Világéletemben lenyűgözött a biológiai sokféleség. A különleges élettérhez nagy találékonysággal alkalmazkodó élőlények soksága, az esőerdők, a füves puszták, a mérsékelt égövi erdők vagy a mélytengerek faunája. Megannyi különleges légzőszerv, kültakaró, végtag - egészen biztosan van például, aki kényelmesen el tud helyezkedni egy Ignisben.
Elvégre a vezetőülés magasága állítható.
Csak az ülőlap rövid egy kicsit, a kormány magassága meg minden
mása pedig fix. Nagy kár, mert túl magas, bárhová állítsuk is az ülést,
még az ülés felső végállásában is, hát még az alsóban. De sebaj, egy
olcsó vagy legalábbis nagyon versenyképes árú kisautó egy kicsit az
alkalmazkodásról is szól, a spontán ontogenetikus módosulásokról,
amelyekkel testünk felveszi az Ignis belterének alakját. Márpedig én
szívesen idomulnék, lévén az Ignis igen jó kis autó.
Ez az első emberi belterű magyar Suzuki, elöl a helykínálat több mint
elégséges, de ez már a Wagon R-ben is így volt, itt viszont végre egy
korrekt kisautóban érezhetjük magunkat. A műszerfalborítás anyaga egy
fokkal jobb, mint a 206-osé vagy a Punto 2-é, ez már egészen
civilizáltnak mondható, dicsérjük meg nyugodtan: szinte nem is
japános.
A kormány fogása, mit szépítsük, undorító, ez a fekete plasztik
amúgy sem a polimervegyületek királynője, de az álpórusoktól sem lesz
kellemesebb tapintása. Legfeljebb attól tart az ember, hogy mindjárt
izzadni kezd, és valami híg, kátrányos lé folyik ki belőle.
Ezen kívül viszont semmi kifogásom az Ignis beltere ellen. A műanyagok
olcsók és kemények, de rendesen össze vannak rakva, a
kárpitokkal sincs bajom. A műszerek formája szinte már egészen olaszos,
a piros műszerfalvilágítás pedig korábban a Seat Leonnak is kölcsönzött
sátáni sportosságot.
A váltó eddigi kedvenc magyar Suzuki-gyártmányom. A Swift
váltóját is szerettem, csak egy kicsit puhának éreztem. Az Ignisé
sokkal japánosabb, bár csak annyi a változás, hogy a rudazatot bowdenes
mechanikára cserélték, és ez több kisebb szerkezeti elem átdolgozásával
járt. Mindegy is, a lényeg, hogy ez jóval keményebbnek érződik, és
érdekes, hogy egy szakújságíró véleménye bizonyos esetekben mennyire
nem mérvadó: a kereskedők tapasztalata szerint a vevők pont ezt a
keménységet nem szeretik benne.
A pedálok elrendezésén látszik, hogy kizárólag a működéssel és a
darabszámmal törődtek - kézi váltós: 3, automata: 2 -, ergonómiai
szempontokkal nem törődtek, manapság már egyre kevesebb az olyan kicsi
lábú nő, aki egy-egy Ignis-fékezésnél ne pörgetné fel akaratán kívül a
motort, vagy fordítva. De ezt még mindig könnyebb megszokni, mint
például az új Panda térdkalácsgyilkos középkonzolját - igaz, a Panda
egy számmal kisebb autó.
120-nál 5-ösben 3600 körül forog a motor, és a Suzuki ismeretében azt
várná az ember, hogy ilyenkor kezdődik a rettenetes harc a futómű, a
szélzaj és a motorhang között a világuralomért.
A Suzuki erényei közt a zajszigetelés sohasem szerepelt, náluk
valószínűleg nincs, vagy közel sem olyan komoly a zaj- és vibrációügyi
mérnöki csapat, mint a Toyotánál. De ezúttal többet dolgozhattak a
szélcsatornában meg a futómű- és motorcsatornában, mert az Ignis még
140 körül is egész csendes. Ha nem is egy Yaris, de tényleg nem
hangos.
A futómű, illetve a rugózás annyira kemény, hogy a
lengéscsillapítás gyakorlatilag értékelhetetlen: míg egy Peugeot
206-ost vagy egy Astra Classicot egyetlen ember is könnyen behintáztat,
az Ignis orrára két felnőtt is hiába tehénkedik. Ez aztán az ellenálló!
Inkább meghal, de nem rugózik.
Mindez akár sportos, jóféle keménységet is jelenthetne, de nem
egyértelműen az; bármenyire kemények ugyanis a rugók, kanyarban
képtelenek a kereket az aszfaltra nyomni. Ha ilyenkor gázt adunk, vagy
csikorgást hallunk, vagy az egyik első kerék elkezd ugrálni. Vagy
mindkettő. Végülis nem katasztrófa, mert az autó azért megindul, de
rendes gépjármű ilyet nem csinál.
Ez volna tehát az első felfüggesztés, tulajdonképpen nehéz volna
megmondani, hol fuserálták el, a hátsó viszont elég egyértelmű: a merev
hátsó tengely
csak akkor lenne olcsóbb, ha laprugókkal kapcsolnák az alvázhoz,
és akkor még a lengéscsillapítót is megspórolnák. Az Ignis azonban
természetesen nem alvázas konstrukció, neki jó modern padlólemeze
van.
<
>
Valószínűleg tehát nem tudományos alapon sportos, vagy
legalábbis nem nagyon tudományos alapon - valaki rájött, hogyan lehet
minden eddiginél olcsóbb, de még vastagon elfogadható minőségű
felfüggesztést konstruálni, és ilyen lett. Nem csodálkozunk rá
lépten-nyomon a zseniális részletmegoldásokra, de az Ignis jóval
kevésbé billeg, mint az egy kategóriával kisebb, de hasonlóan magas
építésű Fiat Panda.
A sokkal alacsonyabb Peugeot 206-oshoz képest meg valóságos Lamborghini
Diablo, ahogy kanyarban az az útra feszül. A diablóság tökéletes
imitálásahoz sajnos az is hozátartozik, hogy
egy nyüzüge kis fekvőrendőr akkorát üt, hogy érzésre akár egy
amerikai fánkpusztító is farkcsonton csaphatott volna a szolgálati
tomfájával. Az effajta úthibák nemcsak a gerincünkre hatnak, de egy-egy
nagyobb ütés szinte a kormányt is kitépi a kezünkből. Érdekes, érdekes,
egy kemény, sportos családi kisautó.
A Swift és aWagon R ismeretében igazán kellemes meglepetés, hogy
120 körül a zajkomfort kellemesnek mondható, futóműhang így,
nyári gumival egyáltalán nem tapasztalható, a szél sem süvít, csak a
motor mormog, ha nem is szívmelengetően, de egyfajta tiszta,
hangolásmentesen technokrata őszinte nyerseséggel.
A Suzuki autókban általában három jó dolog van: az áruk, a
megbízhatóságuk és a motorjuk. Tesztautónk 99 lóerős 1,5-ösét hajtva
egy pillanat alatt megértettem az ámokfutó Ignis-pilóta jelenséget. A
gyorsulás valahol kevéssel 10 másodperc körül van, és az olasz autókhoz
hasonlóan a hangos motor miatt az Ignist is gyorsabbnak érezzük, mint
amilyen valójában - pedig valójában is épp elég gyors.
Kevésbé tartozik a motor témaköréhez, de ha az autó hátulján a
VVT-felirat táján megnyomjuk a lemezt,
akár hüvelykujjal is több centi mély horpadást idézhetünk elő.
Ami természetesen visszarugózik, mihelyst elengedjük, de azért aggasztó
lehet ennyire közvetlenül tapasztalni autónk anyagvastagságát. Nem kell
azonban megijedni, biztonságunk nem ezen múlik, hanem a padlólemez és a
karosszéria szerkezetén, ellenkező esetben a számos műanyag elemet
tartalmazó
VW Phaeton is életveszélyes autó volna.
Az Ignis a Wagon R+ és az Opel Agila közös Suzuki-Opel fejlesztésű,
modern padlólemezére épül, biztonságtechnikailag tehát megfelel a
kisautókkal szemben támasztott korszerű követelményeknek. Praktikum
szempontjából annyival jobb, hogy
a Wagon R-padlóhoz hegesztettek egy kis toldalékot, ennyivel
lett nagyobb az Ignis hátsó lábtere, mert a csomagtartója bizony jó 60
literrel kisebb, mint a Wagon R-é: 236 liter. Műszaki érdeklődésűek
pedig a csomatér alját borító, és a pótkereket takaró gumiborítást
felhajtva tekinthetik meg a nevezetes hegesztési varratot, amit aztán
vérmérsékletüknek megfelelően nevezhetnek igénytelennek (látszik), vagy
akár igényesnek is (legalább bevonták egy fekete műanyag csíkkal.
Egész jó, de szerencsére azért még nevetgélni is lehet az Ignis egyes
részletein, elsősorban a futóművön. Ennek ellenére
pillanatnyilag nincs jobb vétel a magyar piacon ebben a
kategóriában: ha órákig böngésszük a konkurensek árait és a
hozzájuk tartozó felszereltséget, még a közelben se nagyon találunk
valamit. Ha meg mégis, arról tudjuk, hogy bár a Magyar Suzuki nem japán
autó, megbízhatóságban még így is messze felülmúlja a legtöbb európai
típust.
<
>
További cikkeink
