Küzdőpartnerünk menedzsere, a márka importőre nem dobta be a törölközőt az első csörte végén, inkább néhány új trükköt súgott védence fülébe. Az autó kissé felfrissült a szünetben, sikerült szépítenie néhány jól kivitelezett akcióval, de összességében nem tudott kilépni abból a mozgástérből, amit felépítése, fizikai adottságai határoznak meg.

hirdetés

Célszerű, ha már a legelején tisztázzuk: a Nissan Pickup
teherautó, mindig is teherautó volt és mindig is az marad, akkor
is, ha automata klímaberendezést, hatlemezes CD-váltóval és motoros
antennával ellátott szépen szóló gyári rádiómagnót helyeznek el a
műszerfal közepén. Hiába a kiváló üléskárpit, a bőrkormány - a
szerkezet sajátosságait nem lehet ilyen lafancokkal elfedni. A Summit
Motors tudja is ezt, mert mit is javasol nekünk a www.nissan.hu? "
Tartson velünk a Nissan Pickup nyers, önálló, kemény, az
igáslovakéhoz hasonlatos világába! Az építkezések, kőfejtok, farmok és
erdők világa ez. Meg a tartalmas szabadidőé. A Pickup nagyszerű partner
mindenféle aktív életstílushoz!"

A Navara
kategóriája hazánkban részben a visszaigényelhető ÁFA miatt,
részben a feltűnő, monumentális megjelenés miatt mégis kedvelt
személyautójává vált egy bizonyos autós rétegnek. Gazdaságos
presztízsteherautó - még ilyet! A Nissant épp ezért igen disszonáns
érzés városban, vagy zsúfolt országúton vezetni. Részben kellemes
Navarázni: messzire előre lehet látni, ijedten spriccelnek szét előlünk
a személyautók, szóval mindazt átélhetjük, amit egy terepjáróval az
utcán átélni szokás. Ugyanakkor egy merev hátsó híd csattog-zuhog
mögöttünk: minden kis gödör borzasztó rántás. Legalább fél tonna
ezmegaz kellene a platóra, hogy a rugók valóban elkezdjenek dolgozni. A
kocsi futóművének kellemetlen tulajdonsága az igen erős kitörési
hajlam: a Nissan már egészen kevés vizet vagy port is képes észrevenni
az aszfalton, amit gazdájának kanyarban élénk farkcsóválással
jelez.

Az autót próbálgatókban további ambivalenciákat kelt a Nissan Double
Cab névre hallgató négyajtós felépítménye. Előző tesztautónkban
alacsonyabb felszereltségnek örvendhettünk,
de a Navara Plus már minden földi jóval igyekszik elfeledtetni
kategóriáját. Már kívülről is van különbség a Navarához képest:
designosabb a bukókeret. Bent van a már említett CD-s hifi, elegáns
bőrkormány és váltókarok, finom kárpitozás, automata klíma - és az
egyik legjobb dolog a világon, a kétfokozatú ülésfűtés.

Sajnos azonban a padló továbbra is túl közel van az ülőlaphoz:
elöl még csak-csak elnyújtogatja az ember a lábát, de hátul
kínszenvedés egy hosszú utazás. Fejek csapódnak a hátsó ablakhoz,
nagyobb döccenőnél a tetőhöz akár; lábak zsibbadnak hegyesszögben az
első ülésnek feszülve. Brrr.

Mindezeken hamar túltesszük magunkat, amikor 174-gyel száguldunk a
sztráda belső sávjában: mégiscsak királyok vagyunk. Aztán megjelenik a
tükörben egy Audi, egy Astra, vagy akár egy erőlködő Suzuki - nocsak.
Bizony, a katalógus már csak 160 km/h-ról beszél, a GPS pedig
ennyiről sem: óra szerint 130-nál például valójában 117-tel megyünk.
Nahát. A valóság ismeretében már a fogyasztás sem olyan fényes: sok
országúton, minimális tereppel, autópályával és várossal 9,3, és 9,5
literes átlagokat mértünk 100 kilométerre.

Persze ez egy 1580 kilogrammot hordozó régivágású, nagy dízel esetében
végülis tolerálható. A hengerenként négyszelepes direktbefecskendezős.
intercooleres turbós motor 133 lóerős teljesítményt nyújt négyezres
percenkénti fordulaton, 304 Nm-es nyomatékát pedig 2000 1/min-nél adja
le.
A motor kellemesen rugalmas, egykedvűen húzza-vonja a nagy
kasztnit terepen és aszfalton egyaránt. A Totalcar által korábban
kipróbált X-Trail 2,2 literes common-rail rendszerétől csak hangban és
fogyasztásban marad el.

Korábbi Nissan Pickup
- tesztünkben
nagy vihart kavartunk a futómű konstrukciós hibáinak
felemlegetésével. Mostani tesztautónk kissé jobban tartotta magát:
a teljesen alászedett kormánynál gázadásra jelentkező koppanás
kevesebbszer és halkabban nyilvánult meg és a kormányt is csak 10-20
foknyira kellett jobbra tartani az egyenes haladáshoz. Így már mertünk
gyorsabban is haladni szűk utakon, de azért egy szinte új, alig több,
mint 2000 kilométert futott autónál ez még mindig túl nagy hiba.
Különösen akkor, ha figyelembe vesszük, hogy ezt a kocsit pont az előző
autóval szerzett rossz tapasztalatok ellensúlyozására adta az
importőr.

Ezek a furcsaságok terepen már kevésbé számítanak - itt jól
viselkedett a Nissan. Bár a gumik alapvetően a sehova-se-jó kategóriába
tartozó Bridgestone Duelerek voltak, az autó sáros földúton, meredek
füves domboldalakon és sziklás-kavicsos vízmosásban lebonyolított
hétköznapi szintű terepezésre kiválóan megfelelt. Jó dolog, hogy
a mellső féltengelyek szabadonfutója automatikusan zár és old a
4X4 mód be-, vagy kikapcsolásánál. Alig-alig kapcsoltunk felezőt: az
emelkedők leküzdésének nem a motor, hanem az elkaparó gumi volt a
gátja. Egy rendes terepgumival és a mélyre húzott spoilerek és küszöbök
gondos otthonfelejtésével a Pickup sok mindenre képes lehet. Persze aki
komoly terepezésben gondolkodik, vélhetőleg nem metálfényezett, a
hasmagasságot rontó fellépővel ellátott csúcsmodellt vesz majd.

Amit szumma szummárum elmondhatunk a Nissan Pickup Navara
kategóriájával kacérkodóknak: jól gondolják meg. Eleve azt, hogy
tényleg egy nehézkes, kemény teherautóra van-e szükségük, amikor a
palettán ott az X-Trail, vagy a Terrano is - hogy a Nissannál
maradjunk.
Ha tényleg annyira fontos az az ÁFA, vagy a plató, akkor pedig
csak széttárni tudjuk virtuális karunkat: hogy a Mazda B2500, a
Mitsubishi L200, a Ford Ranger, vagy a Toyota HiLux-e az igazi, azt
kinek-kinek magának kell eldöntenie. 6.170.000 forintos (+ÁFA) árával a
Navara Plus mindenesetre az egyik legdrágább alternatíva. És igazán
megszeretnem nem sikerült.

Értékelés: A kategóriában: 3