Egy újabb Impreza-impresszió

Kitolat a polgár a parkolóból. Az Impreza szépen dolgozik, nem akar lefulladni, még a járdaszegélyre is fel lehet játszani csak kuplunggal - hát ez nem egy Lada VFTS. Azért a jó nehéz kuplung és a végállások között két és fél fordulattal körbepörgethető kormánymű már jelzi: nem is egy Opel Astra.

Aki először ül egy WRX STi vezetőülésébe, és a sokat ígérő
külső, a 17 collos aranyszínű felnik, a hatalmas hátsó szárny és az
intercooler brutális levegőbeömlője után meglátja az ablakemelő
billentyűit és a bajuszkapcsolókat, rögtön csalódik egy nagyot. "De
hát ez egy Toyota!" - mondja. Kicsit fitymálgatja a szürke-fekete
belsőt, szánakozón mosolyog a hosszú váltókaron és a szerelvényfal
tetején díszelgő tipikusan japán zöld kvarcórán - bár a kagylóülés
feszes tartása és a brutális méretű, látványosan fókuszba
helyezett, 7200-ig zöld mezős fordulatszámmérő már sejtet valamit.

És az egész autóban van valami férfias keménység: a
napellenző dördülve csapódik fel, a csomagtérajtó lecsapása
határozottságot igényel, a kezelőszervek nagyokat kattannak. "Na de
mégis - alsó-közép japánótó tizenhárom millióért? Egye fene, ha már
itt vagyunk, indítsuk be." - mondja a még mit sem sejtő zöldfülű.

A gyújtáskulcs elfordítását először a szokásos
piros, még a Swiftből is ismerős japán piktogramok
nyugtázzák, aztán jön az első pici adrenalinlöket. Ilyen
hördülés, ez a finom dohogás azért nemigen hallatszik egy Avensis
alól. Aztán újra értetlenség: Milyen sportautó ez? 700-on
stabilizált fordulatszám, zárt ablaknál minimális hang - és még a
gyári CD-s rádió is szépen szól!

Aztán megyünk Budapest forgatagába. Módjával persze - drága a
jogosítvány, meg ahogy az STi-hez kapott egyoldalas kis segédlet
mondja:
"Csak a motor üzemi hőmérsékletének elérése után terhelhető a
gépkocsi. A gépkocsi sebességváltója saját kenőszivattyúval
rendelkezik, illetve a motor literteljesítménye is magasabb az
átlagosnál, ezért a megfelelő kenőanyaghőmérséklet elérése
elengedhetetlen az abnormális kopások elkerülésére." Finoman
bánunk hát a
gépkocsival, s megállapítjuk: a
gépkocsi olyan, mint más
gépkocsik: a
gépkocsi váltóját 3000 1/min motorfordulatnál már feljebb
kapcsolgatva rendes kétliteres
gépkocsiként viselkedik a
gépkocsi. Végülis egyik
gépkocsi olyan, mint a másik
gépkocsi, hát nem?

Hát nem. A
gépkocsi a tapasztalatlan és óvatos pilóta keze alatt is egy
csapásra vadállattá változik, ahogy közösen kivergődünk az M1-M7
közös szakaszára, és kicsit elengedjük a fordulatot. 3500-nál
érkezik az őserő, felépül a turbónyomás, 4000-nél rátehénkedik a
kerekekre a 343 Nm (ekkor egyébként hatodikban 165-öt megyünk),
5600-nál pedig igába áll mind a 265 ló. A gyakorlatban ez annyit
tesz, hogy a hátunk eggyé válik az üléssel, az arcunkra széles
vigyor telepszik, válogatott nyomdaképtelen hangulatfestő
kifejezések hagyják el szánkat, kedvesünk pedig rettegve visítozik
az anyósülésen és valahol a perifériás látómezőben észleljük, ahogy
szeme elé kapja a kezét.

Aztán amikor felkapcsolunk hatodikba, lepillantunk a
kilométerórára. Nahát, kétszáz, ez azért helytelen.* Sebaj, nézzük,
mit tud az elöl négy-négy, hátul két-két fékdugattyú, és a
brutális, 11,4 és 10 collos hűtött Brembo-tárcsák - no és persze a
225/45-ös Bridgestone-ok. A fék viszonylag nagy pedálerőre
dolgozik, de hihetetlenül hatékonyan: amit a fizika enged, azt a
fék tudja. Némi gumifüst jelzi: a sport-ABS nem hirtelen
természetű, ha a fék visszaengedéséről van szó.

*Sajnos a végsebességet is kipróbáltuk, ilyen felelőtlenek
vagyunk. Az óra szerint csaknem 250-nel száguldottunk. Már
megyünk is a sarokba, bekészítettük a kukoricát.

És mindez még semmi.
Gázt nyomni a bolond is tud, autópályán száguldozni sem
művészet. Az Impreza akkor mutatta meg leglényegét, amikor letértem
az akáclombos falucskám felé vezető hepehupás, bukkanókkal és
sodrós kanyarokkal tűzdelt, itt-ott murvával finoman fölhintett
szűk és forgalommentes utacskára. Az első "ugratónál" (ahol
kedvesemmel rendszeresen eljátszuk az Avensis-reklámot a
gyomorsüllyedéssel) az Impreza kissé elszakadt a talajtól, én
megrémültem, mert jött a kanyar - és befordultunk. Aztán a
következőnél is és mindnél, hétköznapi autóknál elképzelhetetlen
sebességgel.

Erre nézve azt mondja az Írás:
"Kerülni kell a kontrollálatlan terhelésváltást. Mindkét tengely
SureTrack típusú önzáró differenciálművel rendelkezik és emiatt
hirtelen gázadás, vagy gázelvétel esetén határhelyzetben a gépkocsi
kitörhet." Ez a bújtatott életveszélyes fenyegetés kétféle
módon realizálódik. Egyrészt a 3500-as kamikaze-üzemmódhoz tartozó
fordultszám felett tartva a motor fordulatszámát sodrós kanyarban
kis gázzal - kis gázelvétellel taszigálhatjuk az íven ki-be az
Imprezát, ami jó mulatság, bár a hordónyi gumik csúszáshatára kissé
a halálfélelem határain túli tempó után következik.

Az autó
ha csúszik is, nagyon felhasználóbarát-módon, egyben teszi -
mintha játékautóban ülnénk, amit egy gyerek tologat. A farát
kidobva, keresztben csúsztatni csak igen agresszív
kormánymozdulatokkal lehet, de ezt módjával teszteltük, különös
tekintettel a biztosítás 30%-os, a szegény újságírót terhelő
önrészére (az importőr okult korábbi tapasztalataiból, elege lett a
kosárban visszaadott tesztautókból). Másik "kitörési pontunk" az
elindulást követően jelentkezik: ritka ronda élményeim között fogom
számon tartani azt a pillanatot, amikor a benzinkúttól egyesben
kifordulva, a hátramaradott csodálóknak visszaintve, a kormányt
óvatlanul egy kézzel fogva elértük a 3500 1/min-t. Azért
kitekeredett kezemmel csak visszarántottam a kormányt és
kimenekültem valahogy a padkáról. Hiába, direkt kormánymű,
összkerékhajtás, brutális erő: nem lehet lazítani.

Élményautózás közben persze bőszen kapcsolgat az
Impreza-berepülőpilóta: hát kérem, ez is feledhetetetlen élmény.
Ilyen precíz, engedelmes váltóval utcai autóban ritkán
találkozni. Fejtegethetjük, hogy az Opelek váltója lötyögős, a VW-k
váltókarja rövid, de hosszú az útja, hogy milyen ügyesen
alkalmaznak furfangos konstruktőrök ellensúlyokat a nehéz,
fajsúlyos szerkezetet érzetét keltendő, de a WRX más
paradigmarendszerben operál. Fémes klattyanás, alig 4-5 centis
váltógomb-elmozdulások és kiváló, pont kellően nehéz, nagyon
határozott kuplung - a különbség egy normál autóhoz képest olyan
látványos, mint egy vizipisztoly mellett egy .45 Magnum.

És a futómű. Nincs kompromisszum, a kocsi híven leköveti az
út felületi hiányosságait. És ez ebben az autóban nagyon jó érzés.
A kerekek mindig az úton, kontroll alatt, az egyenesfutás 200-nál
olyan, mint egy Volvóban 100-nál. És ez az első autó a kezem alatt,
amelyben a gyári hifi CD-je képes volt néha ugrani egyet.

A WRX STi nyers erejénél és borzasztó fékhatásánál jó, ha be van
kötve az ember, szerencsére a Subaru 20 km/h felett jó tyúkanyó
módjára, folytonos kárálással dorgál minket amíg a műveletet el nem
végezzük.
Ha a pilóta többet hisz magáról, mint amire képes, az
Impreza WRX STi akkor is megteszi a magáét: 1470 kilónyi vas,
oldalmerevítések, frontlégzsákok, kagylóülés, hátul három
hárompontos öv véd az ellen. Hátsó fejtámla nincs, de a háttámla
magasítása az én 182 centimhez tartozó fejemet tökéletesen
megtámasztotta.

Azért nem időztem sokáig magam mögött.
A lábtér az Astráé és a Golfé között van - ami nem csoda,
hiszen az Impreza tengelytávolsága 2525, az Astráé 2610, a Golfé
2515 milliméter. Ez lenne a kisebbik baj, de ha más vezeti az
autót, a hátsó ülésbe mélyedve a kagylóülés támláját bámulva,
térdemet ugyanebbe a támlába nyomva utasként tökéletes
hullámvasút-élményem volt: a kontrollálatlan száguldás élménye a
szardíniásdobozban nem nekem való.



	Megvalósult a vértesboglári kocsmáros álma

Az Impreza WRX STi tehát egy ordas vadállat, az országút
királya, a szlalom ördöge, a földutak legnagyobb porkavarója és a
végtelen hómezők legyőzője. Én mégsem ezért szeretem a legjobban,
hanem tudják, miért? Amiért minden Subaru-limuzint imádok: a
látványos ámokfutás után az ámuló közönség színe elé kiszállva
hanyagul becsapható ablakkeret nélküli ajtók miatt. Nincs más autó,
ami egyszerre tudna ilyen csúnya, izmos és elegáns lenni.