Tuningolni sokféleképpen lehet. Van olyan, hogy csak a látszatra gyúrnak, ez az optikai tuning. Van, hogy alaposan átalakítják a motort, a futóművet, a kipufogórendszert, és a sportosságot légterelőkkel is nyomatékosítják. Aztán olyan is előfordul, hogy az autó kívülről egy rendes, széria Pontiac Trans Am-nek látszik, a zord külső azonban rengeteg mesebeli extrát, és egy érző szívű számítógépet (KITT) takar.

hirdetés

A Stilo Abarth a Knight Rider iskolát követi: semmi feltűnő nincs rajta. Kisáruszállító mondjuk az alufelni miatt nem lehetne, de az Abarth emblémán kívül semmi nem utal arra, hogy ez volna a Stilo sportos változata. A csüggedten lefelé görbedő kipufogóvég például akár egy dízel kisteherautón is lehetne. Érti ezt valaki?

A három -és ötajtós Stilo külseje legalább annyira különböző, mint az elődmodell Bravo-Brava párosé. Az ötajtós Stilo a Brava konszolidáltságát viszi tovább, a háromajtós egyértelműen a Bravo fiatalos, vadabb hagyományait folytatja, jobb minőségben és nagyobb méretben.

A Stilo formavilága abszolút eurokonform, a Fiat embléma nélkül lehetne akár Golf 5, akár új Audi A3 - amennyire olasz a konszerntárs-konkurens Alfa 147, annyira nemzetközi a Stilo. Nem kell túl sokáig nézegetni az autót, hogy lássuk a dizájn-folytonosságot: a Stilóhoz valójában egy Fiat Bravo gömbölyűségeire raktak éleket. Az arányok változatlanok, csak minden nagyobb lett.

A teológia egyelőre adós a válasszal: a Selespeed Isten büntetése, vagy csak egy ötletes félautomata váltó, ami kicsit máshogy működik, mint a többi. Vannak előnyös tulajdonságai, például nem kell rálépni a fékre, ha már megálltunk: a Selespeed-es autó nem kúszik. Ugyanezért nem szeretik, akik megszokták, hogy egy automata váltós kocsi a forgalmi dugóban makacsul, de kiszámíthatóan araszol előre, mihelyt lelépnek a fékről.

A Selespeed-et még az elfogultság kötöttfogású világbajnokai, az alfások is utálják, én eddig csak egyetlen emberrel találkoztam, aki szereti, de ő véletlenül píáros az SPQR-nél. Körbekérdeztem a szakmában, ugyan mondjon már valaki valami jót - bármi jót - a Selespeed-ről, mert kell, hogy legyen valami jó oldala is. Végül többen is azt állították, Tóth Milán a Magyar Hírlap autós mellékleténél ha nem is rajongó, de nincs baja a Selespeed-del. Úgyhogy felhívtam a Milit.
-Heló, mondj már valami jót a Selespeed-ről!
-Figyelj, a lényeg, hogy lehet, hogy te gyorsabban váltasz, mint a Selespeed, meg én is gyorsabban váltok, de sok ember nem: nekik tökéletesen megfelel.

Ha gyorsan akarok elindulni, és nagyot nyomok a gázon, nem gyorsan fogok elindulni. Hanem ugyanannyi (0.4-0.6 mp) késéssel, mint egyébként, kis gázzal, csak sokkal nagyobb rántással. Ez a kuplungszerkeszet miatt van: nem ereszti össze a kuplungot. Az Alfa 156-osban bólogatott a Selespeed, illetve az autó tőle. A Stilo Abarth futóműve jó kemény, úgyhogy itt a vezető bólogat.

Ha előzni akarunk, főleg ha gyorsan akarunk előzni, az a legidegesítőbb. A Selespeed ugyanis visszavált, de ebből eleinte azt érezzük, hogy a tövig nyomott gázpedálra jó fél másodpercig (ami ilyenkor elég soknak érződik) erősen lassul az autó. Aztán ránt egyet, és megindul, de addigra az ember hajlamos úgy érezni, hogy nem a gázadás, hanem a káromkodás gyorsítja.

A Selespeed-et egy-két hét elteltével ugyanúgy megtanuljuk kezelni, mint egy videojátékot, és ha megszokjuk, hogy egyenesben és kisebb kanyarokban a kormányról, nagyobbakban a váltókarral váltsunk, garantált a jó szórakozás. Mindig megtaláljuk a kényelmes megoldást, de ha racionálisan nézzük a dolgot, az egésznek sok értelme nincs: a köridőink nem javulnak, amíg a Ferrariban már 2 tizedmásodpercnél is gyorsabb váltást eredményező Selespeed át nem kerül a Stilóba.

A Selespeed-et meg lehet szokni és meg lehet szeretni, a Fiat azonban gondoskodott idegeskedni valóról, ez pedig a hifi-számítógép-navigáció képernyője. Már a Lancia Lybrában is nagyon hiányzott a képernyőérintéses vezérlés, ez meg itt még bonyolultabb kezelésű, minden ízében velejéig hülye konstrukció.

Itt van például a "Pause" gomb. Az egyetemes emberi kultúrában két egymás melletti vékony függőleges vonal azt jelenti, félbeszakítjuk a felvétel lejátszását, aztán még egy gombnyomásra (ugyanez, vagy a "Play") ott folytatjuk a számot, ahol abbahagytuk. A Stilo Abarth-ban nem: egy óvatlan pauzézás után a CD csak az elejéről hallgatható.

Ugyanez történik, ha levettük a gyújtást, a CD-játszó nem emlékszik, hol hagyta abba, ráadásul el sem indul magától; minden kiszállás-beszállás azzal jár, hogy újra nyomkodunk. A rádiónál még emlékszik, melyik állomást hallgattuk legutóbb, de a CD-nél kizárólag a vezető memóriájára hagyatkozik.

A képernyő éjszakai elsötétítéséhez is szükség van a használati utasításra, de mihelyt a menürendszerre terelődik a szó, az (a használati utasítás) is olyan kaotikus lesz, hogy ember legyen a talpán, aki eligazodik rajta. Ha gyorsan le akarjuk venni a hangot, van ugyan némító gomb, de csak a képernyő "Audio" üzemmódjában. Ha épp a "Trip" van műsoron, ami gyakori eset,és némítani akarnánk, oda kell nézni, átállítani audióra, és megkeresni a némító gombot. Mindez élőben bonyolultabb, mint leírva.

A hifi hangjára száz emberből kilencvenkilenc azt fogja mondani, nagyon jó, és csak azok húzzák majd rá a szájukat, akik hangminőség-versenyekre járnak és öt perc alatt mélynyomóvá tudnak alakítani egy madáretetőt. Jó kis dinamikus, tiszta, részletező, elfogadható hangszínpaddal, karakterében hasonló, mint amit az Alfa 147-esben hallottam, de ez jobb.

Gyorsnak gyors autó, de nincs kedvünk száguldozni vele. Stabil, de nem ösztönöz agresszívebb kanyarokra, mint egy normális autó. Jár vele az ember pár órát, mire rájön, mi az ördög is ez: amerikai autó! Masszív, kényelmes, főleg elöl hihetetlenül tágas. Széltében már-már vicces, mekkora, és tény, hogy a műszerfal vonalvezetése is a tágasságot hangúlyozza, ráadásul ez a terpeszkedés nem optikai csalódás.

A bőrülések kényelmesek, meg szépek is. Nevezhetnénk sportosnak, mert jó mély a kagyló, de ezzel az autóval úgyse fogunk sportoskodni, inkább terpeszkedve gördülünk.

A könyöktámasz két szinten állítható, és mivel a Selespeed miatt az autót nem rögzíthetjük sebességben hagyással, tehát a kéziféket mindig behúzzuk, a kartámasztól viszont nem férünk hozzá, de fel sem hajthatjuk minden egyes átkozott elinduláskor, tehát úgy segítünk magunkon, hogy kifejlesztünk egyfajta egerészölyv-kéztartást, amivel a lehajtott könyöktámasz alatt is kezelni tudjuk a kéziféket.

Összhatásában amerikai autós, belül azonban alfás, mégpedig nagyalfás a hangulat. A műszerfal borítása az a szép, rücskös műanyag, amit az Alfa 147-esben láttunk először, aztán átszivárgott a 156-osba.

Ennek az üvegtetőnek már látom értelmét. Biztos jó a Peugeot 307 SW üvegteteje is, mert több a fény és jobb a térérzet, de hiába, akkor van a legtöbb fény és legjobb térérzet, ha semmi nincs a fejünk felett. Az üveglapok egyesével is hátratolhatók, és ami magasabb kategóriában sem általános, az üveg alatti árnyékoló is gombnyomásra mozog. Az elhúzható üvegtető egyetlen hátrányaként azt szokás felhánytorgatni, hogy a mozgató mechanizmus miatt hátul kevés a fejtér, de a háromajtós Stiló amúgy sem a nagy hátsó fejtérről szól, és én akkor is az üvegtetőset választanám, ha amiatt egyáltalán nem is lenne fejtér. Oldják meg, akik hátul ülnek. Az üvegtetővel kapcsolatban a Stilo bemutatója idején azt írtuk, nagyobb tempónál süvít rajta a szél, én ilyet nem tapasztaltam.

Jól néz ki a műszerfal, ez mégsem a Volvók megnyugtató, letisztult szépsége, hanem a jó kis mediterrán zizi. Főleg amikor bezúgunk egy alagútba, és hirtelen meglátjuk, hogy nem csak a műszerek megvilágítása piros, hanem a kormány gombjaié is. Felül, a tükör mögé került a hagyományos, már a Regatából ismerős fiatos világító-tetőzáró egység. Kapaszkodóból jutott a vezetőoldalra is, de a Fiat még nem jutott el a Volkswagen konszern csillapítottan visszacsapódó megoldásáig.

A Stilo 2.4-es csúcsmotorja igazi fogyasztásbajnok, egyetlen baja, hogy gépjárműiparban nem rendeznek zabálási versenyeket. Öthengeres, és ez a Volvo ötösei és a VW VR5-öse mellett is különlegességnek számít. Hengerenként négy szelep, változó szelepvezérlés, kiegyensúlyozótengelyek - szép a hangja, főleg 4000-es fordulatszám felett. A Selespeed kézi állásában 6400 körül vált fel kettesből hármasba, ekkor megyünk körülbelül százzal.

A főtengely, a dugattyúk és a szelepfedél slankabb kialakításával összesen három kilót faragtak le a motor súlyából, ez jót tesz a teljesítménynek és a károsanyag-kibocsátásnak, de rossz hír az esetleges tuningolóknak - ezt csak mértékletesen lehet feljebb piszkálni.

A háromajtós Stilo jó átmenet az amerikai cirkálók és a hot hatch kategória között. Ezzel a fogyasztással azonban még az is nehezen tud együtt élni, aki eltérített egy olajvonatot. Bár nem próbáltam, de a 156-os alapján jó lehet a Stilóba az Alfa szép hangú dízele (JTD), de nyugodalmas cirkáláshoz már egy 1.6-os benzinmotor is megfelelő.

A Punto II-ből megismert City-állásban könnyű a kormányzás. Kikapcsolható az ASR, ugyanitt kapcsolhatjuk át a váltót kézi üzemmódra. A világítás kapcsolója az Alfa 147-esben megismert tekerőgyűrűs megoldás, automata (fényerő-érzékelős) állással.

A kesztyűtartó elég kicsi, legalábbis míg rá nem jövünk, hogy kettő van belőle. A felső rész a hűtött, a CD-k is pont beférnek ide, ami azoknak az elvetemült hifistáknak lehet a legnagyobb élmény, akik a hangminőség miatt otthon is mélyhűtőben tartják a lemezeiket.

Amerikai, volvós és nagyon erősen csajozós autó, legalábbis így sárgában. Csajozni persze nem csajoztam vele, mert sajnos gátlásos vagyok, de számszerűen ennyi, és ilyen mély tűzű szemkontaktusban még nem volt részem egy autóval sem (pedig már Kia Rióval is jártam). Ezzel az autóval még Beavis és Butt-Head is bármikor zsákolna.

A hátsó ülésen kisebb a hely, mint az ötajtósban, alacsony és széles utasok azonban azért elférnek. A fejtér hátul már csak az üvegtető mechanikája miatt is kicsi, a bőrülések viszont itt is kényelmesek, és az ötajtóshoz hasonlóan van lehajtható, pohártartós karfa.

A futómű érdekes; egy gyári tuning-Fiattól arra számítanánk, hogy kihozza a sofőrből az állatot. Az Abarth viszont annyira semleges, amennyire csak lehet: hiszik vagy nem, a Volvo S40-nel sokkal nagyobb élmény a szerpentin. Tapad, el sem bizonytalanodik, de a negyedik kanyarba már nem megyünk be nagy gázzal, mert semmi érdekes nem történik.

A csúcsmotorral sok mindent meg lehet csinálni, például meredek emelkedőn hirtelen ötlettől vezérelve mégiscsak beférni egy előzéssel két másik autó közé. Amerikai, minicirkáló, PT Cruiser. Abarth ide vagy oda, ez csak egy skorpiós jelvény, meg egy erős motor. A Fiat élményautója egy kategóriával kisebb, és Punto Sportingnak hívják. Az is ebben a színben a legszebb.

Dizájnra nálam jobb, mint a fő vetélytársak, a Golf, a Focus és a Corolla. Sportos vezetésre a Focus a legalkalmasabb. A Golf és a Corolla semleges, korrektül összerakott közlekedési eszközök, náluk a háromajtjós Stilo annyival tud többet, hogy belül kategóriákkal nagyobbnak érződik, ezért megnyugtató tank-közérzettel cirkálhat, aki fogékony az ilyesmire. A bevett szegmens-definíciók alapján sarlatánságnak hangozhat, de aki kipróbálja, tanúsíthatja: a háromajtós Stilo inkább a Volvo S40, meg a Chrysler konkurenciája, mint a Golf-osztályé.

A Stilo minőségévelnem csak érzet, hanem az elszántság alapján sem lehet gond. A Fiat konszern ezzel a típussal akarja végleg átprogramozni a közvélekedést nemzeti karakterekről és megbízhatósági statisztikákról. Ha sikerül, ideális esetben 2012-ben a hannoveri X úr vesz egy új Lancia Aureliát, és amikor a szomszéd megkérdezi, jó, de vajon megbízható-e, X úr a legnagyobb természetességgel válaszolja: persze, hiszen olasz.
És nem is viccből mondta.

Szeva Winkler,

Alfa 147 Selespeed tulajkent néhány dolgot hozzáfűznék a StiloAbarth teszthez!

Véleményem szerint kicsit erős az a megfogalmazás, hogy a Sele senkinek nem tetszik. Ha ez igaz lenne, akkor már rég kikopott volna az extralistáról...

Én már kicsit több mint 1 éve nyúzom a sajátomat, de teljesen meg vagyok vele elégedve, sőt az "Alfa, Szerelem..." fórumon is vannak más olyan tulajok is, akik hasonló módon nem bánták meg választásukat.

Tapasztalataim szerint a váltó hosszú kilométerek (hetek, hónapok) alatt megtanulja a vezetési stílusodat, és emiatt a városi tötyörgés nem tesz jót neki. Ilyenkor rászokik, hogy full-auto módban alacsony fordulaton és lassan, de rángatás nélkül váltson.

Amikor kézzel váltasz, akkor viszont lefelé biztos hogy gyorsabban vált, mint a legtöbb ember, felfelé pedig ugye attól függ a dolog, hogy mennyire tolod neki...

Gyors induláshoz a kipörgésgátló ki, full-auto be-kombinácio kipróbálását javaslom. Ha elég gyorsan nyomod le a gázt, akkor az Alfa kb. 4000-ig kipörög, onnan dobja rá a kuplungot, és ekkor nem a szokásos redline-nál vált, hanem picivel előtte, maximális teljesítménynél.

Én legjobban akkor élveztem a váltó képességeit, amikor a Börzsönybe szervezett Alfa talin Diósjeno felé száguldozhattam. A széles, szerpentines úton hihetetlen élvezetes volt a sok váltás, gyorsulás, lassulás...
Nagyon ajánlom a környéket a Stilo Abarth tv2-es tesztjehez!!!

Sok sikert a műsorhoz, szerdán az ismétlésnél megnézlek benneteket! Kíváncsi leszek milyen gyorsan váltogacc a saját kocsidban, remélem tolod neki rendesen!! ;)

Minden jot!

luko (formatC a Tasztalon)