Varacsk színre lép

A disznókat mindig is jobban szerettem, mint a leopárdokat. A nagymacska mindig csak ragadoz, a disznó csörtet, turkál, röfög, dagonyáz, agyarat köszörül fagyökéren, éli világát, és főleg a családjával mindig nagyon kedves látvány. Az új hármas olyan, mintha Boris Vallejo festett volna egy idealizált, kékre borotváltan ápolt, kigyúrt-leszolizott-leolajozott varacskos disznót. Szép.

hirdetés

Modelltörténet

A 3-as a BMW mindenkori legsikeresebb modellje. Színre
lépése, 1975 előtt már létezett az 5-ös, így ennél természetesen
kisebb számot kellett neki adni, de egy ideig vacilláltak a 4-es és
a 3-as szám között. A gyönyörű 02-es sorozat utóda, melyet a
müncheni BMW központtal szemben, az olimpiai stadionban mutattak
be, végül a közismert számozást kapta.

Kellemes arányai akkoriban az újdonság erejével hatottak, inkább
széles volt, mint hosszú és magas (4 355×1610×1380), de
igazán jellegzetessé a hűtőrács-vesék melletti két ikerlámpa
tette, ami a típus öt generációján keresztül változatlan
maradt. Na jó, kisebb változások azért voltak, például
az 1998-as, most kifutó 3-as , amit a lefelé kerekített lámpafészek és a táskás szemek
párhuzamaként csak Derrick néven emlegettek. Az egyik legszebb és
legtalálóbb dizájn-becenév, nemcsak az azonnal látható analógia
miatt, de azért is, mert a Derrick Münchenben játszódik, Horst
Tappert is müncheni, és a legendás "Harri, hozd a kocsit"
felszólításra Klein rendőr mindig BMW-vel állt elő, igaz,
5-össel.

Az 5-ös és a 3-as után a BMW új számozásának többi tagja is
megjelent, elsőként a 6-os kupé, végül a 7-es limuzin.

A 3-as azonnal nagy siker lett, maradéktalanul beváltva a cég
hozzá fűzött reményeit. Mint a BMW AG akkori elnöke 1976-ban
bejelentette, a márka az új modellel kilépett a "niche"
kategóriából, azaz kvázi
megalkotta a maga népautóját, és a BMW többé nem az
igényes-sportos-gazdag megszállottak autója.

Az igényes és sportos, de nem gazdag megszállottak Magyarországon
is
a 3-as második, E30 kódnevű generációját szeretik a
legjobban, de már az első, cápaorrúban (E21) megjelent a kompakt
kategória első két hathengeres motorja. A 320i és a 323i, melyet az
1977-es frankfurti szalonon mutattak be.

Az első 3-as széria 1981-re érte el az egymilliós
darabszámot, úgyhogy készítettek róla néhány felmérést is.
Kiderült, hogy a legsikeresebb motorváltozat a kisebbik hathengeres
volt; 320i-t vett a vásárlók 31 százaléka. A 316-os csak második
lett. A vásárlók 77 százaléka számára volt döntő szempont a motor
teljesítménye, 66 százalékuknak a vezetési élmény, és 100-ból
80--an mondták, hogy a következő autójuk is egy 3-as lesz.

A második generáció 1982-1990-ig tartott, ekkor az
ikerlámpák közös bura alá kerülte, a sziluett kicsit hosszabb lett,
de a laikus néző nem feltétlenül vette észre a különbségeket. A BMW
akkoriban inkább a klasszikus elemekhez ragaszkodott. A harmadik és
az 1998-ban megjelent negyedik 3-ast megint csak leginkább a
lámpákról lehetett megkülönböztetni. Egyrészt elöl jött ugye,
Derrick, másrészt hátul az a furcsa kétrészes.

-A régi hármasok képgalériája-

Chris Bangle végre valamit nem rontott el, mondhatnánk, és
világosabb pillanataimban még mindig nem értem, miért gyalázzák annyian
a BMW sztárdizájnerét, amikor például a Daewoo Tacumához vagy a Nissan
Primerához semmi köze. A BMW alighanem szent, és aki mocskos mancsával
illeti, készüljön a legrosszabbra.

A
7-es nem mondom, hogy
tetszik, de azt se, hogy nem, annyiban vagyok csak bizonyos, hogy
nagyszerű, ha valaki kimozdít egy kolosszust a formatervezési
holtpontról.
Az 5-ös egyértelműen nem
tetszik; a furcsa, szenderlepke csápja-szerű első lámpa, meg a
szelidített 7-es hátsó elvette tőle a kedvem.

Az új 3-asban az az érdekes, hogy inkább az
1-es BMW által
kijelölt új irányvonalat viszi tovább, persze elég diszkréten. Az új
3-as, ha eleget nézzük, megelevenedik, és természetesen egy állat lesz
belőle. De formabontó módon nem ragadozó - egyébként is kezdenek a
könyökömön kijönni az autó-macskafélék - hanem mindenevő. Egy igazi,
fejnehéz mindenevő, hol egy finom gumó, hol madárfiókák, néha egy kis
dögevés: az új 3-as egy varacskos disznó.

Jó, a hátulja nem sikerült a legfényesebben, talán egy belpiacos
Tata egyterűn tudnám elképzelni ezeket a lámpákat. Értem én, mire
gondolt Chris, hogy szépen lezárjuk, egymásba futtatjuk a hosszant
végigfutó vonalakat, de valaki azért merhetett volna szólni, hogy
főnök, egy így egy kicsit Daewoo Espero. Érdekelt az is, hogy mivel
oldalnézetben a csomagtartó hátulja ugyanúgy púposodik fölfelé, mint a
6-os kupéé, vajon
ebből is
Porsche 911-es lesz-e,
ha fenyitjuk, de inkább előző Audi A6 lett.

Az első tetőoszloptól hátrafelé tehát nem váltott ki belőlem gyengéd
érzelmeket na de az előtt! Már az oldalindex is szép, az is mintha a
Varacskos Disznó Társaskör tejüveg kitűzője lenne,
kicsiben képezi le az új orrszerkezetet. De a motorház oldalról,
ahogy kiszélesedik, és lendületes vonalakkal folyik rá az aszfaltra,
hogy túrjon, mint a disznó, vagy egy ember által fejnehézre tenyésztett
állat, az angol bulldog, ettől már azonnal ellágyulok.

Érdekes fickó ez a Bangle. Egyik főművén, a
Fiat Barchettán
kifejezetten úgy domborított és hangsúlyozott, mintha hátsókerekes
volna, itt meg pont fordítva, nagyon elöl van a hangsúly. Nem olyan
látványosan persze, hogy azonnal kiszúrná az ember, mert a BMW még
Bangle alatt is igyekszik tartózkodóan elegáns autókat előállítani.

Az első lámpa pedig Bangle egyik legjobb munkája, ami
természetesen kulcsfontosságú egy ilyen termék esetében - a 3-as
gyakorlatilag egyenlő az ikerlámpával, generációkon át az tette
karizmatikussá a megjelenését, és ez most a 3-as történetének egyik
legszebb frontja lett.

Belül is jó érzés, hogy így sikerült megőrizni a hagyományokat.
A műszerfalban még mindig van valami a 1975-ös előd elegáns
tisztaságából, pedig rengeteg dolog változott. Összességében tökéletes,
a bemutató autókon pedig nem láttam, így remélem, el is tűnt a
szálcsiszolt alumínium műszerfal-berakás.

A múlt héten mentem egy kört az új A4-essel, ami helykínálat
szempontjából nem tetszett, konkrétan kicsi. Abban még arra gondoltam,
ez egy ekkora kategória, nyilván ekkora lesz a BMW is, de nem; mintha
egyértelműen kényelmesebb lenne. És a
C osztályú Mercedesnél is kényelmesebb; az lehet a BMW titka, hogy az ajtóba
nagyobb könyöklőt mélyítettek, és talán jobban pozícionálták a
merevítéseket, de ebben nagykabátban is el lehet férni.

Az i-Drive-ot egyszerűsítették, sokkal
átláthatóbbá tették a menüpontokat, kellemesebb lett a kezelése.
Mondták ők. A gyakorlatban amikor el kellett jutnunk Valenciából
Albacetébe, és a navigációt vettük igénybe, Benjivel nem sok hasznát
vettük. Például a gépcsaj nagyon halkan beszélt.

-Ja, hát azt lehet állítani a navigáció Setup menüjében - mondta
egy alkalmas kolléga.

-Lehet, de én még a hifi hangszínét se találtam meg - panaszolta
Benji, aki azt is teljes joggal vetette a tervezők szemére, hogy egy CD
behelyezésekor eltűnik a kijelzőről a térkép, és újra elölről
végiglépkedve kell beprogramoznunk az úti célt.

Az IDrive-ot úgy kéne egyszerűsíteni, hogy bezúzzák, ami van és
elégetik a fejlesztési dokumentációkat. Jó, a 3-as mentségére legyen
mondja, az IDrive csak extra, lehet anélkül rendelni, és persze
állítólag egy-két nap alatt meg lehet tanulni, mi merre és miért, de
amíg egy Audiban ugyanezeket a funkciókat öt másodperc alatt átlátom,
ebben meg nem tudok egyetlen gombnyomással visszatérni a navigációba,
ha akarok, én ezért lelkesedni nem tudok.

Éles ellentétben a 330i motorhangjával és menetdinamikájával.
Szépen szól, ha kicsit mesterségesen is - menet közben pörgetve meg nem
mondanám, hogy soros hathengeres, és nem hiszem, hogy meg tudnám
különböztetni egy
Alfa GTV V6-os
motorjától. Megbeszéltük a jelenséget a kollégákkal, szerintük az van,
hogy a motorból egy grammot se hallani odabent, ami szól, az a
kipufogó, azt meg úgy hangolják, ahogy akarják. Ennek most Alfa
V6-hangot csináltak, amit igen kedvelek.

Az új 3-as szériába négy új motort raktak, közülük a
háromliteres hathengerest vezettem, mely 27 lóerővel lett jobb az
elődjénél - most 258. 2500-as fordulattól jön meg a 300 Nm-es
csúcsnyomaték, ami vezetés közben annyit jelent, hogy már 6-os
sebességfokozatban (minden kézi váltós 3-as hatgangos) is képes
gyorsulni, ha a hangja miatt vissza nem kapcsol az ember. A táltos
hozzáállás 200-as tempó felett kezd elenyészni, mert bár a német
forgalmi szerint 250-re korlátorzák a végsebességét, azt csak úgy éri
el, mint akinek a fogát húzzák. De a 0-100 hamar megvan: 6.3 másodperc,
nagyon megy ez, és nekem egy gyors autó ne is legyen ennél nagyobb,
mert ebben a legélvezetesebb gyorsulni. A gyári fogyasztási adatot
kicsit keveslem, vegyes ciklusban 8.7 literrel eljárni szerintem
képtelenség, igazából persze nem tudtam vele kipróbálni a vegyes
ciklust.

Az új 325-ös benzines a tavasszal jön, 218 ló @ 6500 és 250 Nm
2750-től, és a korábbi 318-as motort kétliteresre növesztették, így
most 150 lóerős lesz, 9 másodperces gyorsulással. Ősszel jön még egy
alap-alap négyhengeres benzines is, de remélem, már elfelejtették,
hogyan kell 1.6-os motort csinálni. BMW-sek általában szeretik a
dízelt, mert a BMW dízelei régóta jók. A 3-ashoz egyféle kétliteres
lesz, 163 lóerővel és 340 Nm nyomatékkal, igen durva gyorsulással: 8.3
másodperc!

Lészen gombos indítás, és az az Active Steering rendszer, amitől már
az új 6-osban is elaléltunk. Változtatja a kormány áttételét attól
függően, milyen gyorsan megyünk, és
a menetbiztonsági elektronikával kiegészítve egészen hátborzongató
dolgokra képes. Konkrétan helyettem kormányoz, szerintem. Ami jó,
mert megcsúszáskor minden kormánymozdulat gyorsabb lesz, ha kell, ha
viszont lassúbb mozdulattal lehet megfogni az autót, akkor olyan. Az
első körben azt hittem, valami tapasztalt ralis visz, de kiderült, hogy
csak egyszerű egyetemista - aztán én is köröztem, és már elhittem, hogy
nem ő a csapatás ásza.

Hihetetlenül könnyű jégen megtartani az új 3-ast, ilyet én még
nem éreztem. Természetesen szöges gumit növeszteni nem tud, de
szerintem ennél többet ebben a műfajban alkotni képtelenség, már ezt is
alig hittem el. BMW-sek persze inkább csapatnának, nekik szól a
lehetőség, hogy két lépcsőben iktassuk ki az elektronikát. A kevés idő
alatt nem tudtam megszabadulni az érzéstől, hogy továbbra is
bűvészkedik az elektronika, hiába írja ki, hogy DSC teljesen off. Ha
kanyarból nagy gázzal jöttem ki, és már szépen keresztben állt az autó,
pont az a kis sodródás hiányzott, amitől szép lesz a mutatvány; a
beépített bábjátékos mindig úgy húzkodta a madzagokat, hogy a kanyar
végéhez érve megfogja az autót, és normális, polgári tempóban és
irányban kerüljünk az egyenesre.

A kasztni nem nőtt sokat; hosszában 5, széltében 8, magasságában
1 centit, ugyanakkor azonban, ahogy a sajtóanyag fogalmaz, "könnyebb
lett, de legalábbis nem nehezebb". A súly kulcskérdés egy dinamikus
vezetésre termett autónál, mert 10 százalék súlytöbblet 7 százalékkal
rontja a gyorsulást (0-100), és persze a fogyasztásnak se tesz jót,
márpedig a BMW régóta büszke arra, hogy a teljesítményhez képest
gazdaságosak az autói. Jut eszembe, erre főleg egy marhaság emlékeztet:
a műszerfalból továbbra sem hagyták ki a semmire se jó analóg
pillanatnyi fogyasztásmérőt, ami fikarcnyival sem tud többet, mint a
Trabantok egykori LED-es megoldása.

A torziós merevséget tovább növelték (+25%), a merev kasztni
mellett az új 5-öséhez hasonló futómű biztosítja a bajoros mediterrán
vezetési élményt. Igazán kanyarogni sajnos nem tudtam vele, mert az
albacetei versenypályán, ahol a BMW Forma 1-es csapata is tesztelget,
épp akkor tört ki a vihar, amikor sorra kerültünk volna, és a
légiközlekedés kavarása miatt át kellett buszoznunk Alicantéba. De egy
állat, BMW-t bármikor szeretnék, pont ekkorát, leginkább persze egy
cápa 3-ast, vagy E30-ast, de ha az nincs, egy ilyen is megfelel.

BMW-ben az ember mindenképpen megbolondul. Ki így, ki úgy, és
ezt nem egyszerűen a hátsókerék-hajtás vagy az erős motor teszi. Hanem
a minden, az unalomig ismert BMW-dizájnelemek, a vezető felé fordított
műszerfal, a váltó, amilyet csak hosszmotoros, hátsókerék hajtású
autókban lehet ilyen finoman megcsinálni, a hang, az ez meg az, de
igazából a BMW-nek lelke van, ennek az új 3-asnak is, és sokkal több
lélek szorult belé, mint az előző két generációba.