Rapallóban, a "Levantei Riviéra" egyik fellegvárának tekintett észak-itáliai kisvárosban mutatták be a felfrissített Fiat-konflist, a Multiplát. A "felfrissítés" kifejezés ez esetben talán nem is helyes, inkább a "kétségbeesett újrapróbálkozás egy autó elfogadtatására" terminológia a helyénvaló. Személyes sorstragédiám, hogy pont nekem kell tudósítanom az eseményről - nekem, akinek a régi Multipla sokkal-sokkal jobban tetszett.
Mert a
régi Multipla
igazi egyéniség volt. Fura lámpák, fura front, fura far, fura ajtók,
fura ülések, fura műszerfal, és
a sok-sok furcsaság kiválóan használható, stílusos, mégis praktikus
családi autóvá állt össze, ami kitűnt a mindennapi forgalom
szürkeségéből. A
Museum of Modern Art 1999-ben ki is állított egy példányt New
Yorkban. Az autó személyiségét nagyrészt a fényszórók határozták meg,
és épp a két sorban elhelyezett lámpákat érte a legtöbb kritika.
A 2004-es modell arca már a szokásos átlátszó burájú lámpákat, középen
emblémázott hűtőrácsot és jókora alsó légbeömlőket visel.
A Multipla barátságosból agresszívre váltott, egyszersmind
elveszítette egyéni jellegét, megtörtént, amit képtelenségnek
gondoltam volna: paszentosan simul a Fiat-modellpalettába. Olyan, mint
egy felfújt Idea, ami olyan, mint egy felfújt
Punto. Vagy ha
tetszik, mint egy leeresztett Ulysse. Még a
Pandát kellene egy
kicsit átalakítani.
Az autó hátuljának változásaival már nincs bajom, bár nem értem, miért
kellett a korábbi modell ötödik ajtajának lemezébe beleütött
MULTIPLA-feliratot semmilyen krómbetűkkel és egy középre biggyesztett
Fiat-logóval kiváltani.
A hátsó lámpák igazság szerint még szebbek is, mint a komolytalan
régiek - és szerencsére megmaradt az a hátsó ablak, D-oszlop és
paskolnivalóan domborodó fenék, ami oly kedvesen Hamupipőke-tökhintóssá
változtatja a kocsi hátulját.
Meg kell mondanom, ha az új Multipla ára nem a régi egyéniség
feláldozása lett volna, hanem a hatszemélyes Fiat a semmiből lép elő,
így is tetszene. Zárjuk le végre a múltat, fordítsuk orcánkat a jelen
Multiplája felé.
Elöl jellegzetes torinói egyenmaszk, könyvelném el magamban, ha
most mutatnák be a modellt, az autó fenekével sincs gond, és a Multipla
messziről kitűnik a konkurencia masszájából. Igaz, hogy a magasságához
képest egy kicsit rövidebb annál, mint amit a szemnek kellemes arányok
megkívánnának - de legalább jóval szélesebb is. Egy kicsit még mindig
vicces.
Az autó belsejében gyakorlatilag semmi nem változott. Ugyanaz a
középre tolt műszer- és kapcsolóegység, ugyanaz a kétszer három
szabadon taszigálható ülés, ugyanazok a sajnos csak félig-meddig
leengedhető, de hatalmas, szabadságérzetet nyújtó ablakok. Megmaradt a
hatalmas, három köbméteres belső tér, benne a 430-tól 1300 literig
variálható szállítási kapacitás - ez utóbbi a hátsó ülések kiemelésével
érhető el. Ami bent új, az a rendelhető BlueTooth-os gyári rádió. Igen,
ezzel vége az innovációs listának. Azért ennél talán fontosabb lett
volna a hamutartó sorjáinak lereszelgetése, vagy hogy előre is
kerüljenek végre a hátsó ablakokat leengedő gombok - de jó ez így
is.
Azért az vicces volt, hogy
az egész sajtótájékoztató úgy zajlott, mintha valami tök új modellt
nézegetnénk. Mindent áthatott a forradalmi 2X3 ülés koncepciója, a
hat pálcikával stilizált "M" betű és a jellegzetes, középre tolt
műszerfal, még a konferenciatermet is úgy rendezték be, mintha egy nagy
Multipla-belsőben üldögélnénk. A Fiat aggodalmas arccal nézegette a
korábbi Multipla el nem fogadottságát, aztán kiradírozta az elmúlt öt
évet, átrajzolta a kocsi elejét és büszkén feltálalta még egyszer a
felmelegített főételt - ezúttal más körettel. Mindez a Multipla
belsejének zsenialitását méltatja: a kocsi simán eladható újdonságnak,
még most is.
A motorválaszték továbbra is az 1.9-es. 115 lovas JTD-re és az 1.6-os,
103 lóerős benzinesre korlátozódik. Az Otto-motor egyes piacokon
metángázzal is üzemelő, 92 lóerős mutációban is megjelenik majd.
Nálunk a Natural Power névre hallgató változat nem lesz kapható,
a környezetbarát(abb) üzemanyagra egyelőre nincs kúthálózat. Érdekes,
hogy az orosz piacra is szállítanak majd metán-Multiplát, és az is,
hogy a többi, kizárólag egyfajta tápon nevelhető Multiplák extrém
hosszú tanksapkája is a bi-fuel-verzió második töltőnyílásának
helyigényével magyarázható.
Miután végighallgattuk a sajtótájékoztatón, milyen új és szép és jó
a Multipla, milyen jó és sikeres és telitalálat a
Panda, a
Lancia Y, a
Doblo és a
Punto dízel
(érdekes módon a
Stilóról valahogy
egy árva szó sem esett), valamint egy sajátos gondolkodású francia
kolléga hülye kérdésére válaszolva a Fiat prominensei elmondták, hogy
nem terveznek SW és 4WD Multipla-változatot, elindultunk a tesztútra. A
szervezők egy rövidebb, harminckilométeres városi útvonalat és egy
hosszabb, 60 km-es sztrádás kört jelöltek ki az újságírók számára. Mi
természetesen szinte azonnal eltévedtünk, és leautóztunk a mintegy 80
kilométerre fekvő La Spezia nevű városka alá, ahol végre sikerült
lekeverednünk az alagutas-viaduktos autópályáról.
A dízel-Multipla nem szerepelt rosszul a sztrádán,
a JTD százharmincas tempóig komótosan, de gond nélkül vitte a
másfél tonnás kasztnit, innen viszont már jöttek a bajok, elfogyott az
erő és 140-től a szélzaj is kimondottan zavaróvá vált. Ekkora
homlokfelülettel és súllyal ez nem csoda, annak kell örülni, hogy az
üzemanyag-szintjelző mutatója a tartós 3500-4000-es fordulat mellett is
csak alig-alig ereszkedik. A végsebesség valahol 160-165 körül van -
azért egy 2.4-es JTD-vel biztos máshogy menne a gép. A futómű és a fék
jóval többet tud a motornál, ahogy ezt a Multipla a visszaúton be is
bizonyította.
Mert a pályamenet után következett eddigi életem legdurvább
szerpentines hegyi szakasza. Kikövetkeztettük, hogy nem kell
visszamenni a sztrádára, jó lesz, ha a tengerparti főúton kavarunk
vissza Rapallóba. Bár
a benzinkútnál megkérdezett öregek igen jól szórakoztak ezen a
terven, és azt állították, "tre giorni", azaz három nap kell hozzá,
hogy az általunk kinézett úton hazaérjünk, mi természetesen jobban
tudtuk. Vesztünkre.
Ahogy átaraszoltunk a nyári szezon forgalmával zsúfolt La Spezián,
kezdtük érezni, hogy ebből késés lesz.
A városhatár-táblánál tehát padló - és csak győzzem tekergetni a
kormányt. A következő 30-40 kilométer hihetetlenül kanyargós, sokszor
visszaforduló utacskát jelentett, szembejövő murvaszállító
monstrumokkal és a saját sávjukat elhagyó robogókkal, motorokkal. Még
kettesnél is alig bírtam feljebb kapcsolni, folyamatosan csikorogtak a
kerekek és többet nyomtam a féket, mint a gázt - a Multipla pedig
láthatóan ugyanúgy élvezte az egészet, mint én. Semmi motormelegedés,
semmi gyengülő fékhatás, az autó derekasan helytállt.
Furcsa volt a nagy, széles batárral száguldozni a hegyek között,
de a furcsaságon kívül más problémát nem jelentett az autó terelgetése.
Direkt jól jött, hogy a váltókar, amelynek helyét a műszerfalon eleinte
igencsak idegennek éreztem, oly közel van a kormányhoz. A kezdeti
néhány mellényúlás után már rekordsebességgel csaptam át egyik
fokozatból a másikba a váltót, és azonnal visszataláltam a
kormánykerékre: hadd menjen!
Amikor visszaértünk a szálloda parkolójába és kiszálltunk a pattogva
hűlő autóból, már biztos voltam a dolgomban.
Ha egyszer kettőnél több gyerekem lesz, és még gyártják a
típust, a rajkók ilyenben fognak felnőni. Hiába a buta új arc, a
Multipla lelkét szerencsére nem sikerült megölni, továbbra is olyan
autó maradt, amiben nem egyszerűen helyet foglal és utazik az ember -
hanem él benne.
| Értékelés: A jellegtelen külső és a jellegzetes szélzaj miatt csak 4. |
 |
|
|
|
 |
További cikkeink
