hirdetés

	ZIS 5

Az ötvenes évek elején a háború pusztította Romániában a szovjetektől kapott ZIS 5 és ZIS 12 típusú kamionok álltak a nemzetgazdaság rendelkezésére. Építeni bőven volt mit, de alkatrész és az autókhoz értő szerelő annál kevesebb akadt.

A szakértők a szovjet ZIS 120-at választották alapmodellnek. A gyárat pedig Brassóba, a Vörös Lobogónak átnevezett volt Astra üzembe helyezték: itt korábban hintókat, lovaskocsikat szereltek össze, és vasúti kocsikat, szerelvényeket gyártottak.

SR 101

Az üzemben minden egy helyen volt: acélgyártási lehetőség, szakemberek és munkaerő. 1954 elejére már ki is gurult a gyár kapuján az SR 101; a korabeli feljegyzések szerint bikaerős, könnyen kormányozható teherautó. Hathengeres, 5500 köbcentis motorjával négytonnányi árut volt képes szállítani, és 65 km/h órás sebességgel száguldott a szocializmus felé. Ezt a modellt négy évig gyártották: 1958-ban már nem felelt meg a nemzetközi standardoknak, így újabb autókat kellett konstruálni.

	SR 131

A választás egy V8-as motorra esett, a vezetőfülkét pedig a a Chausson stúdió francia tervezőire bízták. Az első V8-as SR 131 teherautó 1960 nyarára már el is készült. A román névadási gyakorlatnak megfelelően a háromtonnás változat a Carpati (ezután született meg a hasonlóan erős Carpati cigaretta is) nevet kapta, az öttonnásat pedig Bucegi-nek hívták. Hogy ne legyen veszekedés, ebből is lett cigarettamárka, hogy mennyire volt erős, nem tudom, de bizton állíthatom, büdösebb volt, mint a Carpati.

Carpati

Az autók megfeleltek az akkori nyugati előírásoknak, a gyártásukban használt technológia, az alkatrészek és módszerek is nyugatiak voltak. Öt éven belül katonai járművektől kezdve daruig és billenthető fülkéig szélesítették ki a termékskálát. Az exporttermékeket Torpedo, Perkins és Mercedes dízelmotorokkal szerelték fel.

	Bucegi

Az idő azonban az öt évre előre megtervezett szocialista gazdaságban is telik. 1967-ben a vezetőség úgy látta, a Karpati és a Bucegi is kiment a divatból. Az új modellre tendert írtak ki: dízel, 12-18 tonnás, billenthető fülkés, a nemzetközi előírásoknak megfelelő legyen. Négy külföldi jelentkező is akadt: a Bussing, a Mercedes, a MAN-Saviem és a Unic vetélkedtek a román gyártó kegyeiért.

A szerencsés győztes a nyugatnémet MAN lett, a kapitalista MAN-klónok hamarosan meg is jelentek a szocialista utakon és építőtelepeken. Igaz a ROMAN és DIESEL felirat a vezetőfülkék elején nagyobb volt, mint a szerényen meghúzódó MAN, de hát mégiscsak román utakról van szó.

1976

A MAN-nal kötött szerződés értelmében két teherautót tudtak gyártani a románok: a közepes - 135 lóerős - és az erős - 215 lóerős - típust, maximálisan 36 tonnányi teherbírással. Ugyanakkor nyolcféle buszt is gyárthattak (kellett egy kis konkurencia az Ikarusnak): városi, távolsági, "intercity" és "turist" verziókban. Speciális funkciójú teherautókat a szerződés értelmében nem készíthettek, így a kidolgozott tűzoltóautók, páncélozott és katonai szállítók a DAC nevet kapták, de a ROMAN-ból megmaradt az alváz. 1976-tól újabb kapitalista kollaboráció következett: az osztrák ANL céggel közösen gyártott, V8-as motorral és 360 lóerővel megáldott vasszörny.

	1999, Tunézia Rally

Az 1989-es forradalom dizájn- és partnerváltást hozott a ROMAN-nak: a német kapcsolatot franciára váltották, és az újratervezett, a modern kor követelményeinek megfelelő vezetőfülke alá egy Renault motort kanalaztak be. És jöttek a nemzetközi sikerek is: 1999-ben a Tunézia Rally-n második és harmadik helyet szereztek a ROMAN teherautók.

2002

Mint minden most már kapitalista cég, a ROMAN is megpróbál új piacokat hódítani (a román telítettnek és szegénynek tűnik): így például a virágzó Malajziában 119 darab autót sikerült eladni 2001-ben. És ha valaki a hazai piacról hiányolná, nem kell messzire menni (nem mintha a Kecskemétre vezető ötös országútra pillangók hada nyomott volna vájatot): a szeged közeli Algyőn lévő OKFT Kft. négy darabot is vásárolt 2001-ben az autókból - ahogyan azt a román cég honlapja is hirdeti.