Először is az 1974-ben született Yong Wook Chóval kezdjük, hiszen az általa megformált Shinari tanulmányautó az, melyre a Mazda felépíti saját, formatervezett jövőjét, ráadásul éppen az újságírói fortélyok terén amatőrnek számító Cho volt az, akitől a legérdekesebb információkat tudtuk meg.
A szimpatikus, meglepően nyílt és jókedvű Cho Szöulban született, a Mazda formatervezőinek ifjú generációjához tartozik. Vicces pofa, pechjére épp hozzá ültették a magyar delegációt az első esti, ismerkedő vacsorán. Mivel az egész hetes program utolsó csoportja voltunk, láthatóan felszabadultabb, lazább volt már mindegyik főember, őket is várják otthon, tán ezért.
Hol?
Ezt a Design Workshopnak nevezett fejtágítót nem véletlenül szervezték Milánóban. A divat fővárosa frázis totálisan elcsépelt már, szerintem sokkal jobban illene rá a Stílus Városa elnevezés, hiszen itt minden erről szól. A Teatro alla Scala és a Galleria d'Arte Moderna közé ékelt hotelból bármerre indultunk, csak elismerően hümmöghettünk: hülye olaszok, olasz hülyék, de stílusuk az van. A gyönyörű homlokzatokat nem rombolják reklámok, minden kirakat maga a művészet, persze az árak a csillagos egekben, de ez nem erről szól. Arról, hogy az utolsó padlakó öltözetét is megirigyelhetné bármelyik hazai celeb, a nők vagy bajszosak és csúnyák, vagy hosszúcombú modellek, középút nincs. Ízléses, kerek itt minden, a közlekedés tempója nem a sebességkorlátozó táblákhoz igazodik, a legendás olasz dudálás pedig olyan mese, amellyel én az utóbbi tíz évben nem találkoztam ebben az országban. És persze mindenki motorozik, robogózik. Csikós és Árpád biztos megtalálták volna a magukét, nekem leginkább egy szép CB tűnt fel, és hogy a nagy testű robogó az igazi. Azon ketten, kényelmesen elsuhannak a macskakövön, nincs zsúfoltság, szemét, a rohadt galambok miatt pedig vigyázni kell, mikor esik le egy morzsa a fagylalttölcsérből. Élhető, szép hely, persze gazdag, hiszen északon van. A program nagy része az innen 35 kilométerre lévő Villa san Carlo Borromeóban zajlott. Lombardia szívében, a 14. században épített először ide lakot a Visconti-család. Mára ez a többször átépített villa már Művészeti Múzeum és egy olyan pontja a világnak, ahol zen közeli állapotba juthat az ember egy pohár Pinot Grigióval a kezében, a napon sütkérezve. A hétszentségit neki, kultúrnemzet.
De vissza Chóhoz, akinek a nevét jól jegyezzék meg, komoly karrier áll előtte, hiszen több tucatnyi tanulmány közül az övét választotta ki az Ikuo Maeda fődizájner által vezetett szakmai konzílium. Egész jól elcsevegtünk az asztal mellett.
– Mit gondolsz a jelenlegi Mazdák finoman unalmas, enyhén ingerszegény formájáról?
– Hahaha, kicsit tán erős a kérdés, hiszen vannak igazán karakteres modelljeink, mint pl. az RX-8, de tény, hogy a KODO-formanyelv létrejöttét a jelenlegi helyzet is indukálta. Biztos vagyok benne, hogy ha kellő mértékben tudjuk behozni az utcára is ezt a stílust, akkor ütős, jól kinéző autókat gyártunk majd.
– Tényleg, mivel közlekedsz te?
– Feleségem, gyermekem van, ráadásul olyan zsúfolt városban élek, mint Hiroshima, így egy Mazda Demiónk van. Szívemhez nőtt nagyon, hiszen a formatervét én készítettem. Márpedig beülni a saját magam által megálmodott autóba nagyon felemelő érzés.
– És nem is vágytál soha másra? Egy Demio és ennyi?
– Ó, dehogynem. Az egyik legszebb autónak tartom az RX-7-es harmadik generációját, az FD-t. Nekem is volt egy, boldog voltam vele, aztán elkopott a motor… ééés… hát… eladtam, tudod – mondja vigyorogva.
– Valójában legnagyobb előnye és egyben hátránya is, hogy kicsi gyártó vagyunk. Ezért egyrészt jó a hangulat, a csapatszellem remek, ellenben fokozottan óvatosnak kell lennünk, nem nyúlhatunk nagyon mellé. Egy sikertelen modell komoly gondokat okozna.
– Szoros időbeosztással, nagy nyomás alatt kell dolgoznotok, vagy hagynak teret a kibontakozásra?
– Ez is, az is. Általában mindig van valami munka, most, hogy lezártuk ezt a formakereső korszakot, most pihenek egy kicsit. Az utóbbi négy hónapban nem sokat aludtam.
– Tudnál időre rajzolni? Ha nagyon kell? Teszem azt, ha most azt mondom neked, hogy van két perced, vázold fel a következő MX-5-öst, akkor meg tudod csinálni?
– Ha muszáj, akkor persze, ez nem kérdés.
– Akkor tessék, itt ez a toll, itt az étlap, két perc alatt vázold fel a következő MX-5-öst.
– Most viccelsz?
– Nem, teljesen komolyan mondom…
Nevet egyet, aztán nekilát, egy-két határozott vonal, tudja, mit akar. Lám, ez lett belőle, ni.
– Mit fogsz ezzel kezdeni? – kérdi félve.
– Ne félj, nem adom el, megvárom, míg nagyon híres leszel, aztán veszek rajta sperrdifit a Fiatomba – de ekkor már röhögtünk mindketten. A szomszéd asztaltól kíváncsian, kicsit zord ábrázattal néztek át a többiek.
Yong Wook Cho, jegyezzék meg a nevét, hallunk még róla.
A Mazda komoly szándékát azonban nem az egyelőre még csak feltörekvő formatervező-palánta jelenléte adta, hiszen mind a négy formatervezői stúdió vezetője itt volt. Először is Ikuo Maeda, maga a nagyfőnök, Yasushi Nakamuta, a yokohamai fejlesztőközpont vezetője, Derek Jenkins, az észak-amerikai stúdió vezetője és Peter Birtwhistle, az oberurseli központ vezetője. Nehézsúlyú arzenál, komoly információáradatra kellett felkészülnünk. Ők négyen általában összeülnek és eldöntik, egy-egy új modell esetében melyik piac igényeit részesítik előnyben.
KODO
Ez az egyik kulcsszó, amit elsőre hihetnénk egy újabb, japán agymenésnek, ám elég sokáig tolták belénk, hogy európai fejjel is megértsünk belőle valamit. A mozgás lelke, ez a szlogen, amit a KODO jelent, illetve jelenteni akar. Futó gepárd, zsákmányára lecsapó sas váltotta egymást a kivetítőn, lassan zsongott a fejünk, sokkal többet segítettek a szobrok, melyek tényleg mozgásban lévő, dinamikus, szerves formákra hasonlítottak. A Shinari-tanulmány és ezentúl minden új modell ezt a formai iskolát követné majd. Sebesség és mozgás, ez a KODO.
Minden elejtett szóból, apró, pohár melletti beszélgetésből érződött, hogy tudják: radikálisan újat kell alkotniuk, kis gyártó létükre ki kell emelkedni a tömegből, legalább a formával. Hoztak is pár igazán szép, helyenként radikális modellt a múltból, csak hogy lássuk, tudnak ők, ha akarnak (vagy ha a gazdasági helyzet rákényszeríti őket). Volt itt egy Cosmo Sport, melyet még Csikós sem érintett sosem (kellőképpen irigykedik ebben a pillanatban is), egy első generációs RX-7 és egy FD, valamint Maeda-szan fő műve: az RX-8-as. Érdekesség, hogy az RX-7-est Maeda senior rajzolta meg, mutattak is egy könnyezős kis videót, ahol apa és fia autóznak az öreg Wankellel. Szép, családi tradíció ez a mazdázás náluk. Oké, látjuk, tudnak, sőt, a Cosmo olyan ipari műremek, olyan filigrán, zseniálisan eltalált kis ufó, amilyet még Nippon is ritkán nyom ki magából, de mi lesz most? Merre tovább?
Megmondták. És helyenként nem is nagyon akartuk elhinni, hogy 2025-ig látnak csak előre. Hogy alig 15 év múlva így fog működni a motorizáció, a közlekedés…
Először is képzeljenek el egy sima, alig ötven centiméteres agyagmodellt. Na, ez azért annyira nem nehéz. Most képzeljék el, hogy a modell térben elfoglalt helyzetét pontosan ismeri egy számítógép, amely egy apró kivetítőt vezérel. Ez aztán úgy deformálja a képet, hogy mintegy bőrként húzza rá a fizikai agyagmodellre. Aztán tetszés szerint változtatja a formáját, színét, mintáját. A Mazda által elképzelt jövő autóját láttuk magunk előtt.
Feltételezik, hogy nem is olyan sokára az emberek egyre szorosabb közösségekben élnek majd, sokkal nagyobb mértékű lesz a megosztás (sharing), ekoközösségeket alkotnak nagyon zöld házakban, többen használják ugyanazt a járművet. Éppen ezért annak nagymértékben személyre szabhatónak kell lennie, hiszen rengeteg különböző igénynek kell megfelelnie.
Éppen ezért képes lesz színt változtatni, pillanatnyi hangulatunkhoz vagy öltözetünkhöz alkalmazkodva, sőt, ha kell, grádiens átmenetet is tud, tetszés szerint. A szélvédő és minden más üveg színe is változik majd, így leparkolva csupán egy nagy, színes vízcseppet is hagyhatunk az utcán, reggel pedig elég megmutatni telefonunk kamerájának ruhánkat, mire leérünk az autóhoz, addigra az is ugyanolyan színben, mintában pompázik. Belül is, hála az intelligens műanyagoknak.
Mese habbal? Intelligens műanyag? Olyan állat nincs. Pedig de.
d3o
Nem, ez nem egy új droid a Csillagok háborújából, hanem egy felettébb érdekes anyag, melyet az azonos nevű cég fejlesztett ki még 2005 környékén. Kismértékben ma is alkalmazzák már, ám a valódi áttörés ideje még csak jön. A d3o érdekessége, hogy alapállapotában ez egy zselészerű, szabadon formázható, nyomkodható, puha anyag, melynek molekulái normál állapotban csak lazán kötődnek egymáshoz, azonban erős deformáció hatására a molekulák közötti kötés megerősödik, ezáltal keménnyé téve az anyagot. Mára sikerült ezen izé jellemzőit úgy megváltoztatni, hogy teljesen szokványos eszközök, tárgyak is készülhetnek belőle. Mint például az a kötött sapka, mely mellett egy kalapács hevert. Közölték velünk, hogy próbáljuk csak ki, nézzük meg, de valójában senki nem hitt benne. Én viszont haladó szellemű, kellőképpen hülye lévén fejbevertem magam párszor a kalapáccsal. Sőt, az érdeklődő brit kolleginának is szöget ütöttem a fejébe. Ha figyelmesen hallgatják, akkor feltűnik a fémes hang, mikor a kalapács feje a sapkába vágódik. Na akkor keményedett meg az anyag, a fejünk elkerülte a sérülést, bár az ütés erejét persze érezzük. Csak a kalapács fizikailag sosem éri el fejbőrünket.
Látják, éppen a d3o-hoz hasonlatos anyagok miatt maradnak ki a jövő autóiból a légzsákok és a klasszikus, merev műanyagok. Nem beszélve arról, hogy az elektromosan stimulált intelligens műanyagok tetszőleges, előre programozott formát is felvehetnek. Így lehet egyszerre egy kisteherautónyi csomagterünk vagy hétszemélyes kisbuszunk is egyben. Hiszen az ülés magától születik meg, az intelligens padlóburkolatból. Beteg dolgok ezek.
A formaterv persze mindig tükrözi az adott korszakot, így még most talán nincs késő, hogy bespájzoljunk páréves autókból, 15 év múlva hírük-hamvuk sem lesz. Helyettük ilyen négykerekű, alakváltó, adaptív izékben szellentünk majd jókat.
De a durva dolgok még csak most jönnek!
Szerencsére legalább könnyűek lesznek, hiszen struktúrájuk leginkább egymásba fonódott, szárított polipokra emlékeztet. Szellős és rettentő merev, persze műanyagból van minden. Sőt, feledjük el a klasszikus műszerfalat is, mert nem lesz.
Lesz helyette 3D touch screen, ami veszetten hangzik, de a valóságban teljesen intuitív és működőképes. Igaz, erről csak egy videót mutattak, de meggyőző volt. Képzeljenek el három, különböző színű apró hengert egymáson. Ezek a hengerek képezik a hologram magját, melyet térben vetítenek rá, magából az alapzatból, amiből kinyúlik az alsó henger. Az alsó, kék színű, legyen mondjuk a fűtés-hűtés funkció, a középső a hovafújó, a felső pedig a hőfokszabályzó.
Ezek után elég csupán a levegőben lebegő kis ventilátor ikont kezünk mozdulatával jobbra-balra tolni és máris szabályozzuk a mennyiségét. A kis, fizikai mivoltában nem létező kart le-fel pöckölve a hőfokot állítjuk be, és ha megnyomunk egy gombot, akkor ez a klímapanel egyszerre multimédia panellé változik, más-más funkciókkal. Beteg, ugye? Már működik. Gondolom, mondanom sem kell, hogy a morphing és deformable szavaktól már csengett a fülünk.
A következő állomás az Art&Form fantázianevű terem volt, ahol főleg a jövő belterével és az ergonómiával kerültünk kapcsolatba. Derek Jenkins szerint a Mazda agyagmodellezői a legjobbak a világon. Eszméletlen formákat találnak ki és milliméterre pontosan meg is valósítják azokat, jellemzően hagyják őket is szabadon dolgozni, a bevett szokással ellentétben sokszor a modellezők választják ki a nekik tetsző formatervet, nem a formatervező a művészt.
A Shinari belterét vettük górcső alá (a Shinari egyébként japánul a meghajtott bambuszrúd feszülését jelenti). Céljuk az volt, hogy a külső vonalai akadálymentesen hatoljanak be a beltérbe is, ott folytatódjanak, hiszen kívülről nézve így – hülyén hangzik, tudom – sosincs vége a vonalnak, nem céltalan.
A horizontális és vertikális vonalak egyensúlyba hozása is komoly feladat, itt példaként az új BMW-k széles, szellős műszerfalát hozta fel példának. Az egyrészes műszerfalak ideje elmúlt, a tagolt, egyértelműen a vezetőre/utasra fókuszált privát szféra kialakításáé a jövő. A Shinari belterében is tetten érhető ez, hiszen a vezetőt szinte körbeöleli a középkonzol (ami valójában már messze nem az), míg az utas is saját kezelőszervei között utazik. Hogy ne érezzék magukat egyedül, el kellett hagyni a váltókonzolt, teret nyitni közéjük. A Signature wingnek nevezett W alakú orr-rész vonalai pedig ugyanígy ölelik körbe az egész autót. A képek sokat segítenek, érdemes böngészni őket.
Persze ezek nem csak légből kapott, saját ötletek. Rengeteget merítenek az építészetből, a gépekből, a műszeregységet a Porsche-karórák dizájnja ihlette. Ez a rész végül a HMI (Human Interface) lényegének feltárásával zárult.
Ez megint csak javarészt a testreszabásról szól. Az autó már nem csak mint közlekedési eszköz, hanem mint alapvető kommunikációs/munka élettér szerepel a képletben. Érdemes volt figyelni a prezentációt, hiszen sok apró részletet kaphattunk el a következő Mazda-generációk rendszereinek működéséből. Például: tárgyalni indulunk üzleti partnerünkkel, kicsit késésben vagyunk, ezért hangvezérléssel utasítjuk a navigációs rendszert, hogy a legrövidebb útvonalat keresse meg nekünk.
Ez a TMC-infót, a szabad parkolóhelyeket és forgalmi rendet monitorozva a Google Maps segítségével megtervezi útvonalunkat (eddig azért átütő nagy újdonság nincs), bebiztosítja az elektronikus parkolójegyet, sőt, rákeres tárgyalópartnerünkre, és ha kell, finom kérdésekkel pontosítja kilétét, majd a tetszőleges közösségi oldalon létrehozott profilját megjeleníti nekünk. Így már menet közben tájékozódunk hobbijairól, családi állapotáról stb. Ha telefonon keresnek, akkor úgyszintén az arcunkba tolhat egy Facebook-profilt a rendszer. Persze ennél sokkal többet tud: étteremben helyet foglal, vásárlást tervez, a nyakam rá, hogy a hűtőnkkel on-line kapcsolatban lévő Mazda 110 decibellel zördít majd ránk, hogy megint elfelejtettünk tejet venni, az otthoni meg már savanyú, mert a Zanussi szenzorai erjedést érzékelnek. Nevezzük ezt a módot mondjuk Pleasure módnak.
A következő legyen a Sport mód. Ekkor értelemszerűen száguldozni lenne kedvünk, nosza, a gép alkalmazkodik a ma már lassan megszokott módon (futóműbeállítások, kormányáttétel, gázpedál-reakció), sőt, a Trapster nevű alkalmazást is futtatja, amely amolyan on-line radarfigyelő. Az pedig tudjuk, mire jó. Ha komolyra fordul a helyzet, akkor pedig aktiváljuk az elektronikus navigátort, amely akár azt is bemondja, hogy hetven méter múlva érjük el a kanyar töréspontját és maradjunk a külső íven, de ne túlzottan, mert a padka sodrós. Ja, mindezt persze az autón körben elhelyezett bármelyik HD kamerával rögzíthetjük, vagy nyomhatjuk fel azonnal a Youtube-ra. Hajaj.
Azért nem hagytam annyiban, és Derek-szantól is kérdeztem ezt-azt.
– Mr. Jenkins, nem gondolja, hogy az elektronika ekkora mértékű használata ellentétben áll a súlycsökkentésre és a nagy szilárdságú műanyagokra épülő filozófiával?
– A kérdés jó, azonban nézze (elővette az iPhone-ját), manapság egy ilyen kis dobozba belefér lényegében mindaz, amit az autó rendszereinek tudnia kéne. Természetesen teljesen más felhasználási körülményeket kell bírnia, ezért nehéz ennyire sűríteni a fizikai méreteket, de messze nem lesz komoly súlynövelő tényező az elektronika.
– Jól értem, hogy alapvetően azt feltételezik, hogy minden autó egyfajta hálózatra – nevezzük akár internetnek is – csatlakozik és folyamatos kapcsolatban áll vele?
– Igen, ez minden bizonnyal így lesz, odaát, Japánban már működik a rendszer, csak idő kérdése, hogy az egész világon elterjedjen.
– Nem gondolja, hogy a temérdek funkció és lehetőség, ami egy ilyen bonyolult és összetett rendszerben rejlik, túlzottan elvonja majd a vezető figyelmét a vezetésről?
– Igen, ez egy valós probléma, ezen leginkább úgy segíthetünk, ha a nem használt alegységeket kikapcsoljuk, elnémítjuk, így mindig csak az adott körrel kell törődnie a vezetőnek. Ráadásul, az ergonómiailag jól kialakított beltérben ösztönösen is helyesen tájékozódik az ember.
Fuh, sok óra volt, végre kiengedtek minket az udvarra, ahol ismét összefutottunk Chóval, aki mellesleg 1:18-as fém autómodelleket is gyűjt (küldeni fogunk neki valamit, az biztos), és csak a miénk volt a Shinari.
A Mazda – és ezt mindenki tudja – tanulmányautókban nagyon erős. Mindig merőben újat, radikálisan esztétikus dolgot képesek alkotni. Ezt aztán kicsit tán utcai autóikkal ellensúlyozzák, de ha hinni lehet a fejeseknek itt és most, akkor ez már a múlté. A jövő pedig olyan, mint a Shinari.
Nem vártuk, de 90 százalékban működő tanulmány volt. Motorral, fékekkel, váltóval. Persze, mint minden ilyen autó esetében, a beltérben itt-ott voltak még elnagyolt illesztések, a visszapillantó tükröket az imádság tartotta a helyükön, a kijelzők csak matricák voltak és hátra nem lehetett beülni. Valamit matattak ott az ülőlap alatt minden elindulás előtt…
A hangja durva, nem árulták el, melyik – már meglévő – motort használták, de elég volt aláfeküdni, hogy lássuk azt, amit ők ugyan specially tuned exhasut systemnek neveztek, de valójában két, hosszú, üres cső volt csak. Oldalanként, ami V motort sugall. Ez, valamint a hang világossá tette, hogy jó eséllyel a 3,7-es, V6-os motor dolgozik a hosszú géptető alatt. Ezt leginkább a nagy CX-9-ből ismerhetjük. Minket azonban leginkább az érdekelt, hogy vajon melyik új modell platformját látjuk magunk előtt.
Elkaptuk Chót egy szóra, aztán csak kiesett belőle, hogy a tengelytáv 2930 milliméter, a hossz pedig 4860. A tengelytáv kifejezetten nagy, ebbe beleférne valami nagyobb is, mint a mostani hatos. Ki tudja? Egyszer próbáltak már betörni felsőbb szegmensbe, de a Xedos6 és 9 nem lett nagy siker. Pedig utóbbi kifejezetten jó autó volt. Ha pedig ez az új hatos platformja, akkor a konkurenciának fel kell kötnie a gatyát, mert hely az lesz benne bőven. Hümmögtünk még egy kicsit, körbejártuk, beültünk a kényelmes ülésekbe, megsimogattuk a finom, előmászó kilincseket, és siettünk, a főnök még hátra volt.
Bizony, Maeda-szan sem úszta meg, de valójában inkább hálás volt nekünk, mert kiszabadítottuk az idősebb ukrán kolléga karmai közül, akit olyan fontos dolgok érdekeltek, hogy hogyan nyílik a csomagtér a tanulmányautón (sehogy), vagy hogy miért nincsenek rajta ablaktörlők (voltak, teljesen rejtve).
51 éves, 1982 óta dolgozik a Mazdánál. Még úgy is végigjárta a szamárlétra minden fokát, hogy közben apja volt a fő formatervező. Külön szimpatikus volt benne, hogy szabadidejében a Mazda Motor Sports Club elnökeként aktívan versenyzik. Persze nem a JGTC-ben (Japan Grand Touring Championship), hanem egy osztállyal alább, de csinálja rendszeresen, hosszú távú futamokon rendre jó helyezéseket érnek el (beceneve Speedy). Bár minden versenyzős képén egy MX-5-ben láttuk, azért elárulta, hogy van otthon egy épített Lotus Elise is a garázsban. Csak úgy véletlenül.
– Ó, igazából nem vagyok én nagy versenyző, barátaimmal a klubból van egy csapatunk, azzal indulunk hosszú távú futamokon az MX-5-össel. A motorhoz alig nyúltunk, de a futómű, a karosszéria és a fékek megkövetelték a módosításokat, és persze sperrdifi van alatta.
– Hogy érzi, melyik énje az igazi, a versenyző vagy a formatervező? Egyáltalán inspirálja önt néha valamilyen formában a versenyzés?
– Igazából a versenyen az embernek nincs ideje másra figyelni, ennek ellenére előfordult már, hogy egyik-másik szépen megépített autóból ötletet merítettem.
– Mennyire konzultál apjával, aki után lényegében átvette a stafétát. Meg szoktak beszélni szakmai kérdéseket, kikéri a véleményét?
– Nem, soha. Ugyanis teljesen eltérő az ízlésünk. Hazudnék, ha azt mondanám, hogy nem beszélgetünk a munkámról és nem hallgatom meg, de ő más iskola képviselője, más irányzaté.
– Ön RX-8-assal közlekedik általában, hiszen a szívéhez nőtt, saját gyermeke, de mivel közlekedik édesapja? Az első generációs RX-7 már meglehetősen öregecske ma.
– Röstellem ezt mondani, de egy BMW-vel. (nevetés)
– Hogy gondolja, mi az, amiben igazán meg kéne erősödniük? Itt a formán van a hangsúly, de nem érzi úgy, hogy ideje lenne nyitni új szegmensek felé?
– De, mindenképpen. Ehhez azonban először szükségünk van egy erős jelenlétre úgy a piacon, mint az utakon. Ismerjék fel és akarjanak beülni egy Mazdába az emberek. Ha ezt elértük, akkor bármi elképzelhető.
– Mi az ön személyes, kedvenc autója? Az, amelyiket magával vinné, ha csak egyet választhatna. Mindegy, melyik korszakból. Meg tudná nevezni?
– Könnyebb a válasz, mint gondolná, az Alfa GT Junior az. Hibátlan, minden ízében tökéletes autó. Van is otthon egy ilyenem.
– Mit gondol, milyen mértékben lehet átültetni a sorozatgyártásba azt, amit itt látunk? (Mutattam a Shinari felé)
– Mindent megteszek azért, hogy minél több elemet vehessünk át, de ez nem egyszerű, hiszen az árképzést folyamatosan szem előtt kell tartanunk, azt azonban megígérhetem, hogy mostantól minden Mazda ilyen elegáns és agresszív formát kap majd.
Maeda-szan udvariasan kezet nyújtott, elköszönt, mi pedig ott maradtunk a langyos szellőben, a Borromeo villa udvarán, a napernyő alatt tele tanulsággal és kérdéssel.
Egyetlenegy foglalkoztatott igazán: igaz ugyan, hogy az út, a cél, amit maguk elé kitűztek, szimpatikus, sőt, biztos, hogy komoly kutatásokon alapszik. De akkor is javarészt csak erős feltételezés. Mi van akkor, ha a túlzott automatizáltság, kényelem nem egymás felé, hanem ellenkezőleg, egymástól egyre távolabb tolja az embereket? Mondjuk úgy, ahogy azt Isaac Asimov megálmodta a Mezítelen nap-ban, ahol temérdek robot végzett minden munkát és a lakosok fizikailag sosem találkoztak egymással, mert nem volt rá igényük?
Ez az, amire visszatérünk a Totalcaron. Mondjuk 15 év múlva.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
