzem az
Első Pesti Kereszténybálon kisorsolt ezüstlornyont. Szemből állítólag más a
hűtőmaszk és ami alatta van, meg a ködlámpák. Hátul meg csillogóbb a
lámpabura, vagy mi az ördög.

A küldizájn érdemlegesen nem változott semmit, és ez nem is baj, a C-T
kellemes külsejű volt és maradt. A vadul lejtő tető a csomagtartó
fölött azt hirdeti, hogy életstílus-kombit látunk, golden retrieverre
szabva, nem holmi
zöldséges merdzsót a szó
igazi értelmében. Ennek látszólag ellentmond, hogy a csomagtartó alatti
rejtett rekeszben összehajtható, Merci-emblémás zöldséges láda
található, de ez egyértelműen csak cinkos összekacsintás. Utóbbit
érdemes volt felfedezni, mestermű, és olyan gondosan oldották meg, hogy
ne csúszkáljon és zörögjön a helyén, hogy egy pillanatra megkísértett
az MB-mítosz befogadása.

Ami pedig a korábban említett retrievert illeti, neki van kihúzható
elválasztó hálója a csomag- és az utastér közé, 12 voltos aljzata az
elektromosan fűthető apportfához és mindenütt csupa finom kárpit venné
körül, ezért különösen szomorú, amiért nem fér be.
Kovács kutyám vizslának nagy, de retrievernek kicsi lenne, és
alig fért be, csukott ajtóval pedig kifejezetten esetlenül tipródott a
lejtős tető miatti térben. 470-1384 liter közti a csomagtartó, ami
egyébként (főleg a dizájnkombik közt) egész jó, de például (a
dizájnoltsággal aligha gyanúsítható)
Honda Accord kombi
576-1657 literje sokkal nagyobb.

Az utastér a kategórián belül kellemesen nagy, az
új A4-nél lényegesen
jobban elfértünk benne öten a menzára menet, pedig vannak köztünk 180
centinél magasabb, indokoltan fogyókúrázók is. És ami a fő, a Merciben
utazni jól eső dolog, kényelmes, kiszolgáló, kulturált, olyan,
amilyennek a Mercedest általában képzelik az autózásban járatlan
emberek.

Vezetni is jó. A motort nem tudom eleget dicsérni, talán küldök neki
lapot Valentin-napra. Ha minden ekkorka benzinmotor ilyen volna, nem
hajbókolnánk a turbódízelek előtt. 1796 köbcenti, 170 lóerő, 250 Nm
háromezres fordulaton. És mivel kompresszoros,
nincs késlekedés, nincs turbólyuk, nincs fuldoklás, csak azonnali
megindulás. A 0-100 9,3 másodpercig tart, aminél sokkal gyorsabbnak
érződik. A baj a hatsebességes váltóval van, amivel csak harmadikban
van meg a 100. Persze nem ez a fő baj , hanem az istenverte, konok
kelletlensége, nehézkessége, akadozóssága, ami úgy kilóg a mercedesség
harmonikus minőségérzetéből, mintha itt hirtelen, csupa nagybetűvel a
SEGG szó állna.

Kár, hogy a vezetés szempontjából legfontosabb két kezelőszerv, a
kormány és a váltó lett barátságtalan, ami megmérgezi kissé az
összképet, mert egyébként stabil és rettentően kényelmes futómű és
remek fékek dolgoznak alattunk. A facelift ezeket mind érintette, a
kormány direktebb, a váltó állítólag precízebb, a futómű kényelmesebb
és sportosabb lett egyszerre. Mindet elhiszem, de
a váltón még dolgoznék egy kicsit, a tétlen kezek úgyis az ellenség
szekerét tolják. Az ESP a Mercinél kötelező módon fantasztikus, a
hátsókerék-hajtás sose ijeszt meg senkit, de sajnos hóban nem varázsol
fel a Rózsadombra, ahogy a vergődésemen röhögő Chevy Nubira tulajdonos
szellemesen rámutatott. Aztán ő felment, én meg letolattam, és
kikerültem az átkozott dombot.

Az összerakás minősége nagyszerű, jól megépített, tartósnak ható,
nagyon jó autó a C-osztály. A perverzek kedvéért elmesélem, hogy
a nanorészecskés új festési eljárásnak hála háromszor karcállóbb
és 40 százalékkal ragyogóbb az új festékréteg, alapáron. Kapunk is 30
év átrozsdásodás elleni garanciát. Bár a vakbelemre adnának ennyit.

A sok üres kapcsolóhely ellenére
az alapfelszereltség gazdag és okosan összeállított. Van
fényérzékelős lámpa, tempomat, automata kétzónás klíma, csomaghálók,
villanyablak, -szék és -tükör, blokkolásgátló, fékasszisztens,
menetbiztonsági elektronika, kipörgésgátló és fékerőelosztó, első,
oldal- és függönylégzsák. Szerencse, mert az extrák borzasztóan drágák,
a rádióelőkészítés 83 750 Ft-ért például nagy kedvencem.

</section>

A C200 CGI ára 8,5 és 9 millió forint közé esik. Puszta kalandvágyból
megnéztem, mennyibe kerül ebből a csillag a motorháztetőn:
összevetettem az árát a kategória méterrúdjaként tisztelt Honda Accord
Tourerével, és azt találtam, hogy abból ennyiért 2,4-es 190 lóerőset
adnak, automata váltóval, xenonlámpával. De
tulajdonképpen mindegy, azok az emberek, akik Mercit akarnak venni,
azok nem akarnak Hondát venni, sem Chevrolet-t, hiába megy fel
könnyebben a havas hegyre. És a C200 CGI messze van elég jó ahhoz, hogy
aki a neve miatt megveszi, a tartalma miatt ne bánja meg.