Mit is mond erről az autóról a Fiat magyarországi honlapja? "Új autó született. Valójában kettő! A Fiat Stilo Multi Wagon egyszerre kínálja a kombi modelleknél megszokott tágas belső teret és kényelmet meg az egyterűek sokoldalúságát." Tehát az egyterűek szűkek, a kombik meg nem variálhatók, ugye. Ez persze hülyeség, üres, szabványos PR-duma, a Multi Wagon klasszikus kombi formájú, átgondoltan megtervezett, itt-ott picike hiányosságokat azért felmutató, nagy rakterű személyautó és kész. Meg még egy pici.

hirdetés

Mit nekem piros sportautók, ringatózó luxuslimuzinok, fennhéjázó
SUV-ok, városi miniautók, vagy dizájnmokfutó retrójószágok. Az én
személyes kispolgári jövőképem három gyerek - három szoba - négy kerék
kombójában a négy kerék egy kényelmes, de könnyed, takarékos, de
mozgékony, jól pakolható és csinos autót viselne a hátán. Olyat, mint a
Stilo Multi Wagon. Korábban már volt szerencsém a
Stilo ötajtós verziójához , benne a Fiat 1,8 literes motorjával, már akkor tudtam,
hogy ez az autó kombiban és dízelben lehet az igazi. És lőn: az 1570
mm-es magassághoz és 1756 mm-es szélességhez valóban kellemesen
aránylik a 4,516 méteres hossz. Az autó egy kicsit befejezettebbnek
tűnik, mint az ötajtós verzió. A tetőn végighúzódó, színre fújt
korlátok is jót tesznek a formának, ellenben a far kissé túlzottan
játékos és gömbölyded, van benne valami vigyorgó bambaság.

A Stilót és annak sajátosságait már mindenki ismeri: a kellemesen
agresszív orr, a vaskos, masszív övvonal, de még a 280 000 forintos
felárral megvásárolható, szekvenciálisan nyitható üvegtető is belesimul
a forgalomba. A mi Stilónk halványzöld,
semmihez sem hasonlító fényezése sem rítt ki a fővárosi közlekedés
szürke tömegéből. Ha olyanok vagyunk, és fel akarjuk hívni magunkra
a figyelmet, kissé lendületes gázkezeléssel tehetjük meg. A tesztautó
orrában nagy örömömre egy 1910 köbcentis, hengerenként csak kétszelepes
de Euro 3-as turbódízelmotor kerregett - igazán szolidan, még hideg
állapotában is épp csak éreztetve gázolajos mivoltát. Ez a motor derék
képviselője a közös nyomócsöves turbódízeleknek, bár nagyon alacsony
fordulaton erőtlen kissé: még a dízeleknél oly ritka lefulladás
jelenségét is sikerült produkálnom egy-egy elrontott lámpás indulással
vagy gyorsnak szánt Y kanyarral.

Ha a dízelekre nem jellemző, elindulásoknál vagy korai felváltásoknál
fellépő gyengélkedésen kellőképpen felhergeljük magunkat és elkezdjük
kitaposni az autó belét, hogy
na akkor pörögjél, te nyavalyás, megérkezünk a JTD valódi
világába. Benzinesként vezetve tekintélyes nyomaték és teljesítmény
jelentkezik ujjongva, hogy hadd mozgassa fürgén azt a 1410 kilogrammot.
Hosszú kihúzatásokkal, a könyöktámaszról pont tökéletesen kézre álló,
jó fogású és precíz szerkezethez kapcsolódó váltókart gyakran
pakolgatva élvezetes és eseménydús lehet még a mindennapi ingázás is -
ezzel a jókora családi autóval.

A 205-ös, 16 hüvelykes Dunlopok és a négy tárcsafék jó partner a
bohóckodásban, a kissé billegő felfüggesztés kelletlenül, de azért
nyugodtan tűri a mókát. A vidám mosolyok árát a benzinkútnál sem kell
súlyosan megfizetnünk: 1/3 részt a fővárosi nyüzsiben, 2/3 részt
egy-két számjegyű országutak magányában döngetve 7,1-7,2 literes 100
kilométerenkénti átlagokat produkáltunk.

Hogy pontosan mekkora az a fordulatszámsáv, ahol nincs nyomaték,
mekkora az aszfaltszaggató tartomány, és hol a tűréshatár, azt nem
tudjuk. Persze vannak katalógusadataink: 115 lóerő négyezres
percenkénti fordulaton és 255 Nm 2000 1/min-nél, de hogy mikor mennyit
forog a motor a gyakorlatban, csak sejtettük.
A fordulatszámmérő 0 és 6000 között magas szabadságfokon értelmezte
a valóságot: néha - hamisan - 1800-as alapjáratot jelzett, néha
csak 6000-nél jött a leszabályzás, ugyanakkor álló motorral is képes
volt ezres fordulatot jelezni. Máskor már 300-nál megvolt az alapjárat,
a kétezer körüli elváltás már kimondottan sportos vezetési stílust
jelentett. Istenem, első széria, megesik az ilyen.

Az is megesik, hogy a hátsó hamutartó nem talál vissza többé a
helyére, és persze az is előfordulhat, hogy a szimpla hátsó üléstámla
oldaláról lefeslik a kárpit. Azért ez így együtt már nem olyan vicces
egy 15 000 kilométert futott autón, az meg már különösen nem, hogy a
jobb első ajtó kissé kilógott a karosszéria oldalsíkjából.

Kár, hogy ezt a korábbi találkozásunk alkalmával lelkünkre leginkább
a minőségével ható autót ilyen hülyeségekkel járatja le a gyártó. Mert
ha minden rendben lenne, akkor elmondhatnánk, hogy a Stilo Multi Wagon
is megőrizte, sőt, továbbfejlesztette az ötajtós modell masszivitását.
A finom, puha anyagok megtartása mellett
sikerült leküzdeni az üvegtető keltette szélzajt. A kétzónás
automata klíma változatlanul tökéletesen uralja a levegő minőségét, és
a hifi is - bár szégyenszemre alapáron csak rádiósmagnó a fejegység -
még mindig kellemesen szól.

A csomagtérajtó mostanság divatos módon két részletben nyitható:
csak az üveg - rátolatásos parkolások esetére, vagy az egész far,
pakoláshoz. Mindkét zárat relés elektromos reteszeléssel, a nagy ajtót
érintéssel, a fogantyú egyszerű megmarkolásával nyithatjuk. Hiba, hogy
a hátsó ülések ledöntésével nem kapunk sík felületet, de pozitívum,
hogy a hátsó könyöktámasz mögül kis ajtón át benyúlhatunk a puttonyba.
Az ülések és a csomagtérroló között kiakasztható plusz rolók feszülnek
a teljes álcázás végett.

Az ablakemelőknél is nagyfokú átgondoltságot tapasztalunk: a
vezetőülésből vezérelve lefelé mindegyik automata, a hátsók innen csak
felfelé azok, viszont minden utas automatikusan is felhúzhatja a saját
ablakát. A Multi Wagonban már az alapfelszereltség része a tologatható
és dönthető támlájú 1/3 - 2/3 arányban osztott hátsó ülés.
Ha öreg és lusta lennék, és már nem szeretnék annyira vezetni, a
könyöklőre támaszkodva itt innám meg reggeli kávémat, a poharat
el-elvéve rafinált tartójából, itt olvasnám el a reggeli sajtót
hátradőlve, lábamat a lehajtott anyósülésen nyugtatva, és innen nézném
éjszaka a város és a közlekedés fényeit, no meg a csillagokat a
panorámatetőn keresztül. Közben dőlne rám a hátsó légrostélyból nyáron
a hűvös, télen a meleg, de mindig 22 fokos levegő. És úgy érezném,
mintha nem az alsó középkategóriában ülnék. És sosem gondolnék
forintokra.

Az általunk kipróbált autó egy-két extrával szegényebb alapváltozata,
azaz a Stilo Multi Wagon DYNAMIC 1.9 JTD 115 L.E. típus 5 290 000
forintba kerül, ez kicsit alacsonyabb, mint a fő konkurens Peugeot 307
SW 110 lovas dízelének listaára, de kicsit magasabb, mint annak
jelenleg érvényes akciós ára.
Ha az alaphoz hozzávesszük azokat a dolgokat, amiktől a Stilo nem
Astra vagy Golf, azaz például a bő negyedmilliós üvegtetőt, az
asztallá alakítható anyósülést; bejelöljük a listán továbbá a többi
feláras miegymást, amit már nem szívesen nélkülöznénk egy ötmilliós
autóban - a bőrkormányt, a tempomatot, a nagyobb kereket, a metálfényt,
a CD-váltót, ilyesmik -, akkor igen könnyen hatmillió fölé szaladhatunk
az árral. Ez már kissé soknak tűnik egy alsó-középkategóriás kombiért,
még ha félig egyterű is.

Értékelés: 3,5, az apró hibák miatt.
Ha a gyártás igazán beindul és ezek eltűnnek, akkor már 4, az ár miatt. Ha egyszer piacra lép majd egy minden jóval felszerelt ÚJ dízeles Stilo kombi ötmillió alatt, az már akár ötcsillagos is lehet