Ritka eset, hogy egy haszongépjárműnek a szépsége legyen a legnagyobb erénye. A Fiat Strada ilyen autó, az extravagáns olasz külcsín mellé költségcentrikusan tervezett (csúnya, gagyi és kellemetlen) belbecs társul. Hogy el ne menjen a kedvünk az egésztől, tesztautónk egy remek nyolcvanlovas JTD-motorral balanszírozta ki a kéne-nem kéne mérleget. Most aztán ember legyen a talpán, aki meg tudja válaszolni a triviális alapkérdést.
"De jól néz ki!" Ezt a mondatot hallottam a legtöbbször a teszt
alatt azoktól, akik először szembesültek a Fiat kis pick-upjával. És
tényleg.
Helyes, mokány, férfias kiállású jószág ez, van benne valami, ami
kalandvágyat gerjeszt az emberben.
Ha a Hummer gyártana nyitott kisteherautót (
mint ahogy hamarosan fog is ), annak is hasonló karaktere lenne. Nekem
utoljára tesztautónk lelki társa, a Matra Rancho tetszett igazán a
Stradával szegről-végről rokonságban álló kisteherautó-féleségek közül,
és valószínűleg az autó tervezője is találkozott a kevéssé ismert
típussal.
Amennyire korszerűtlennek hat elődje, az Unóból készült Fiorino,
annyira friss és üde a szintén Uno-gyökérzetű Strada. A Fiat Palio,
vagy ha úgy jobban tetszik, a lépcsőshátú
Albea amúgy
fantáziátlan karosszériáján csak rontott volna, ha csak úgy ukmukfukk
levágják a hátulját. Tesztautónk cseh pandantja, a ma már nem gyártott
Skoda Felicia Pickup szögletes vonalaival meg lehetett ezt tenni, de az Albea
domborulatainak megcsonkítása kívánt valamiféle kompenzációt. Ahogy a
franciák tették a Ranchóval, az olaszok is fekete kiegészítőkkel rakták
körbe az autót.
|
Csatos fekete ponyva, fekete sárvédőív-takarók, fekete rácsok a
hátsó ablakon, fekete tetőkorlát, fekete kilincs, fekete tükör,
elöl-hátul fekete lökhárítóbetét, fekete szellőzőrács-imitációk a
hátsó tetőoszlopon és egy rozsdamentes acél-betéttel megbolondított
fekete fellépő hátul - tökéletes. Talán csak a frontról hiányzik valami
macsósító fekete rács, a fene tudja. A lendületes kis vadóc imidzsét
erősíti a Strada megemelt hátulja. Elöl maradt az Albea McPhersonja, de
a hátsó torziós rudas-csavarrugós futóművet hosszanti laprugós merev
hídra cserélték, ami terheletlenül hetykén kinyomja az autó
fenekét.
A megkapó külső okozta rózsaszín köd azonnal eloszlik,
ha beülünk a Stradába: a kabin egy ergonómiai csőd. Az első sokk
akkor ér, amikor próbáljuk beállítani az ülést. Az ősrégi mechanika már
antik
háromajtós Fiat-származék Ibizámban is halálra idegesített. A Strada ülése nem sínen szalad,
mint a vonat, hanem egy négyszer hajlított cső elfordulásával kerül
előbbre - vagy hátrébb. Ez azért rossz, mert a reteszelés oldásával
azonnal hátrazuhanunk, ezek után előre csak akkor jutunk vissza, ha
kapaszkodunk a kormányba, és teljes súlyunkat cibáljuk előre-fel. Tehát
ha közelebb húzzuk az ülést a kormányhoz, felfelé is elmozdulunk. Ez az
én viszonylag magas, de lóra termetten rövidlábú alkatomnál azt
eredményezi, hogy mikor elérem a pedálokat, már alig látok ki a tető
alól és a tükör is jócskán beletakar a látképbe. Szerencse a bajban,
hogy a fejtér még ilyenkor is bőven elegendő, a Strada kabinja jó
magas.
A háttámla döntése egy hatalmas szürke műanyagkar igen erőteljes
meghúzásával állítható be.
Mivel a hosszú kabinos változatot kaptam, az ülés akár rövid
szunyókálásra alkalmas mértékben is hátradönthető. Másra nem is
nagyon való. Ezekről a székekről csak két agyonrágott újságírói közhely
jut eszembe: "kissé durva anyagú, de tartós és jól tisztítható textil"
és "minimális oldaltartás". Magyarul: a rettenetes, műszálas kárpittal
bevont hokedliről szinte álló autóban is lecsúszik az ember. De
legalább nem fáj tovább a dereka.
Miután kényelmesen elhelyezkedtünk a Strada ülésében, szembenézhetünk
a többi tragédiával. Még egy újságírói közhely: kopogós műanyag.
Mindenhol, hatalmas mennyiségben, gyerekkorom húszforintos kis
gumilabdája percekig pattogna a Strada fülkéjében.
A gyermeteg grafikájú műszerek valahová a hasamra és kicsit jobbra
néznek, nem az arcomba, az állítható magasságú kormány sem áll
sehol tökéletesen. Minden kezelőszervről süt a silányság, de a
legdurvább a ködzárófény és az elakadásjelző nyomásra meg sem mozduló,
hihetetlenül gagyi kapcsolója. A ventilátor legmagasabb fokozatban úgy
szól, mintha még egy motor járna az autóban - pedig az az egy sem
csendes. A kézifékkar beleér a váltószoknyába.
Hogy azért jót is mondjunk, automata a baloldali villanyablak.
Hátrafelé is megnyithatjuk a kabint egy kis tolóablakkal, ami ugyancsak
jól jön a folyamatos légcseréhez. Az opciós manuális klíma harminc
fokkal már csak nehézkesen birkózik meg, de alatta gyorsan küldi a
hideget, esőben pedig hálát ad az eszének az, aki megvette: sokat segít
a tisztánlátásban a hamar párásodó kis kabinban. Tágas a hosszított
kabin, sok mindent bedobálhatunk hátra és - ahogy ki is próbáltam -,
akár még ülni is lehet hátul. Elegendő tárolórekeszt is találni az
autóban és bár nincs külön hely dokumentumoknak, a kesztyűtartóban jól
elfér a menetlevél.
El kell fogadnunk: a szép kis jármű sajnos ízig-vérig tehergépkocsi, a
szó hagyományos értelmében.
A forgalmazó is érezhetett valamit a teherautó-szellemből,
hiszen olcsó Kenwood-rádiómagnó került középre; a kongó-zörgő
utastérben úgyis mindegy, mi szól. Mechanikusan állíthatók, de kellően
szélesek a külső tükrök. A KRESZ-cuccoknak nincs helyük, az ülés alatt
lapulnak, de még ennél is szebb a két univerzális gumiszőnyeg a padlón,
rég láttam ilyet új autóban. Á, hagyjuk, nézzük inkább, hogy a
teherautóság másik ismérve, a robusztus technika megvan-e a
Stradában.
Hogy háromszázezer kilométer elteltével hogyan fog viselkedni az autó,
még nem lehet tudni, de ha engem kérdeznek, ami a lényeget illeti,
ugyanígy.
Strapabírónak tűnik a váltó, a fék, a futómű, a 80 lóerősre belőtt
1.9-es JTD pedig a konstrukció kapacitásához képest közel sincs
annyira kihasználva, hogy gyors kopástól kelljen tartani. Mindössze
egyetlen aggasztó körülmény merült fel a Stradázás alatt. Hogy mennyire
tipikus a probléma, nem tudom, de a régi Fiatok hagyományos elektromos
bajait ismerve elgondolkodtató, hogy a motor kontroll-lámpája egy
indítást követően pár kilométeren át indokolatlanul világított.
A feketére színezett fémkiegészítők bevonata bizonyosan nem tart
majd sokáig, a matt, érdes fedőréteg alól már most kibukkan itt-ott
a csupasz vas (vagy alu). A plató gyengécske, vékonyka ponyvájának
élettartamát sem örök időkre tervezték, a merevítő gerendák szinte
ránézésre meghajlanak. Sok gondot fordítottak ellenben a
vízmentességre. A ponyvára hulló csapadék egy összefolyón és egy csövön
át az autó alá folyik.
Ha eltekintünk a beltér hiányosságaitól és a rossz üléspozícióról,
a Strada vezetése az 1910 köbcentis, nyolcszelepes bivaly JTD-vel
kimondottan kellemes. A 196 Nm már 1500-as fordulaton jelentkezik
és könnyedén vállára kapja az 1200 kilós kasztnit. Még ez alatt is
nyomatékos a motor és jó rövid, teherautós az egyes, a kocsi simán
indul gáz nélkül, lehetetlen lefullasztani. Városban 50-nél, ezer
alatti percenkénti fordulatszámnál még padlózhatunk is, nincs dadogás,
gyengülés, erőlködés, csak egyre fokozódó intenzív gyorsulás.
Négyezernél jön a teljesítménycsúcs, innen már felesleges tovább
pörgetni szegény dízelt. A fogyasztás taposástól függően 5,95, és 7,4
literre jött ki százkilométerenként - ez elfogadható érték.
15 másodpercet ír a katalógus 0-ról 100-ra, a végsebesség állítólag
163 km/h.
Nekem180-at sikerült menni vele óra szerint, az egyenesfutás még
ekkor is rendben volt, de a hosszú rugóutak miatt hirtelen
kormánymozdulatra már jóval alacsonyabb sebességnél is durván billeg a
kasztni. A 175/70-es, 14-es Pirelli Citynetek sem sportos autózásra
valók, de biztos nagyon tartósak. A kabin zajszintje sajnos elég
teherautós, a szélzajtól a motorzajon át a futómű zuhogásáig mindent
jól nyomonkövethetünk, de kompenzációként a Strada megjelenése szinte
piros kabriós: mindenki megnézi.
Ha a Stradával nem száguldozni, hanem szállítani támad kedvünk,
685 kilogrammal terhelhetjük az autót. A 4400 mm-es hosszból elég sokat
elvesz a duplakabin, így a rövidfülkés Strada 1770 mm-e helyett csak
egy 1,472 méter hosszú, 1314 mm széles rakfelület marad, amit még a
platón elhelyezett pótkerék is csökkent valamelyest. A kerékjáratok
között 109 centis hely marad ki.
És most válik el a tüdő a májtul:
olcsó-e a Strada annyira, hogy érdemes legyen elviselni a silány
belteret a jó technika kedvéért? Hát - attól függ. Bizonyos
szempontból nyerő helyzetben van az autó, hiszen jelenleg nem is igen
találni számára versenytársat a hazai piacon, de nézzük, mégis mit
lehetne kapni az árából. A legolcsóbb, rövidfülkés Strada a jól ismert
1.2-es, nyolcszelepes 60 lovas motorral nettó 1 890 000 forint.
Tesztautónk, a hosszúplatós JTD csupaszon 2 590 000, klímával,
villanyablakkal 2 844 000 forint - azaz bruttó 3 555 000. Úgy tűnik, a
Fiat kicsit a Doblo Cargo alá lőtte be a Stradát - de könyörgöm, a 90
lovas Ford Transit Connect 1.8 TDCi például nettó 2,7 millió, és az egy
frissen fejlesztett modell. Azt mondom, Stradát az vegyen, aki tényleg
ki akarja használni a felfelé végtelen, bár elég csekély alapterületű
rakodóteret. Vagy akinek nagyon tetszik. Mint nekem.
| Értékelés: A külső ötöt, a belső egyet, a motor négyet, a futómű és az ár hármat-hármat ér, tehát 3,2, de felfelé csalok, mert annyira szép: négy csillag. Saját kategóriájában, amelynek jelenleg ő talán az egyetlen képviselője itthon. |
 |
|
|
|
 |
További cikkeink
