Kacsatánc

A legelegánsabb, legerõsebb, legjobbhifis, mindenextrás tesztautót nyúzom éppen. Már a neve is ezt mutatja. Exclusive. Jó, jó, hogy ez csak a kisautónak számító C3, de tudjuk, nem minden a méret, bizonyos helyzetekben ezt technikával lehet pótolni. Talán ezért van a kocsiban a SensoDrive nevû csodaváltó.

A fekete elegánssá teszi az autót. Itt ugyan arról írnak, hogy a világos színek az igaziak a C3 számára, de a Kalahári sárgánál (leánykori nevén metálmustár) biztosan plasztikusabb hatást kelt. Ad neki egy kis komolyságot, úgy, hogy a kerekded formák játéka nem vész el. A kilincseket viszont nem szabad közelrõl szemlélni. Bután olcsó mûanyag hatásuk egy pillanat alatt meg tudja rendíteni a C3 eleganciáját. A Citroën ezt kilincsvédõnek titulálja, lelke rajta, de ez szimplán optikai tuningnak számít. Két lépésrõl már érthetõ, hogy krómozás helyett kapjuk. Kell is, mert a felniken, a cégemblémán, két apró feliraton, na meg a lámpákon kívül semmi más nem töri meg a nagy és ezúttal sötét felületeket.



	Black is Beautiful

Az asszociációkkal bajban vagyok. A szaksajtó és a gyár békés egyetértésben arról akar meggyõzni, hogy a C3 formájában a CV2, a Kacsa reinkarnációja gurult elém. Van benne valami, de ami nekem elõször eszembe jutott errõl a formáról az a Warsava, (szül. Pobjeda) gömbölydedre formált karosszériája. Azok az ívek, azok a hajlatok_ Jól el is zarándokoltam a Vasúttörténeti Parkba , párosfotót csinálni egy sínautóvá nemesedett Warsava-val, de az emlékeim egy kicsit megcsaltak.



Warsava kontra C3

Szembõl semmi köze a két autónak. Hátulról viszont_ nem tudtam rendes fotót csinálni, de becsszóra, van hasonlóság. És ha már ott jártam, íme a bizonyíték, hogy a fekete-ezüst színkombináció nem csak négykerekûeknek áll jól.



	Fekete ezüst

Az elegancia odabenn is folytatódik. A mûszerfal és az ajtók nagy része kopogós mûanyag, de a sötét részeket remekül kombinálták világosabb és meglehetõsen erõs mintákkal domborított részekkel. Üzenet: bocsánat, hogy nem használtunk drága anyagokat, ugye kérem, ennyiért ez lehetetlen, ellenben gondolkoztunk, mivel is lehetne feldobni az enteriõrt.

A tárolórekeszek makacsul dolgoznak a minõségérzet ellen. A mûszerfal tetején lévõt egyszerûen lehetetlen kinyitni. Ha mégis sikerül, nem áll meg a felsõ helyzetben, magától visszacsuklik. Amennyiben mégis sikerül nyitott helyzetben rögzíteni, nem lehet becsukni. Kicsit ügyetlenebbek kísérletezés közben körmüket veszthetik, ujjukat törhetik. A mûszerfal alatti klasszikus kesztyûtartó pedig nyitás rá tud esni a lábunkra. Más gond nincs vele.

Az ülésekre nem lehet panasz. Kényelmesek, ezt még igazán nagy kocsikhoz szokott utasaim is megjegyezték. A világos kárpitanyaguktól féltem, zsemleszínû kutyákhoz ugyan ideális, de a teszt ideje alatt bebizonyosodott, hogy nem funkcionál mágikus hengerként, nem kell extrém módon óvni. A lehajtható kartámasz kicsit rövid, és a vége hajlamos a lefelé konyulásra, de némi ügyeskedéssel jól el lehet rajta helyezkedni.

A hátul ülõk már nincsenek ennyire jó helyzetben. Az ülés formája ugyan remek, de a fejtámlák, ha nincsenek felhúzva, kényelmetlenül nyomják az ember hátát. A lábtér az autó méretéhez képest elfogadható, a fejtér viszont meglepõen kicsi. Én a 186 centimmel már bajban voltam. Az autó formája többet ígért. Rá kellett ébrednem: a hátsó ülések célközönsége nem én vagyok, inkább Anna, a maga tizenöt hónapjával.

A mamája örömmel vette észre, hogy C3-ba gyerekülést szerelni sokkal könnyebb, mint az átlagos, nem emelt utasterû személyautókba. Anna pedig jól láthatóan élvezte, hogy nem a hátsó ajtó kárpitját látja, hanem gond nélkül ki tud nézni a vele egy magasságba került ablakon.



Anna kilát

A gyermekcsomag részeként a belsõ visszapillantó fölé szerelt kis tükörben mindig szemmel tarthatjuk a gyereket. Anna, amint egy kicsit nagyobb lesz, biztosan értékelni fogja a szintén a gyermekcsomag részét képzõ, az elsõ ülések hátuljáról lehajtható asztalkát, további pár év múlva pedig kéjes örömmel tölti rádiótelefonját az ülése melletti csatlakozóból.



	Gyerekfigyelõ tükör

A kormánykeréken nem spóroltak egy centime-ot, oppardon eurócentet sem. Remek a fogása, a kétszínû bõr remekül passzol a beltérbe. Ráadásul négy irányba állítható, így nem találtam senkit, aki ne tudta volna magának tökéletesre igazítani.



Digitális mûszerfal

A mûszerfal narancssárga háttérvilágítású LCD-kijelzõ, ami jó nagy számmal írja ki az aktuális sebességet. A Citroëntõl nem idegen a számjegyes kijelzés, még tisztán mechanikus módon is próbálták sikerre vinni a régebbi modelljeikben. Az ilyenkor szokásos ellenérv, hogy a hagyományos órákat sokkal könnyebb leolvasni, ahhoz elég egy szempillantás is, ehhez meg_ hát ehhez meg elég másfél szempillantás. Haladunk valahol a város útjain, lássuk csak, mennyivel megyünk, igen, ötössel kezdõdik, az jó, azt még ki lehet magyarázni a rendõrnél. Kell ennél több?

A mûszerfal tetején lévõ kis ablakban olvashatjuk, melyik ajtó maradt nyitva, hány fok van odakinn, esetleg fagyveszélyre való figyelmeztetéssel kombinálva. És itt a pontos dátum, de ha zenét hallgatunk, akkor errõl szól minden felirat.

C3 autóhifi.

Az autógyártók egy ideje ráéreztek, mekkora biznisz van az autóhifi eladásában. Szemérmetlenül drágán árulnak közép- vagy még inkább alapkategóriájú berendezéseket, és mellé hangzatos reklámszlogeneket. A Citroën, legalábbis a C3 esetében meglepõen józanul számol. Az Exclusive kivitel esetében a kormányról vezérelhetõ CD-s Clarion fejegység, a szintén a mûszerfalba beépített ötlemezes Blaupunkt CD-tár, az elsõ ajtókban komponens, hátul koaxiális hangszórókkal hetvenezer forintba kerül. Ugyanez a rendszer az olcsóbb modelleknél már száznegyvenezer forintot kóstál. Érdekes ez a Clarion-Blaupunkt kooperáció, a bolti modellek bizony nem hajlandók együttmûködni, de mit meg nem old egy autógyár katalizáló hatása. A kezelhetõséggel nincs semmi gond, minden érthetõ, egyszerû. A CD váltó nem kapkodja el a dolgát, két lemez közötti váltás nem egy pillanat mûve, és közben jól hallható ahogy a mechanika dolgozik. Olyasféle zajok törnek elõ, mint amikor R2D2 beskálázza magát az olajfürdõszobában.

Na és a hang? Korrekt. Nem kell, hogy az elsõ utunk az autóhifis mûhelybe vezessen. Elég mondjuk két hét múlva arra kanyarodni. A legnagyobb probléma, hogy a mélyhangok igen szûkösen vannak meg. Itt nem kárpitlebontó, üvegdomborító mélyekrõl beszélek, hanem arról, hogy a legtöbb zene kiürül, lapossá, fárasztóvá válik. Beteszünk egy lemezt, jé, de kellemesen szól, rendben, jön a következõ szám, hm, ebbõl elég volt, legyen inkább csend. Az alternatíva egy jobb komponens szett használata lehet. Ilyenkor minden funkció megmarad, de a zene sokkal tovább hallgathatóbbá válik.

Menet közben viszont garantált, hogy nem a hifi lesz a figyelem középpontjában, hanem a váltó. A szerkezet a SensoDrive nevet kapta: hagyományos, ötsebességes váltó a hozzá tartozó száraztárcsás kuplunggal, amit elektronikus vezérléssel fejeltek meg. Így kaptunk egy kézzel is kapcsolható automataváltót, vagy inkább egy automatikusan is mûködõ kézi váltót.

A kezelés pofonegyszerû. Kuplungpedál nincs. Ha megnyomjuk az Auto gombot, csak a haladás irányát szabjuk meg a váltókarral. Ezt még azzal tetézték, hogy három program közül választ az elektronika, figyelve a vezetési stílust, a fordulatot/sebességet, sõt még az ESP-tõl is gyûjt adatokat, ha van ilyen szerelve az autóba. Ha okosabbak akarunk lenni az automatikánál, a váltókarral vagy a kormány mögé szerelt karral tudunk fel-le kapcsolni.



Válthatunk itt is

A gyakorlat sajnos nem ennyire meggyõzõ. A normál városi közlekedésre való programot jól felismerhetõen egy nyugdíj elõtt álló taxisofõr írta. Az automata egyetlen célja, hogy minél hamarabb ötösbe kapcsoljon, sûrûn váltogat felfelé, a fordulatszám sose emelkedik 2600 fölé. Ezzel nincs gond, azzal annál inkább, hogy két váltás között gond nélkül megfejthetünk egy rövidebb keresztrejtvényt. Ráadásul minden váltásnál megtorpan az autó, a sofõr az utasokkal együtt bólint egyet elõre, gyorsulás tovább, újabb fokozat, megint bólintás és így tovább. Szegény sofõr meg csak gyûjti a megrovó pillantásokat, hogy mennyire bénán is vezet. Pedig õ csak a gázpedálon tartja lábát.

Van másik program is, amit viszont a versenyosztály írt. Gázadásra bõdületes repesztésbe kezd a C3, köszönhetõen az 1.6-os motor 110 lóerejének, a motor gond nélkül elpörög a 6000 fordulatszám környékére. A váltás itt sem túl gyors, de a lendület miatt elmarad a bólintás. A végsebességig gyorsulhatunk így, de ha a sebességkorlátozást is be akarjuk tartani, már bajban leszünk.

Kettesben bõven kilencven felett járhatunk, és ha kicsit visszavesszük a gázt, hogy nyolcvanra lassuljunk például, még hosszú másodpercekig nem vált az automata, mintha csak azt kérdezné, tényleg nem gyorsulunk tovább? Amint ráébred, hogy tényleg nem, hirtelen visszavált taxisofõr üzemmódba, és lassú, bólogatós váltásokkal elérjük az ötödik fokozatot.



	A leírás szerint van egy harmadik program is, de én sajnos nem találtam.

Ez a váltó a stresszmentes vezetést szolgálná, de csak részsikereket értek el vele. Megkérdõjelezhetetlen elõnye - mint ahogy több hölgysofõr is felhívta rá a figyelmemet -, hogy nem lehet vele lefullasztani a motort. A kiszámíthatatlansága viszont veszélyes is lehet. Autóút, elõzés. Automatához illõ módon padlógázt nyomok a visszaváltáshoz. Sikerül, ötösbõl négyes, némi bólintás, kihúzódás a szembejövõ sávba, kicsi gáz, hogy gyorsuljunk. De nem. Az automatika kicsit elgondolkodik a reakciómon, oszt-szoroz, meggondol-megfontol, és úgy dönt, visszakapcsol még egyet, úgy lesz az igazi. Én meg telve aggodalommal és egyre növõ vérnyomással a szembe sávban alig gyõzöm kivárni, mikor lesz vége a rémesen hosszú vacakolásnak.

A kézzel váltás sem hoz több örömöt. A váltás hossza nem rövidül, a bólintás megmarad, a bénasofõr-érzéssel egyetemben. Egy egész estét rászántam, hogy finomítsam a technikám, és pár órai gyakorlás után már kezdett sikerélményem lenni, de napközben, sûrû forgalomban nem tudtam megismételni a mutatványt.

A fogyasztás viszont példásan alacsony. Akár kézzel, akár teljesen automata váltóval közlekedtem, 6.8 literes átlagfogyasztás jött ki.

A futómû kifogástalan. A magas építésbõl és a Megane Scenic-ben szerzett tapasztalataimból adódóan némi billegésre számítottam, de a Citroënben ennek nyoma sincs. Botorságba hajló sebességgel kanyarogtam vele az Eger környéki hegyi utakon, miközben utasomnak eszébe sem jutott a kapaszkodó felé nyúlni. Négy felnõttel az üléseken szlalombemutatót tartottam, az utasok egyre fokozódó elismerése mellett. Mindez nem párosul kõszikla keménységû, nyelvharaptató rugózással. Az egyetlen apró kifogás, hogy a fordulókör sugara jó fél méterrel megnõ a kisebb motorral kombinált futómûvekhez képest, így az autó méretéhez képest meglepõen gyakran Y-fordulózhatunk.



Motorházkitámasztó nem rendeltetésszerû használat közben

A motor bõven sok ehhez a kisautóhoz. Amint sikerült túljutnunk a váltás okozta gondokon, vadul gyorsulhatunk 160-ig. Ott egy kicsit megtorpan a lendület, de a 200 még elérhetõ. A többi autós viszont errõl sajnos keveset tud. Á, csak egy kisautó, és gond nélkül kanyarodnak ki elénk mindenféle, a C3 kormánya mögül lassú jármûnek tûnõ gépezettel. Valamivel fel kéne hívni a figyelmet, legalább a kocsi elején, hogy ez egy kiemelkedõen agilis autó. Bozótrács túlzás lenne, de apró nyársak megtennék.

Dõre módon meg is akartam nézni. Enyhén megdöbbentett, mennyire buta motorházkitámasztó rudacskát talált ki a gyár. A döbbenetem csak akkor nõtt tovább, amikor a pálcácska simán a kezemben is maradt.



	Eag és Moduboard

A csomagtartó remekül variálható a Moduboard rendszer segítségével. A mûanyag lapok alatt utazott két félig-meddig legendás Eag csöves erõsítõ, míg felettük elfért egy három hétre való nagybevásárlás minden csomagja.

A teszt egy hete alatt a C3 meglehetõsen a szívemhez nõtt. Az autót megszerettem, a váltóját többé-kevésbe megszoktam.

Értékelés: 4 - Csillagokból négyet adok neki, de egy gyorsabban mûködõ SensoDrive-val még egy felet megérdemelne.