hirdetés

Crossover, mondja az európai Nissan-píáros, az újságírók
rosszallóan néznek össze, na ne! Már megint új kategória született?!
Körösztanyád térde kalácsa.

Crossover, muhaha!

A crossover szerintük
a SUV-ok és a személyautók közti homályzónában ólálkodó hibrid
szörnyeteg. Balról jobbra tehát így fest a csoportkép: igazi
4×4-esek, SUV-ok, crossoverek, személyautók. Lehet, hogy az érintettek
kikérik maguknak, de a Nissan szerint crossover a
BMW X5, a
VW Touareg, a Lexus RX
300 és a
Volvo XC 90. Hát,
változatlanul nem látom azt a nagy crossoverséget, akkor már inkább az
Alfa Crosswagonnal
példálóztam volna, mert az nagyjából olyan, mint a Murano, csak
kicsiben: magasított, összkerékhajtású személyautó.

Az európai 4WD-piac hét év alatt megduplázódott. 1996-ban 400
000-en vettek terepjárót vagy arra emlékeztető tárgyat, tavaly már 800
000-et adtak el. A fejlődés folyamatos, egyedül 2001-ben csökkent a
kereslet, hiába, ennyire tökkelütöttek vagyunk, elég egy kis World
Trade Center-para, és le is teszünk a vásárlásról, pedig világháború
esetén terepjáróval lehet a leghathatósabban, toronyiránt menekülni az
atomfelhő elől.

A Nissan ötven éve gyárt terepjárókat, nem is akármilyeneket. De a
Nissan nem a
rendes terepjáróinak
közönhette, hogy az említett időszakban messze a piaci átlag felett
tudta növelni eladásait (1996: 30 ezer, 2003: 80 ezer).
A csodafegyver az
X-Trail volt, ami
a Nissan szerint kifejezetten egy nem-terepjáró, ellenben SUV.
Valójában viszont terepen sokkal jobb, mint flaszteren, szerintem
legalábbis, ami azt jelzi, hogy nehéz lehasadni a komoly terepjárók
előállításáról, és ötven év után tinglitangli divatcikkel tarolni a
piacon.

A Muranóval viszont sikerült, ezt
terepjárásra tényleg végképp alkalmatlanná tették, elegendő
mélyen a szemébe nézni, és hirtelen rákiáltani, "bucka!", s már le is
szakadt róla negyedmillió forint ára műanyag.

Viszont mennyire rohadt jól néz ki! A Nissan amerikai
dizájnstúdiójában faragták, és rá is vágnám, olyan amerikaias, mert
európai szemnek szokatlan. De egyáltalán nem amerikaias; egyedi,
különleges, és bár a maga felvágósságában kissé ellenszenves, nagyon
stílusos. Kezdve az orrával, a nem minden szögből látszó, de határozott
gépháztető-lekerekítéssel, meg az érdekes két domborítással. A lámpa
nem nagy ötlet, mert majdnem egy az egyben a
350 Z-é, a
kölönlegesség az, ahogy eldugja a Nissan, illetve Shiro Nakamura
fődizájner: magamtól sose jutott volna eszembe, hogy ez a Nissan
sportautójáról való. De eszünkbe juttatták, mert a Nissan végre
elkezdte a normális márkarculat kiépítését, és az első három új
családtag ígéretes:
Micra, 350 Z, Murano.
Vissztérve a Murano orrára, ezt a furcsa hűtőrácsot, ami kicsit hotrod,
kicsit Matrix, hát nem tudom, hogy csinálták, de gratulálok.

Ahogy az oldalnézethez is. Jó, a 18 collos kerekeket kitalálni nem
kell Einsteinnek lenni, de van ott más jó is. Például hogy Murano csak
gyári hátsó oldalablak sötétítéssel kapható, amitől minden autó szebb
lesz, csak vagy a pénzt sajnálják rá, vagy az időt. Itt azért is
fontos, mert
a Murano egyik legfontosabb szépségét, a csapottan elvékonyodó hátsó
tetőoszlopot még jobban kiemeli. Egész hihetetlen, ahogy a C oszlop
oldala(?)-teteje(?) átmegy a hátsó ajtó feletti spoilerbe.

És akkor még nincs vége a meglepetéseknek, az egységes márkaarculat
hátul sokkal nyilvánvalóbb, mint elöl: ezek a ganefek hát nem a
Micra hátulját fújták
fel?!
És amilyen szerencsés pumpával nyúltak hozzá, még jól is néz ki,
pedig ami nagyban jó volt, kicsiben gyakran béna, és fordítva. A hátsó
ajtó az új divat szellemében kompozit műanyag, hogy könnyen nyíljon, a
csomagtartó viszont egy ekkora döghöz képest váratlanul kicsi: 438
liter, ha hátradőlnek a hátsó utasok (mert a támla az X-Trailhez
hasonlóan 24 fokban állítható).

Belül már közel sem tetszik annyira. A műszerfal hasonlít a 350
Z-ére, de pont annyiban más, amitől ez már inkább kelt komolytalan
benyomást. Ráadásul a kormány olcsó autó-stílusban csak fel-le
állítható, a kilométeróra viszont nem mozog vele együtt.

A szélvédő alatt
hatalmas hasznavehetetlen teret hoztak létre. Kialakítottak
ugyan benne néhány sekély teknőt, de azokból még a könnyebb dolgok is
kihullanak az első kanyarban. Nincs ötletem, mire volna jó mégis, pedig
akár egy esztergapad vagy egy Junoszty tévé is szellősen elférne. A
könyöktámaszban viszont legalább van értelme a mélységes üregnek, amibe
még egy laptopot is becsusszanthatunk.

<
>

A vezetőülés valódi, ünneplésre méltó újdonsága
az állítható magasságú pedálsor(!), az elektronikát az
ülésállító gombok mellől vezérelhetjük. Sokat ad az autó
használhatóságához, mert kisebb vezetőknek az ekkora autó sokszor már
egyszerűen túl nagy; ha annyira megemeli az ülést, hogy kilásson, nem
éri el a pedált. Kis emberrel teszteltetni egyelőre nem tudtam, de
feltehetően jó.

A hátsó ülésen a jelentős tengelytávnak köszönhetően sok a hely,
hosszabb utazásokon pedig hálás lesz a közönség a 23 fokos szögben
állítható támláért. Egy mozdulattal akár egy pillanat alatt is
állíthatunk a hátsó támlán száz fokot. És ez a Murano másik apró, de
fontos és ellopásra ajánlott újítása:
a csomagtartó felől egy-egy fogantyúval vízszintbe hozható hátsó
ülés. Mer' ugye, vót mán ön ollyan helyzetben, hogy egy ménkü nagy
tárggyal bénázott a parkolóban, a csomagtartót még pont egy kézzel ki
tudta nyitni, de az ülést is el kellett volna fektetni, a ménkü nagy
tárgyat meg nem lehetett lerakni, be ne mocskolja? Na ugye! Ilyenkor
jön váratlanul jól, hogy Ön egy Murano elégedett tulajdonossa!

A hátsó ajtó egyébként is könnyen nyitható, köszönhetően pille
kompozit műanyag testének. Koccanáskor persze ezt már senki nem fogja
kikalapálni, de ilyenkor úgyis a hátulról érkező a vétkes, az ő
kötelezőjéről lehet fizetni.

A terepjáró képességet olyannyira nem forszírozták a bemutatón, hogy
gyakorlatilag egy méternyi flasztermentes szakaszt se iktattak be. A
Murano esetében nyilván
inkább kényszer az összkerékhajtás, mint spontán népmozgalom
eredménye: ha egy mégoly szép, de mégiscsak erősen felvágós
megjelenésű, két tonnás elefánt nem bírja magát felvonszolni a
síparadicsomhoz vezető havas lejtőn, azt egyetlen márkaimidzs se bírná
ki.

A Murano így megkapta a négykerék-hajtás lehetőségét
az új Nissan-padlólemehez, melynek neve élvhajhász olvasóink
kedvéért: FF-L. Értelme is van: F, mint Front engine, F, mint
Front-drive és L, mint Large, tehát orrmotoros, elsőkerekes dagadékok
alfele. Az alkalmi 4WD rendszert teszteltük már az
X-Trail-ben, csak
az ősanyában, a legendás Nissan Skyline GT-R-ben nem. Iga, abban
fordítva működött, ott a hátsó kerék kipörgése esetén zárta a
kardántengelyt az elektronikus kuplung, hogy előre is jusson
nyomaték.

Az X-Trail összkereke is jó volt, a Muranóé is kitűnő, de
ehhez legalább most jó futóművet is csináltak. Az X-Trailt épp
azért
vittem a csalitosba, mert
közúton utáltam, és feltételeztem, hogy legalább terepen jó lesz. A
Murano flaszteren kitűnő, taknyos-nyálas kanyarokban is lehet tolni
neki, nagyon szépen kapaszkodik az útba. A Nissan szerint nagyrészt
mert olyan crossoveresen alacsony, valójában csak alig egy centivel
hordja lejjebb a tetősínt, mint a
Volvo XC 90, meg
nehéz is, inkább a futóművet találhatták ki nagy műgonddal.

Legnagyobb bajom a Muranóval, hogy nincs benne semmi érdekes.
Kicsit hasonlóan éreztem a 350 Z-nél is; tökéletes munka, de azt érzem
rajta, hogy a mérnökök beérték a tökéletessel. És nem akarnak a
termékért akár meghalni is a rajzasztalnál, mármint műszakilag.
Gyakorlatilag semmit nem tudok felhozni ellene, a vezetési élménybe
belekötni nem lehet, egyszerűen hiányzik belőle valami, ami
különlegessé tenné, akár úgy is, hogy nem igaz, ha például hazudtak
volna nekem valami különleges titkos megoldást a motorvezérlésben, a
hajtásláncban vagy a futóműben, nyilván érezném is, és nem lenne vele
semmi bajom. Így viszont, hogy nem hazudtak, valami hiányzik.

A konkurensek közül a
Volvo XC 90 sose kéne, de ott kölönleges összhangban van
a külső és belső dizájn, az XC 90 igazi műtárgy.

A
VW Touareg szolidabban
fest, viszont amellett, hogy szintén tökéletes autó, liftezni is
tud. Tehát hiába örült a Nissan illetékese, hogy a Murano mennyire
alacsony, a Touareg az alsó állásában fél centivel alacsonyabb. És ez
benne az érdekes. A BMW X5 se tartozik a kedvenceim közé, de egy BMW
alanyi jogon mindig érdekes, és persze az X5-ös is tökéletes autó.

Az érdekességi versenyben még a
Kia Sorento is jobban
áll, mert abban pont az az érdekes, hogy tökéletes autó, jé, a Kia
ilyet is tud. Ráadásul Sorento dízellel is kapható. Jó, nem esnek le az
állak, amerre elhalad, de szép, és kb. 3 millióval olcsóbb.

Gyönyörű dromedár, semmi több. Nekem soha nem kéne, de
Amerikában nem egészen két év alatt százezren gondolták az
ellenkezőjét.
<
>