hirdetés

Legalábbis ami az autó belsejét és a vezetési élményt illeti. Az irigykedés a szertornában és lósportban kevésbé járatosak számára már a beszállásnál kezd szertefoszlani: nincs fellépő. Nincs hát, miért is lenne, a fellépő a hobbiterepjárókra való, és mivel az csökkenti az autó hasmagasságát, az első terepezésél letörik, vagy annál fogva akad el az autó.

Gyönyörű. Többször is eljátszottam, hogy amikor megyek az autóért, befordulok a sarkon és hirtelen meglátom. Ennyi. Ezt játszottam el. Vissza, sarok, befordulok, újra megpillantom. A Defender az utolsó jelentősebb, 1983-as frissítés óta keveset változott, de tulajdonképpen még a legelső, 1948-as traktorokkal való rokoni kapcsolat is egyértelműen látszik.

Csodaszépek a lámpák, az indexburák, a helyzetjelzők. Barkason ugyanezek kevésbé elegánsak, bár a Barkas se rossz. A Defender önmagában szép, de pénzben alig kifejezhető hozzáadott értéket jelentenek az Afrika-filmek, Elza és kölykei, Sivatagi show. És persze az istenek is Defenderrel estek a fejükre.

A Defenderhez kapható a hasmagasságot nem csökkentő, lehajtható fellépő, de igazi macsó anélkül lép fel. Kapaszkodó sem segít, úgyhogy a legjobb, ha bal lábunkat a küszöb bal oldalához ékeljük, bal kézzel a tetőoszlopba kapaszkodunk, és lendületből beemeljük a fenekünk.

Orthodox defenderesek sem szólnak meg, ha a kormányba kapaszkodva evickélünk be, de félórás kísérletezés után azt kell mondanom, a már leírt kászálódási eljárás a legelegánsabb.

Tehát bent vagyunk. A rosszullét az első levegővételkor köszönt ránk; a Defender szaga olyan, mintha a gyár biztonsági őrének kutyája az összeszerelés utolsó stádiumában egy óvatlan pillanatban behányt volna a kárpit mögé. Tehát ez az Alekón keresztül a mába vezető régi, klasszikus Moszkvics-szag.

Észrevételeimet közöltem egy Land Rover kereskedővel is, aki nem tiltakozott, és határozottan kijelentette: ez a Defender új szaga. Hát, ha ez az, ez az. Ha elfogadjuk, hogy a férfi büdös, nevezhetjük férfias illatnak is.

A műszerek és kezelőszervek Made In Spárta, a hamutartó egyenesen Lada Niva, az órákat és kapcsolókat pedig egy Moszkvics bontóból szerezhetik. Tavaly a Budapesti Autószalonon kérni akartunk egy Tata tesztautót, de előbb óvatosan belenéztünk. Még ennél is puritánabb volt, és az orrfacsaró új Tata-szag miatt rájöttünk, erről nem tudunk olyan enyhén fogalmazni, hogy a forgalmazó ne gyújtsa ránk a szerkesztőséget. Most már tulajdonképpen nem is tűnik olyan szörnyűnek, lehet, hogy kérünk egyet.

Az érzelmi kötődés gyors megalapozására tökéletesen alkalmas, hogy a slusszkulcs helye a kormánytól balra van, és indításkor magunk felé fordítjuk. A fényszóró bekapcsolásához a szintén balra található fekete jégkrémespálcikát toljuk előre.

Rakodóhely nem sok van, bár ha úgy vesszük, pohártartó az egész világ. Különben is, ott a plató, meg a géppuskaállványból kifejlődött, nyitható térképasztalka a két ülés között, ami nem zárható. Gondolom, az utasfülkét később mindenki magának tuningolja a megfelelő helyre rögzített cekkerekkel, házilag varrt zsebekkel, barkács dobozkákkal, mert egyébként terepen minden, amit magunkkal vittünk, fülsiketítő robajjal csapódik ide-oda.

A vesszőfutás, mint szóvirág nem fejezi ki teljes pontossággal a vezetési élményt. A vesszőfutás ugyanis eredetileg egy katonai büntetés volt; végig kellett futni a bajtársak kettős sorfala közt, miközben mindenki ránk húzott egy nagyot. A Defenderben viszont ez az egyetlen rossz, ami nem történik meg velünk.

Azon kívül viszont bőséges a választék. Az ülés kényelmetlen. Alig egy picivel lehet csak hátrébb tolni, mint a Peugeot Partner -ben, és ez édeskevés. A bal lábunkat nemhogy kinyújtani nem tudjuk, de még egy csekélyebb lazításhoz is az kell, hogy behókuszpókoljuk valahogy a kuplungpedál alá, mert máshol nincs hely. A pedálok egymáshoz viszonyított helyzete sem támogatja a jármű irányítását.

< >

Az ülés kényelmetlen, de legalább nagyszerűen lehet benne izzadni: a huzatok, és általában a belső tér tisztításához szükséges lemodernebb eszköz a gyökérkefe és a slag. Az előre-hátra mozgatás korlátai pedig istenesek ahhoz képest, amennyit a támláját állíthatjuk.

Japános, hanyattesős rendszer, de nem tudunk hanyattesni, mert nagyon kis tartományban dönthető. A rugója viszont bivalyerős, úgyhogy ha offroadozás közben félrenyeltük a kiflit, csak előredőlünk, meghúzzuk a kart, és a támla olyan erővel vág hátba, hogy a légcső egyből megkönnyebbül.

Fordulékonyság terén még egy tartályhajó is megalázó vereséget mér a Defenderre. Ezt nem róhatjuk fel neki: ökölfej nevű futóműalkatrésze ennyi mozgásteret enged a kormánynak. Valami vagy erős, vagy kis helyen fordul - vannak már modernebb, erős és fordulékony megoldások, a Defender egyelőre erős.

Hangszigetelés az nincs. Leltárhiány sincs: a motor rezgései a hallható tartománytól a csigolyaremegtető vibrációig mind egy szálig bejönnek az utastérbe. Országúti sebességnél a nagy külső tükrök duettje is csatlakozik a különleges üvöltő finn kórus koncertjeire emlékeztető hangorkánhoz.

A belső tükörhöz nem árt egy kis humorérzék, mert ha át akarjuk billenteni éjszakai pozícióba, az egész kramanc átlettyen valami hülye irányba. Az éjszakai műszak másik fénypontja, hogy a műszerfalvilágítást halványító kapcsolót nem találtam, az autó egészét tekintve valószínűleg azért, mert ilyen nincs.

Az egyszerűségnek a mindennapi életben számos hasznát látjuk: a szovjetesen darabos működésű alkatrészek magukban hordozzák az ígéretet, hogy ötven év múlva is ugyanezzel a szovjet darabossággal, de működnek. Az első légbeömlők nyitókarja, a platót záró, rusztikusan gyönyörű kallantyú, az ajtók drabális zsanérjai - a külső tükrök nemhogy motorral, vagy belülről nem állíthatók, de kihajolva is csak úgy, ha két kézzel rángatjuk. Machismo tabuk nélkül.

Az építőkocka-forma miatt parkolni sokkal könnyebb vele, mint gondolnánk, egy rendes autóhelyen elfér. A városban viszont már veszélyes lehet, hogy a hátsó ablak elé szerelt pótkerék épp kitakarja a mögöttünk jövőt. A hátsó ablak félrehúzható, és a szélvédő alatti, régi Renault 4-es stílusban felbillenthető levegőbeömlőkkel együtt olyan irányú légörvényt kavarunk, amilyet csak akarunk.

Bármennyire rossz vezetni, mégiscsak nagyon jó vezetni - ugyanilyen jó lenne egy pótkocsis IFA, ha járna hozzá a tudat: úgy néz ki, mint egy platós Defender. Mellesleg a Defenderben tényleg majdnem olyan magasan ülünk, mint az IFA-pilóták. Ez országúton, éjszaka tud kellemetlen lenni, mert valahogy ebben a szélvédő-magasságban szállnak a legzsírosabb lepkék.

Ha kibírtuk a forgalomban az első néhány percet, és látjuk, hogy nemcsak nekünk nem esett bajunk, de frissen végzett tömeggyilkos sem lett belőlünk, elkezdjük élvezni az egészet, úgy, ahogy van. Kormányzás, indexelés, fékezés, váltás - megannyi mámorító pillanat, ódivatú, békebeli érzés, bár azt nálunk már gulyáskommunizmusnak hívják, de úgyis a nosztalgia a lényeg. Ugyanettől pezsdül fel a vér egy rendesen karban tartott régi autóban, legyen az akár Wartburg, Zsiguli vagy VW bogár: minden az, ami, semmit sem könnyű működtetni, de legalább semmi nem áll gép és vezető közé, percek alatt megvan az összhang, mint Frédi és Béni, meg a kőfejtő dinoszaurusz között.

A teherautó-váltó igazi testépítő-formagyakorlat, egyesből kettesbe a bicepsz, kettesből hármasba a tricepsz, négyesből ötösbe a külső vállizmok mutathatók be. Utóbbiakhoz persze atlétatrikóban kell vezetnünk, de az legalább annyira illik a Landyhez, mint a gumicsizma.

Tesztautónkban fordulatszámmérő gyárilag nincs, és a kilométeróra 2250 km-nél jött rá, hogy ezzel a turbódízellel (112 LE/4000 rpm) úgyis képtelenség a gyorshajtás, el is romlott izibe'. Turbódízelt ebben a kéttonnás kategóriában elég okosan kéne vezetni, és mindig a nyomatékmaximum körül (300 Nm/1800 rpm) váltani.

Az öthengeres, 2.5-ös motorra egyébként nem lehet panasz, sok terep-akadályon felezővel alapjáraton átviszi az autót, és a gyári végsebesség is elérhető, kicsivel a padlógáz felett. A fogyasztás könnyen 10 liter körül tartható. Mindezeket azok értékelik a legtöbbre, akik vezettek már régi, szívódízel Land Rovert.

Az angoloknál a Defender máig is munkaautó, ezért a legtöbb modell annyira puritán, amennyire csak lehet. Tesztautónkba az elektromos ablakemelő és a kazettás magnó is csak műsoron kívül került bele. Egyébként akkor tudjuk le a leggyorsabban az extralistát, ha azt mondjuk, nincs benne semmi, főleg mert az ABS manapság már a kisautókban sem számít különlegességnek. A 6.5 millió forint plusz áfát feltornászhatjuk egészen tízig, de Land Rovert általában azért vesznek, hogy önfeledten hempergőzzenek vele a sárban, mint Malacka, azt az élményt meg csak rontják az extrák.

45 fokos terepszög, ez a volán mögül nézve, ereszkedésben elég félelmetes tud lenni. Ha tényleg szívügyünk a parázás, leszerelhetjük a lökhárítókat, és próbálkozhatunk meredekebb mutatványokkal, főleg ha a közelben tartózkodik egy offroad-os kolléga, aki visszacsörlőz a négy kerekünkre.

< >

Nehezen borulunk fel, mert az alumínium karosszéria és a brutális darab vasakból készült alváz és futómű miatt az autó súlypontja sokkal alacsonyabban van, mint gondolnánk. Defenderrel borulni úgy szokás, hogy az ember egyre csak csodálkozik, amiért még mindig nem borult, aztán mire elhiszi, hogy ilyen stabil, bátran próbálkozik megoldhatatlan kihívásokkal.

Ha borult, oda se neki, a Defender azon kevés autók közé tartozik, amiknek kifejezetten jól áll néhány horpadás. Talán a színek (sötétzöld, homoksárga), a sok lapos felület, meg a látható szegecselések miatt. Ennek a sötét, laracroftos metálzöldnek is jól áll ez a két horpadás (nem én voltam).

Az alváz brutális, a lengőkarokkal, hossztartókkal cölöpöket lehetne a földbe verni: egy Defendert normális terepjárással nem lehet tönkretenni. Ha sziklás talajon nekiállunk 60-nal ámokfutni, akkor azért ez is feladja.

A felező és a differenciálzár talán a kevés kilométer miatt ilyen nehézkesen kapcsolható, de ha bekattant, keleti kényelemben barangolhatunk. Aki próbálta már a Land Rover Freelander számítógép-vezérelte HDC rendszerét, amivel a pedálok használata nélkül jöhetünk le a meredek hegyoldalban, alaposan elcsodálkozik a Defenderben: a nagy nyomaték (300 Nm) hatalmas erejű motorféket biztosít. Így felező egyesben - ami valójában inkább harmadoló, tehát felezővel hármasban vagyunk a rendes egyes közelében - a Defender is fék nélkül araszolgat lefelé.

A Land Rover palettáján a Defender az alap. Terepjárásból a Discovery ugyanazt tudja, a fő szerkezeti elemek hasonlóak, de a Discoveryhez már tisztességes hangszigetelés és civilizált belső jár. És sok sérülékeny látványelem - leginkább ezek miatt kell jobban félteni terepen. A Freelander bár városi autó, és igazi offroad-os arra se méltatja, hogy kiköpjön utána, szintén elég jó a terepen. A Range Rover pedig a kemény terepjárás és a totális luxus máig egyedülálló kombinációja.

A Landy mostanság is Afrikában a legnagyobb sztár, de most már hidegebb országokban is veszik, tesztautónkban pédául ülésfűtés is van. A klíma plusz félmillió, jó zajosan tör be alulról a hideg. A befúvók szűklátókörű elhelyezése miatt az elöl ülőknek szilánkosra fagy a térdkalácsuk, miközben felsőtestük - esetleg - verítékben fürdik.

Kérdés, miért kerül a Defender kétmillióval többe, mint a nagyjából ugyanekkora, azonosan motorizált Mazda B2500 például, kicsit nagyobb platóval, a japán termékekre kirótt büntetővámmal együtt. Jóindulat nélkül is megajánlok 600 ezret a dizájnért, de hol a többi egymilliónégy?

A Land Rover terepjáró képessége jobb, de az árkülönbözet jelentős részét az teszi ki, hogy az angolok drágábban dolgoznak, mint a japánok. És a piac "tolerálja az árat", tehát amíg megveszik a Landyt, addig nem adják olcsóbban.

A Defenderben ma ez a hype, a platós, legyen akár kétüléses pickup, akár ötüléses tesztautónk, a Crew Cab. Ha valaki ránéz, nem is kell sok magyarázat. A platón kétoldalt padok, természetesen a karosszéria anyagából. Jó rájuk nézni, mert szinte már látjuk is az odafent gubbasztó sivatagi vezetőt, meg a belga nagykövetet parafa kalapban.

A fémpad persze nem azért ilyen, mert ülőalkalmatosságnak szánták; a hátsó kerékívet egyszerűbb és olcsóbb egyenesen megcsinálni. És valljuk be, ülni is jó rajta, még terepen is egész kényelmes, ráadásul nem érezzük azt a borzalmas új Defender-szagot.

Mint minden autó, a Defender sem pusztán közlekedési eszköz, hanem üzenet, mégpedig elég hangos. Azt üzeni a világnak: a sofőröm nem valami rózsadombi, hobbiterepjárós nyálgyurka, hanem igazi, kemény csávó a legjavából, aki mindjárt rájön, hogyan is kell kikapcsolni ezt az átkozott felezőt.

Sírrabló      Lara Croft Defendere kicsit más volt, mint tesztautónk. Abban a nyolchengeres V8-as akkora erőt (182 LE/4750, 315 Nm/2600) fejt ki, amivel a kasztni nem is igazán tud mit kezdeni. Magyarországra abból nem hoznak, mert nálunk csak ezt a 2.5-ös dízelt keresik. Megrendelésre azonban hoznak a V8-asból is, érdekesség, hogy az ugyanannyiba kerül. A nyolc henger által előadott kórusművek felett érzett lelkesedést csak a tankolások tudják néha megszakítani. Visszatérve a Tomb Raiderre, abba beleraktak egy csomó dekorációs kapcsolót, hogy a műszerfal ne legyen ennyire Aleko, a kis kütyük a működését jelző zöld és piros lámpácskákon kívül nem kapcsoltak semmit. Meg a tetőre egy csomó reflektort,ami jól néz ki, meg a motorházra egy plusz pótkereket, ami adott esetben jól is jöhet, nem beszélve a tartalék benzinkannákról - a 80 literes tankot köznapi mércével nem nevezhetjük kicsinek, de az off-road túrázás lényege, hogy hosszasan barangolunk olyan helyeken, ahol nincsenek benzinkutak.

Kedves Winkler úr !

Olvastam megdöbbentő és cinikus sorait a kedvenc (és saját) autómról és tapasztalataim birtokában állíthatom, hogy Ön nagyrészt butaságokat írt. Lehet sokat csámcsogni azokon az úgymond kényelmetlenségeken, amik a Defender vezetőjét érik, de ezt megelőzően fel kell mérni az autó divatos szóval élve "vásárlói célcsoportját" akiket Ön "kemény csávóknak" titulált. Ez a kocsi speciális igények kielégítésére készült, tehát nyilvánvalóan nem felelhet meg az átlagautók nyújtotta kényelem követelményeinek, mert akkor összeesne a terepen. Egy terepjárónak (tehát nem a japán lekerekített aszfaltcsodáknak) fél méter magas vízben kell gázolnia, egyenesben kell maradnia a sáros erdei úton és ki kell jönnie egy tankadályból. A Defender Pick Up ezt tudja és sokkal később ragad ott valahol, mint bármelyik másik autó, akkor meg miért baj, hogy ráz és kemény a kuplung? Aki ezt veszi, annak ez jó, különben nem venné meg. Egyébként a kemény pedált fél nap alatt meg lehet szokni, meg azt is, hogy havazás alatt ez a leggyorsabb autó a betonon.

Ön meglepődött azon, hogy a Defender drágább, mint egy japán platós teherautó. Hát majd nézze meg, hogy hol lesz az a japán autó negyven év múlva, és hol fog parkolni a Defender ugyanakkor.

Üdvözlettel:

Egy Land Rover Defender 90 TD5 Pick Up tulajdonosa

Tisztelt Winkler úr:

Először is szeretném kifejezni őszinte nagyrabecsülésemet az ön által írt igen érdekes és informatív a Land Rover Defendert elemző cikkéért.

Mindazonáltal engedje meg, hogy néhány kiegészítést tegyek a tárgy gépjárművel kapcsolatban:

1., A Land Rover Defendert a brit hadsereg kérésére 1946-ban fejlesztették ki. Karosszériájához a II. világháborúban repülőgépek gyártásához használt alumínium lemezeket használtak alapanyagul, melyet szegecsekkel rögzítettek egymáshoz. ( repülőgépek kerekeiből pedig az olaszok a robogókat fejleszették ki...) Ez az egyik fő oka annak, hogy a mai napig gyártott Land Rover gépjárművek több mint 80 %-a mai is üzemben van, ez világrekord. Ez az elnyűhetetlenség okozza, hogy tervezők nem térnek el a maximális élettartamot biztosító megoldásoktól, a kényelem másodlagos. Ráadásul arra ott vannak a plasztik terepjárók.

2.,A belső tér igénytelensége annak a következménye, hogy mind a mai napig érvényben van az az üzemeltetési követelmény, hogy a Defender belső terét slaggal tisztára lehessen mosni. Ezt ma már más autóval aligha lehetne megtenni.

3.,Városi használatra én sem venném meg, de a központi differenciálzárral kombinált permanens négykerékhajtásnál még ma sem találtak fel jobb terepjáró szerkezetet, mely természetjáró munkakörökhöz - erdész, agronómus, vízműves stb. alapvető munkaeszköz. A cicaszemű gagyi terepjárókban alkalmazott elektronikák és pneumatikus vezérlések általában az első komoly gázló leküzdésekor felmondják a szolgálatot.

További jó munkát kívánok:

Tóth Péter

agrármérnök, Debrecen

Tisztelt Winkler úr!

Ezúton fogadja őszinte gratulációmat a terepjárók -meg minden autók- (anya)királynőjéről komponált cikkéért. Mint egy 41 éves LandRover SII minden kényelmének rendszeres élvezője, maximálisan át tudom érezni az autóban tapasztaltak által kiváltott lelkiállapotát. (Oké, az új-szagról nem tudok nyilatkozni, az a mi autónkból rég elszállt...) Igaz, igaz, igaz! De hát ez benne a gyönyörű.
Különben nem vagyok meggyőződve arról, hogy a mai Defenderek 40 év múlva futnak még. Túl sok bennük az elektronika meg a kényelmi berendezés... ;-) De tényleg.
Külön üdítő volt cikkének stílusa (melyet más témából már volt szerencsém ismerni és élvezni). A LR-t vagy halál komolyan fikázzák, vagy annyira szentnek tekintik a tisztelt tulajok, hogy minden viccért felhúzzák azt a terepi orrukat. Szerintem ezt az autót csak humorral és nagy szeretettel lehet túlélni. Minél öregebb, annál inkább. Amellett, hogy tényleg zseniális terepjáró és tényleg elképesztően strapabíró.

További jó munkát kívánok.
Tisztelettel:
Kosztra Barbara

P.s.: A "sarkon befordul, megpillant, stb." fíling pedig engem is évekig elkísért, mígnem "beházasodtam" egy LandRover mellé, úgyhogy most már lájvban fordulok be és pillantom meg. Pont olyan érzés, amilyennek elképzeltem. Vagy kicsit jobb.

Még valami: Végtelenül tudom sajnálni a cikk végére beszúrt vélemény NÉVTELEN megfogalmazóját. Akinek se stílus-, se humorérzéke nincs, ráadásul nem képes egy cikket figyelmesen végigolvasni, az inkább ne iirkáljon vissza, mert csak égeti magát.

Kedves szerkesztőség vagy író!
Az autó expó hirdetési ujság 38.számában olvastam egy cikket a Land Rover Defender 110 Crew Cab nevezetű terepjáróról. Az a cik tejes mértékben eltér a valóságtól.
Ezt a kocsit aki megveszi az tisztában van vele,hogy egy terepjárót vesz és nem terepjárónak csúfolt szerkezetet. A terepjárókban az a jó hogy a belseje igénytelen és nem kell féni hogy összekenjük a plüss vagy éppen bőr űléshuzatot.A tisztántartása meg égyszerű és kiemelkedő mivel slaggal és gyökérkefével nem minden terepjárót lehet tisztítani belülről és kivülről egyaránt.
A tükrök nem annyira kemények mit ahogy írják,és azért nem elektromosak,mert az ajtók levehetőek és a kábeleket elég lenne minden alkalommal kötözgetni.
A fordulatszámmérő amúgy is csak ilyen városi pancseroknak való mit Ön kedves szerzö,mert ha nem hallja a motorról,hogy milyen fordulatszámon érzi jól magát akkor az az ember Suzukinál jobb autót ne vegyen!
Ezt a levelet tapasztalatból írom,mivel nekem is van a tulajdonomben egy ugyan olyan autó mint ami a cikkben szerepel és szégyen gyalázat mennyire meggyalázzák a kocsi hírnvét.
És annak a városi paneltölteléknek amelyik a tápot zabálja egésznap és azt nézi egy kocsin,hogy van-e fordulatszámmérő és műszervilágításszabájzó az ne írjon ilyen kaliberű autóról cikket.Ha mégis írna akkorse az irígység beszéljen belőle hanem a kész tényeket fogalmazza meg.
Tisztelettel:Egy rendszeres olvasó.

< >