hirdetés

Mikrosütő is létezett már jó pár évtizede – ahogy tudom, az ötvenes évek végén találták ki – amikor végre rákerült a matrica: "élő állatot betenni, benne melegíteni tilos!" Persze egy ilyen intelem megszületéséhez Amerika kellett, ahogy a biztonságos autó ötletének kipattanásához is.

Azt már a legelső autók, sőt, már a gőzlokomobilok megjelenésekor is tudta az ember, hogy ezek veszélyesek, és sokkal inkább azok, mint a földbe ágyazott, ezért csak kazánrobbanással és izzó olajgöbök köpködésével riogató stabil erőgépek, vagy a sínhez kötött, arról csak ritka esetekben letérő vonatok. Az autó ugyanis mindenfelé tud menni, arra is, amerre nem szabad, arra is, amerre akadályok, más autók, sőt, emberek, állatok vannak. És mivel az ember már csak olyan, hogy már 1890-ben is elhagyta az esze, amint megérezte a lába (keze, akármije) alatt a lóerőket, ezért az autó csipás korától kezdve életveszélyes üzem volt.

Viszont mindenki vágyott rá, akinek volt, az pedig le nem mondott volna róla, tehát az életünkből kitörölni sem régen nem lehetett, sem most nem lehet. És akik a minden elképzelhető szint alá korlátozott sebességben látják a biztonság zálogát, azoknak rossz hírem van: gyorshajtók mindig lesznek, még akkor is, amikor az autók mozgását műholdas központi büntetőrendszer figyeli majd. Gondoljanak csak a számítógép-hackerekre. Karotta pedig összegyűjtött egy csomó tanulmány arra nézve, hogy a megnövelt sebességkorlátok milyen irányban módosították az elmúlt években a baleseti statisztikákat – meglepő módon nem a rosszabb felé. Remélem, egyszer eszébe jut megírni a cikket.

Mellesleg – az autó legnagyobb erénye, hogy gyorsan tud menni, ezért hiába esnek egymástól távol az elintézendő ügyeink helyszínei, ha nem bontják fel a fél várost, mi viszonylag hamar odaérünk. Ja, és az egyhetes olasz nyaralás sem abból áll, hogy a család három napon át klopfolódik a pléhdobozban odafelé, majd megmártózik a tengerben Jesolónál, visszamálház, és hazaüget. Én pontosan tudom, milyen fontos gyorsan menni, mert már elgondolkodtam egyszer a Bianchival-Toszkánába-családdal projekten. Aztán a 80-as utazótempó bevillant, kicsit számoltam, és feladtam.

Tehát az autó gyors marad, és az autót továbbra is feszült, ingerlékeny, olykor meg ittas, álmos, zabáló, sms-ező debilek vezetik majd. És bár az ötvenes években nem volt még sms-képes mobiltelefon, szórakozott és alkalmatlan vezető azért akadt már bőven. Autóbalesetben évi 60 ezer ember halt meg Amerikában akkortájt, Európában meg 70 – csak összehasonlításképpen: a második világháború amerikai áldozatainak száma negyedmillió fő volt. Összesen. Az négyévnyi autózás, ha jól számolom.

Az első ismert töréstesztet – gondolom csak halvány érdeklődésből – a Chrysler hajtotta végre 1934-ben, s a negyvenes években már a Mercedes is falhoz csapott egy 170-es modellt, tudják, az még a csőrös fajta autójuk volt. Az már hatvan-hetven évvel ezelőtt is látszott, hogy ütközésnél a legnagyobb probléma, hogy a kocsi utastere megroppan, és még annak van nagyobb szerencséje, aki a gyenge kis ajtózárak miatt kicsapódó ajtón át kiesik a szabadba, és három piruett után gerincét töri egy kövön. Mert ő legalább tolószékben, bénán húzhatja utána még néhány évig.

De a többség a begörbülő tető, a dárdaként döfő kormánytengely, a hússzaggató kilincsek és tekerők, a szilánkosra repedő üvegek, a kemény pléhműszerfalból bugylibicska-hegyekként kiálló fémkapcsolók és a bárdként vágó napellenzők között, tehát e sokféle éllel ellátott daráló-turmixgépbélben trancsírozódott péppé.

72

Az első biztonsági utascella (az én forrásaim szerint – és ez minden következő megállapításomra érvényes lesz, mert akármilyen alaposan is néz utána valaki egy-egy ténynek, mindig akad egy megszállottja a spéci területnek, aki mindig eggyel pontosabb adatot tud majd) 1949-ben jelent meg a Saab 92-n. Programozott gyűrődőzónáról még szó sem volt, annak halvány nyomait csak a Mercedes-Benz 220 S karosszériavázában fedezhetjük fel tíz évvel később.

Ekkor azonban már három éve rendelhetők voltak első biztonsági övek, párnázott kormány és műszerfal, kinyílás ellen biztosított ajtózárak az amerikai Ford Lifeguard-csomagjában – kár, hogy a kezdeményezés totálisan megbukott. Akkoriban az amerikaiak úgy vélekedtek: az autó nem is lehet biztonságos, inkább a vezetőknek kell vigyázni, éppen ezért a renitenseket kell kiszűrni az utakról. De renitensek azóta vannak, amióta az emberiség létezik, ezért nyilván ők sem gondolták komolyan.

72

1959-re már egy másik újdonság is szériafelszerelés volt a Volvo autóiban, a Nils Bohlin által feltalált, hárompontos biztonsági öv, a XX. század egyik legfontosabb autós találmánya. Vegyük észre – ez az igazi védelem, nem a Ford három évvel korábban bemutatott kétpontos öve.

A biztonsági öv persze egyáltalán nem volt új szabadalom, a negyvenes években már elterjedt a repülőgép-iparban, s a pirotechnikával működő légzsák sem sokkal újabb – azt 1952-ben jegyezték be.

Európa inkább az utascella-gyűrődőzóna (ami a Mercedes-Benznél dolgozó, magyar származású Barényi Béla mániája volt) felől közelítgette az autóbiztonsági kérdést, Amerikában a kocsikat és azok belső terét próbálták párnázni. 1957-ben már létezett olyan Ford kísérleti autó, amelynek első lökhárítója elméletileg 50 km/h-ig megóvta a bennülőket a szörnyethalástól. Övek nélkül, kiálló kilincsekkel nem tudom, hogyan lehetett ezt elérni, de el is vetették az ötletet, mert csak a különleges ütköző tömege önmagában negyed tonna volt, irgalmatlan súly az akkori befőttesgumi-motoroknak. Mert azok az amerikai cirkálók nem is voltak ám olyan nehezek – ötven éve 1500 kg körül volt az átlagos USA-autó súlya.

Érezték a fejlesztők, hogy lenne min javítani, itt-ott már jó gombokat nyomogattak a vezérlőpulton, de semmi nem állt össze rendszerré. Ehhez biztonsági tanulmányautók kellettek – és ezzel el is érkeztünk cikkem fő témájához.

Aurora (1957)

72

Az első, dokumentált biztonsági koncepcióautónak egy connecticuti katolikus pap, bizonyos Alfredo Juliano atya járművét tartja a szakirodalom. Egy másik leg-et is tud az Aurora nevű, 1957-re elkészült jármű - a nem szakirodalmak szinte egyöntetűen ezt a kocsit nevezik a világ legrandább autójának, ami a képek láttán érthető is.

Juliano képzőművészetet tanult (höhö-höhö), de ezzel párhuzamosan megőrült az autókért. Állítólag el is nyert egy autótervezési ösztöndíjat a General Motors-nál, ám az értesítő pár héttel azután érkezett meg, hogy felszentelték papnak. Ám a papság sem tudta megakadályozni abban, hogy régi mániájában elmerüljön, a biztonsági autót megtervezze.

A kocsit készítő műhelyhez, az alapanyagokhoz és a cég alapításához Juliano atya gyülekezete dobta össze a pénzt. Az Aurora egy 1953-as, használt Buick alapjaira készült, amelyet nem néztek át túlságosan, mielőtt munkához láttak – ebből aztán adódtak később problémák.

72

A csúnyaságát praktikus megfontolások indokolták: azért kellett a nagy, habbal töltött áll-rész, hogy meglegyen a gyűrődőzóna, és hogy az esetlegesen elütött gyalogos finoman elgáncsolva helyezkedjen el az autó orrán. Az egész karosszéria – beleértve az ablakokat is – műanyagból készült, a héj alatt bukókeret, oldalmerevítések húzódtak meg. Két okot is mondott Juliano, hogy miért olyan furcsa a szélvédő formája: részben, hogy az előreeső utasok feje ne érje el, részben pedig, hogy a légáram lefújja az esőt az üvegről, és elhagyhatók legyenek a gázolásnál nyársként működő ablaktörlők.

72

Pedig az utasok olyan nagyon nem is tudtak előreesni, mert üléseiket úgy képezték ki, hogy balesetben azok megpördüljenek, és a bennük ülők háttal, a támla védelmében, szinte főúri kényelemben vészeljék át az ütközést. Derékövek, biztonsági kormányoszlop, párnázott műszerfal gyarapította az életmentő jóságok listáját.

Mivel azonban az Aurora árát 12 ezer dollárban határozták meg, ami alig egy ezressel volt kevesebb Amerika akkor kapható legdrágább szériaautójáénál, valamint, mert a bemutató napján a kocsi többször is bedöglött, és a prezentáció helyszínére vonókötélen érkezett, nem akadt rá érdeklődő. Julianót röviddel később lecsukták sikkasztásért (bár ő maga is úszott az adósságokban a projekt miatt), kitagadták az egyházból, az autó pedig a kifizetetlen számlák ellenértékeként a szerelések java részét végző autószerelő műhelyhez került.

72

Egy brit autóbuzi, bizonyos Andy Saunders azonban megtalálta a kocsi képét egy magazinban, és a fejébe vette, hogy megveszi, annyira ronda. Évekig kereste, mire 1993-ban, egy cheshire-i (USA) szerelőműhely mögött ráakadt – persze levélben tudta meg a hollétét. Látatlanban megvette 1500 dollárért, másik 2000-ért hazaszállíttatta, de a fa vázrészek, az alváz lemezanyaga, a burkolat műanyagjai mind olyan pocsék állapotban voltak, hogy évekig elhúzódott a rendbetétele. 2005-ben az ismét kész Aurora fellépett a Goodwood Festival of Speeden, ma pedig a Beaulieu Motor Museumban lakik. Épp oly nagy a sikere a nézők körében, mint az óriáscsótányoké az Állatkertben. Mindenki borzong tőle.

Pininfarina Sigma (1963)

Az Aurorával aztán jó időre alaposan el is akadt a biztonsági autó ügye. A következő mérföldkőért Európába, pontosabban Olaszországba kell utaznunk. Az akkorra már a kisebb autógyárakhoz mérhető Pininfarina-műhelyben ugyanis nemcsak formatervezésre, de a fokozott biztonság kutatására is maradt energia. És Julianóval ellentétben Pininfarináék gyönyörű kocsit alkottak.

72

Tizennégy ötletet valósítottak meg benne, de akadtak közöttük bagatell dolgok is, például a világosfehér fényezés (jobban látszik), meg a végig gumicsíkos lökhárítók (talán védi a krómot a karcok ellen?). De akadtak jelentősebb tételek is, először az autózás történetében egy koncepcióba foglalva. Biztonsági utascella, amelyen hátulról könnyen gyűrődőzónás farrész lakik. Az utastérbe a várható ütközési sebességek mellett behatolni nem tudó külső karosszériaelemek. Párnázott, biztonsági, összecsukódó oszlopra szerelt kormánykerék, masszív fejtámlák, tolóajtók, nyugalmi helyzetben a motorházfedél hátsó éle alá elbújó ablaktörlők. Teljesen párnázott utaskabin, mindegyik ülésen hárompontos övek, ütközéskor a helyükről kiugró szélvédők.

72

Ráadásul nem lett nagy, ami – majd látjuk – a biztonsági autók korai történetében szinte egyedülálló vívmánynak számított.

Innentől megint évekig semmi. Azaz, talán érdekességként érdemes elővennem egy iszonyatosan überkretén járművet, amiről szerintem az alkotója maga sem tudta, hogy komolyan, avagy viccnek szánja-e. Mindenesetre a neve poén.

Mohs Ostentatienne Opera Sedan (1967)

Egy bizonyos Bruce Baldwin Mohs állt az eszement autó ötlete mögött. Mohs már több rémisztő motorizációs ötlettel riogatta Amerika népét (például a sokszemélyes robogóval), de ennél egészen biztosan jól belekóstolt valamelyik Timothy Leary-, Allen Ginsberg-féle szerbe.

72

Létrehozta a luxus-biztonsági autót, ami úgy nézett ki, mint semmi más. Egy olyan autót, aminek a neve hallatán lehet, hogy egész fiúiskolák a földön fetrengtek a röhögőgörcstől, de ha fuldoklás közben véletlenül tényleg meglátták a kocsit élőben, hát ott menten meghaltak mind. Még jó, hogy nem lett belőle több, csak ez az egy...

A luxust ízléses tételek biztosították a kocsiban, például az aranybetétes diófa műszerfal, a bársonykárpitozás, a Ming-dinasztia stílusában készült szőnyegek, a 110 voltos inverter, a butángázról működő hűtőszekrény. A kocsi alapját egy International Harvester teherautó adta, ennek, pontosabban a masszív alváznak a feladata volt, hogy a hirdetett biztonság jó részét adja. Gyűrődőzóna? Baromság... Amint látjuk, Mohs sem volt mérnök, talán gondolkodó ember sem. A tervező a két, masszív hossztartó közé süllyesztette az utasteret, ezek után nem is tudott kialakítani oldalsó ajtókat.

72

Sebaj, a hátsó egy szem ajtó akkora lett, hogy a tetőből is kiharapott egy jókora darabot, és ha már ilyen sok hely maradt, hát lenyíló lépcső is került. További lépések az életmentés felé: nitrogénnel töltött gumik, vetítősugaras hátsó lámpák.

Szerintem akkor is az volt a legnagyobb ütőkártya Mohs kezében, hogy autója elől nemcsak az emberek és állatok, de még a fák is sikoltva elugrottak ijedtükben, betonfalak nyíltak rémülten ketté, villanyoszlopok menekültek a föld alá. Ezzel egyszerűen nem lehetett nekimenni semminek.

Az igazi biztonságiautó-láz elindításához azonban először egy autókhoz csak érintőlegesen értő, a tényeket faszán félremagyarázó, ám elszánt, nagy küldetéstudatú autóellenes aktivista állat, bizonyos Ralph Nader kellett, pontosabban az ő szenzációhajhász könyve, a "Bármilyen sebességnél veszélyes". Ebben az amerikai kocsik általános balesetveszélyességét fejtegette, s mint a megszállottak általában, ő sem volt rest szép bizonyítékmennyiséget összegereblyézni, majd a félig megemésztett adatokból kifacsarni a maga igazát.

72

Ennek egyik eredménye lett, hogy a legelső szériánál még tényleg komoly gyerekbetegségekkel küzdő, de a modellfrissítés után már az egyik legjobb és legbiztonságosabban vezethető amerikai kocsinak, a Chevrolet Corvairnek kinyírta az eladásait, annyira, hogy ezeket az autókat ma is a vicc kategóriájába sorolják a hozzá nem értők. Legalább a hozzáértőknek olcsóbb, ami maradt belőlük.

Lett azonban haszna is a könyvnek – a populizmus erejét jól ismerő amerikai kormány 1968-ra létrehozta a National Highway Traffic Safety Associationt (NHTSA), azaz a nemzeti közlekedésbiztonsági szervezetet. Mely NHTSA gőzerővel munkához látott. Biztonságiautó-programot hirdettek, s keresni kezdték a kapcsolatot más országok hasonló biztonsági szervezeteivel. Nagy pénz volt az ügy mögött, talán nem véletlen, hogy 1970-re a European Enhanced Vehicle Safety Commitee (EEVSC) is megalakult. Nagyjából innentől számoljuk az össznépi biztonsági autófejlesztés időszakának kezdetét.

72

Minden jelentős autógyár munkához látott, érezték hirtelen a térben az erőt.

A hatvanas évek végére három nagy amerikai cég létrehozta a saját propozícióit. Az óriási ütközőkkel szerelt, mozdulni alig tudó, két és fél tonnás páncélszörnyetegek láttán az NHTSA-nak leesett a tantusz – rossz az irány, ennél pontosabb direktívák kellenek. A jellemző autók innen - GM ESV, Chrysler Concept 70X (tolóajtókkal, ultraszonikus tolatóradarral!).1970-re született meg a pontos leírás.

Minél kisebb saját tömeg mellett olyan autó készítésére kérték fel az autógyárakat, amely 80 km/h frontális ütközési sebességig épségben tartja az utasait, amelynek oldala 20 km/h-s becsapódást kibír, úgy, hogy nem sérülnek a bennülők, amely 16 km/h-s sebességgel elöl-hátul nyom nélkül elvisel mindenféle koccanást. És mivel úgy látták, hogy az amerikaiakat semmiféle szigor nem bírja rá az övek használatára, ezért beírták a szabályzatba az automatikusan becsatolódó öveket is. Szép lista.

72

A legtöbb érintett gyártó ekkor már fejlesztgette a saját ESV-it (Experimental Safety Vehicle), ESF-jeit (F mint Fahrzeug), RSV-it (Research Safety Vehicle), SCC-it (Safety Concept Car), mert a direktívák körvonalait egy ideje ismerték.. Látszott, hogy ebbe a bizniszbe érdemes lesz fektetni. És mint látjuk, nem véletlen, hogy szinte az összes emlékezetes biztonsági autó 1971 és 1976 között készült.

Volt tragédia a biztonsági autók történetében, hogyne. Ronald Reagan bűne volt az egész.

Mercedes-Benz ESF-ek

Az ötvenes évektől kezdve a legkövetkezetesebben a Mercedes fejlesztgette autóin a biztonságot. Ez elsősorban Barényi megszállottságának volt köszönhető, másrészt, mert a Mercedes eleve nagy, drága autókat gyártott, nagyobb profit maradt a cégben ilyen feladatokra, az autókban is egyszerűbb volt az új technikák alkalmazása, hiszen akadt bennük még hely.

72

A biztonsági övek már az ötvenes években megjelentek náluk (igaz, akkor még csak kétpontos, átlós szíjak), a merev utascella az 1959-es Fecskén debütált, amelyen a párnázott belső tér, a süllyesztett belső kilincsek, a puha napellenző is megjelent. 1970-től azonban jobban ráfeküdtek az ESF-projektre. Egy célirányos biztonsági autó, amin mindent ki lehet próbálni, igen, ilyen kell!

ESF 5

Az első elkészült autót egy állólámpás átalakításával kapták, és a későbbi ESF-ek szinte valamennyi ötletét megvalósították benne. A Mercedes nem lenne Mercedes, ha nem erős rendszerszemlélettel állt volna neki a fejlesztésnek. Intenzíven kutatni kezdték a tökéletes üléspozíciót, a megfelelő, fáradtságot csökkentő szellőzést, no meg hogy miként lehetne a levágni a kimerítő zajcsúcsokat, vibrációmaximumokat. Tudatosan alkalmazni kezdték az NVH-t.

72

Ezt a know-howt azonban már az állólámpás széria 1968-as bevezetésénél is intenzíven használták, ezért az átalakítandó autó a kor járműveihez képest eleve előrébb tartott ezen a vonalon. De azért temérdek reszelgetésbe került, mire 1971 márciusára a széria állólámpásból ESF 5 lett.

Néhány tétel a sok közül: fényszóró mosó/törlő, pneumatikusan magasságállítható fényszórókéve, hátsólámpa-működés ellenőrző rendszer; habtöltésű első és hátsó ütközők, lekerekített kilincsek, gumiszegélyű ereszcsatornák, lekerekített, lepattintható külső tükrök a gyalogosok védelmében. Aztán még: teljesen tűzálló belső anyagok, a vezetőülés első élén, jól hozzáférhető helyen elhelyezett tűzoltó-palack, üzemanyagellátást megszakító szelep, ami a motor olajnyomásának megszűnésére zár.

72

Pár külső jegy: műanyag bordás hátsó lámpaburák, amelyek legalább csíkokban mindig tiszták maradnak a legsarasabb időben is, esőelvezető élek az első tetőoszlopokon, hogy ne koszolódjanak az oldalablakok, párhuzamos ablaktörlők, elefántfül nélküli első ablakok. És megint a szín-téma, amit már a Pininfarina pedzegetett a Sigmánál – világos festés erősen kontrasztos betétekkel.

Belül már öt darab hárompontos öv volt (mindnél överő-határolóval), két első és két hátsó légzsák (az első támlákba építve) is pukkangatott koccolásnál. Hogy egy problémát egy pillanatra felvillantsak: ezek az ülések az eredeti 16 helyett 63 kilósak lettek...

Hosszú lett az első lökhárító (+370 mm), a vaskos ülések miatt pedig a tengelytávot is meg kellett nyújtani 100 milliméterrel, hogy maradjon hely az utasoknak. Már kísérleteztek V6-os motorral is, azt remélték tőle, hogy a rövidebb építés miatt a későbbi, szériaautók orrát is kurtábbra lehet majd venni.

72

Az első utas oldalán, aszimmetrikus formában energiaelnyelő betétet építettek ki a műszerfalban, a szélvédőket nem a gumikéder, hanem masszív ragasztás tartotta bent a helyükön (épp ellenkezőleg, mint a kiugrós rendszerű Pininfarina Sigmánál), a pedálok alsó szélét lekerekítették, és már ABS-t is beépítettek. Csak egy ESP kellene, pár lufi oldalra, és megkaptunk egy mai autót.

A bibi csak az volt, hogy az ESF 5-ös 2060 kilogrammot nyomott a mérlegen, míg a 280 E, amiből kapták, bő fél tonnával kevesebbet. Pedig ment még feljebb a mutató...

ESF 13

1972 májusára lett készen az ESF 13, amely brutális, 420 milliméteres első ütközőket kapott (ezek innentől a kocsi alá csúsztak ütközéskor), a teljes hossza pedig 5235 milliméter lett. A tömege? Ne is kérdezzék. 2100 kg, pszt...

72

Merci-buzik figyelmébe: ezen az autón már beazonosíthatók az 1976-ban megjelenő fekvőlámpás széria indexei, kilincsei, ablaktörlői, az 1973 végi állólámpás modellfrissítés tükrei, pillangóablak nélküli első oldalüvege, a második szériás amerikai állólámpásokéhoz nagyon hasonló ütközők. És milyen érdekes, angol verzió, balkormányos. Nagyon kéne egy ilyen a garázsba...

72

Ha már ilyen sárnehéz lett, inkább eggyel feljebb próbálkozott a Mercedes.

ESF 22

Már az új S osztály alapjára építették az 1973 márciusában előterjesztett biztonsági modellt. A gyűrődőrendszer 65 km/h-ig szavatolta a bennülők biztonságát teljes átfedéses frontális ütközésnél. Hogy félátfedésesnél mit garantált, nem tudjuk, hiszen azt a fajta vizsgálatot csak 1995-ben vezették be.

72

Az ABS maradt, de csak négy darab hárompontos öve volt, légzsák pedig csupán a vezetőnek jutott, s az első ütköző is szerény, 245 milliméteres lett. Úgy tűnik, ezt az autót a Mercedes fél szemmel már a gyárthatóságra pislogva készítette, hiszen a tömegét visszaszorították 2025 kilogrammra, holott a 116-os modell (az alap) vagy egy jó százötvenessel nehezebb a 2,1 tonnás ESF 13-hoz szolgáló W114-esnél.

72

ESF 24

A Mercedes-Benz hetvenes évekbeli biztonsági prototípusai közül az utolsó a listában. 1974 júniusára készült el, és szinte már autónak néz ki. Pici, csupán 15 centis első ütközője van, a hossza is csak 5,2 méter. Egy csomó új extra persze megvolt benne, például az ABS, egy légzsák, a lámpatörlő, extra merevítéses vázszerkezet, a hátsó ülés mögé tett tank. Polgári a tömege is, csak 1930 kiló, ami az akkori ESF-ek között szinte pillesúlynak mondható. Ha innen nézzük, akkor a mai autók – amelyek tudják nagyjából mindazt, ami a Mercedesek ESF-ekben volt – egész könnyűek. Komolyat fejlődött ám azóta az acélipar.

72

Négyévnyi fejlesztés, háromévnyi ESF-bemutatósdi, és harminc darab elkészült autó után a Mercedesnél úgy döntöttek: leáll az ESF-projekt, és a megszerzett, húsz évre elegendőnek bizonyuló ismereteket elkezdik átszivárogtatni a szériamodellekbe. 1978-tól az S osztályba a világon elsőként (ha a kisszériás Jensen FF-et nem számítjuk) rendelhető lett a blokkolásgátló, 1981-től az első két légzsák, az övfeszítő, 1995-től pedig az oldallégzsák – csak hogy párat mondjak.

Fiat

1971-nél kezdtük a Mercedes-sztorit, abban az évben azonban már két másik gyártónak is készen álltak biztonságiautó-prototípusai. Hogy a közelebbitől kezdjük – az amerikai piacra kacsingató Fiat a kocsik tömege alapján nevezte el a tanulmányautóit, így született a 126-os alapú Fiat 1500 (680 kiló), a 127-es alapú 2000 (900 kiló) és a 124-es alapú 2500 (1130 kiló). Ezeknél a kocsiknál elsősorban a 16 km/h-s megnemsérülési előírásra mentek rá, de mivel még ez is jelentősen megnövelte az előállítási árukat, ezért a Fiat nem foglalkozott a témával a továbbiakban.

72

Kapcsolódó sztori: amikor a lengyelek a 125p leváltásán gondolkodtak, a Fiat 2500 ESV formatervét vették át az olasz partnertől, az alá építették a 125p mechanikáját, így kapták a Polonezt... A 124-es és a 125-ös műszakilag ugyanis közel állt egymáshoz, nem volt nagy probléma az átalakítás.

Nissan

A hetvenes évek elején a Nissan már jó néhány éve ismert volt Amerikában, sőt, Európában is kezdte megvetni a lábát. Nem véletlen, hogy a japán gyártó (amely akkor még Datsun-emblémával árulta exportpiacain az autóit) szintén felvette a kesztyűt ESV-reszelgetésben.

216X

72

Inkább csak ötletgyűjteménynek, nem komoly autónak mondható az 1971-es sportkocsi-látomás, a 216X. Az új amerikai szabványokhoz való igazodást a kocsi mozgása közben kiugró ütközők jelentették, eredeti ötletet a periszkópos belső visszapillantó jelentett.

ESV

72

Sokkal komolyabb propozíció volt az 1972-re elkészült, a Bluebird (Európában: 180B) alapjaira készült tanulmányautó. Ezen már hegynyi méretet öltött a periszkóp, de más vonalon korrekt ESV-jegyeket látunk rajta. Teleszkópos ütközők, magasított, biztonsági ülések, merevítések az ajtókban, ABS, légzsák – volt itt minden.

Volvo SCC

1972 egyébként a másik biztonság-mogult, a Volvót is akcióban találta. A svéd cég nem teketóriázott prototípus-szériák bemutatásával – kicsit kivárt, és egyet vezetett elő, amiben minden benne volt. Pontosabban abból az egy fajtából tíz darabot, de ez apróság, ne menjünk bele.

72

1969 végén már az SCC rajzai fölött rágták a ceruzáikat a mérnökök, s három év múlva szép ötlethalmazt borítottak az NHTSA és az EEVSC elé. Ütközéskor az autó alá csusszanó motor, az ajtók elejére biggyesztett, beszállás, és a kézifék oldása után automatikusan megfeszülő övek? Ez mind semmi, bőven több volt ennél a kocsiban.

ABS, a 80 km/h-nál egy métert zsugorodni képes orr-rész, az 50 km/h-s ütközésnél maximum tíz centit beljebb görbülő oldalfalak, a három méterről fejjel lefelé lepottyantott autónál a legfeljebb nyolc centis zömülés már többet elmond – 1972-ben járunk, ne feledjék.

72

Az autó tervezésénél feltétel volt, hogy bármilyen ütközés után minimum két ajtaja nyitható maradjon (kútba, orral lefelé nem ér), tűzálló legyen a belseje, s a 16 km/h-s koccanást karc nélkül vészelje át.

Természetesen minden kiálló eszközt eltüntettek a belsejéből, ajtómerevítéseket építettek be, a fejtámlák csattanásnál kiugrottak gödreikből, a hátsó tengelynél szintszabályzót alkalmaztak (de ettől még szereltek be fényszórómagasság-állítást is), a borzalmas méretű első ülések azért kellettek, hogy elférjen bennük a két hátsó utas légzsákja. Hogy elöl? Naná, ott is volt kettő. Ráadásul ütközéskor egy elmés bovdenrendszer a kormányt is elhúzta a vezető elől – rémlik valakinek az Audi jóval későbbi Procon-ten rendszere?

72

Természetesen itt is megvan a rikító szín, a kontrasztos betétek, a tükrözésmentesített, matt fekete motorházfedél (oldszkúl rali, yeah!). Érdemes szólni a motorról is: az ismert B20-as, négyhengeres hajtotta a kocsit, ám itt volt már rajta elektronikus befecskendező-rendszer, kipufogógáz-visszavezetés, hármas hatású katalizátor. Majdnem negyven éve...

Az apróbb tételek közé tartozott a fényszórómosó/-törlő, a hátsóablak mosó/törlő, a vész-üzemanyagleállító rendszer. Ha valakinek fejben megvan, hogyan lett a 144-esből 240-es Volvo, nagyjából látja itt az átalakulás gyökereit is.

Volkswagen ESVW

Talán a legügyetlenebb biztonsági autót a Volkswagen készítette el, igaz, ezt legalább könnyűnek (1500 kg) mondhatjuk, és nagyjából mégis teljesíti a kitűzött célokat. Sorolom a kreténségeket.

72

Például kitalálták, hogy a narancs index és a piros féklámpa mellett a helyzetjelző zöld legyen. Biztos jó ötlet, nyilván ki is mutatták, mennyire, de egyszerűen felesleges. Egy évvel a Passat megjelenése előtt pedig még büszkén hirdették: hiába szupermodern koncepcióautó ez, a motor hátul van és léghűtéses. Lol, Hitler hogy dörzsölhette a kezét ott lenn, a pokolban.

A négy ülést masszívan behegesztették a karosszériába, ne mozogjon senki mindenfelé, rendnek kell lenni. Csak a vezető ülőlapját lehetett magasságában mozgatni, meg persze a pedálok és a kormány ment előre-hátra.

72

Van még. Például a függőleges ablaktörlő, amelynek előnye, hogy soha nem remeg be, nagy sebességnél sem. Képzelem azt a tartós és gyors mechanikát... A rejtett segédpilóta (így hívta a VW) pedig mindenféle hidraulikus segédletekkel korrigálta, ha a vezető ide-oda ment az úton. Farmotor, könnyű orr – talán nem véletlen, hogy ilyen trükkre volt szükség. És persze a hátsó ablakokat sem lehetett letekerni – mennyi skodás kiált fel most, gúnyos kritikák több évtizednyi elszenvedése után: biztonságiautóm volt, csak nem tudtam! Csak a VW belülről fóliázta is azokat az üvegeket, tudják, hogy ne lehessen kiesni.

De nem akarok teljesen igazságtalan lenni: a VW ESVW-nek köszönhetjük az előfeszítős biztonsági övet, ennél az autónál szabadalmaztatták az ötletet. Ami jó is, köszönjük.

Behegesztett ülések, leereszthetetlen, fóliás ablakok, erősített tűzfal, biztonsági ajtózárak, érzékeny övfeszítő rendszer – kész guruló börtön lehetett ez a szerencsétlen ESVW.

BMW Turbo

Szemre talán nem tartozik ide az 1972-es BMW Turbo, de a valóságban nagyon is: masszív, integrált, energiaelnyelő ütközők, óriási üvegfelületek (legalábbis előre) a jobb kilátásért, bekötetlen öveknél elindíthatatlan motor, beépített bukókeret – ez a sirályszárnyas, lapos autó hellyel-közzel meg is felelt az NHTSA előírásainak. Ugyanaz a Paul Bracq tervezte, aki a W108-as és W114/115-ös Merciket, illetve az E12-es BMW-t.

72

Ha úgy érzik, valahol már látták ezt a kocsit, az nem véletlen: ennek a formája adta az inspirációt a későbbi M1-eshez.

Mini Clubman SRV4

Akármennyire esélytelennek tűnik, az angolok a Minivel is próbálkoztak, bár nem hinném, hogy az NHTSA előírásainak maradéktalan teljesítését tűzték ki maguk elé. Csak csináltak valamit. Az 1974-es Clubman SRV4-nek erősített utascellája, energiaelnyelő lökhárítói, teljesen párnázott belső tere, gyalogosokat kímélő, lejtős motorházfedele (talán nem véletlen, hogy az Austin Metróé nagyjából ilyen lett később), a kocsi hátsó tengelye fölé helyezett tankja volt.

72

Ezzel nagyjából véget is ért a biztonsági autók aranykora. Akadtak márkák, amelyek fejlesztgettek még a tárgyalt idő alatt, de érdektelenség miatt nem maradt fenn sok információ róluk (Renault BRV és Epure, Ford Cortina), az amerikaiakról pedig azért nem esett sok szó, mert mind a GM, mind a Ford kísérletezett ugyan ESV-kkel, de egyiknek sem sikerült a próba. A GM-é lett készen előbb, de a töréstesztnél nem nyíltak ki a légzsákok, összeroppant a merevített utascella, ezek után üzleti okokból értelmetlennek találták, hogy tovább foglalkozzanak a projekttel. A Ford ESV-je ugyan hibátlanul tette a dolgát, minden rendeltetésszerűen működött a csattanásnál, de a próbabábukon regisztrált mérések szerint meghalt volna, aki benn ül. A 80 km/h-s határt a Ford tarthatatlannak ítélte, s szintén felhagyott az ESV-kísérletekkel. Talán épp az amerikai gyártók közönye miatt vezették be nem sokkal később a drákói 55 mph-s sebességkorlátozásokat az USA-ban.

Az amerikai kormány, pontosabban az NHTSA azonban máshogy gondolta ezt. 1975-ben – talán a gyártók felrázására - meghirdetett egy új projektet: készítsenek olyan autót, amiben benne van mindaz a biztonsági tudás, ami egy olyan 1985-ös, kis fogyasztású szériakocsiban lesz, amely 50 mérföldes óránkénti sebességnél frontálisan ütközve is meg tudja védeni utasait. A régi duma, kicsit átfogalmazva, no meg egy kis pénzzel megtoldva. Harmincmillió dolláros szerződést lebegtettek a pályázóknak, de egy nagy márka sem harapott rá.

Calspan és Minicars

Két kis vállalkozás azonban lehetőséget látott a tenderben. Közülük a Calspan volt az érdektelenebb: ők néhány Chryslertől kapott autót alakítottak át (a Simca Horizon amerikai kivitelét) kisebb-nagyobb (inkább kisebb) sikerrel.

72

A Minicars (Minicar Research Safety Vehicles, azaz MRSV) azonban nulláról építette fel autóját. Alaptételként abból indultak ki, hogy az amerikai ember nem vehető rá a biztonsági öv használatára, hiszen egy hetvenes évek közepi tanulmány szerint az ottani autósoknak csupán 13 százaléka kötötte be magát. Tehát az MRSV-be eleve nem tettek öveket.

Minden más benne volt ezekben a furcsa, kicsit AMC Pacer-szerű, Honda Accord-motorral hajtott autókban. ABS, radaros baleset-érzékelős működéssel. Kétlépcsős légzsákok. Defekttűrő gumik. Műanyag, törésálló sárvédők, orr-rész, farrész. Az ülések pedig a tetőhöz kapcsolódtak. A belső tér párnázott volt, az utascella iszonyatosan masszív (ezért is kellettek a sirályszárnyas ajtók, mert így lehetett elég erős a küszöb). Kipróbálták, az óránként 40 mérföldes becsapódást hibátlanul bírták a bábuk, később 50-nel is jól szuperáltak.

72

1979-ben óriási kampány indult Amerikában, profi promóciós film készült a Minicars MRSV-ről, felvillantva a lehetőségét, hogy rövidesen talán megvehető lesz. 10 ezren jelentkeztek rá. Az MRSV bárminél biztonságosabb volt, és még maradt is volna vagy tizenöt évig. Aztán 1981 januárjában Ronald Reagan hatalomra lépett. És leállított minden RSV-fejlesztést, megvonta a pénzeket.

72

Az ütközési próbák után megmaradt pár autó még évekig penészedett a közlekedési minisztérium garázsában. Amikor a koszos, öreg romok már nagyon zavarták az illetékesek szemét, körlevél ment a jelentős múzeumoknak, hogy kell-e nekik kiállítási tárgynak bármelyik. A Smithsonians-nek például kellett volna. Ezért kiadták az ukázt: bezúzni mindet.

Nota bene: mennyire emlékeztet ez engem a BKV Sallai műhelyében pár évvel ezelőtt egyetlen éjszaka alatt felaprított, közel tucatnyi, még felújítható, nehezen összeszedett, történelmileg rendkívül fontos buszra, ráadásul miután lett volna rájuk egy csomó vevő... A barom vezető mindenütt barom vezető, ha amerikai, ha magyar.

72

Mindenesetre 1991. július elsején az addigra megmaradt egyetlen autót – a tévéreklámokban szereplő mintadarabot – 50 mérföldes sebességgel nekieresztették a falnak. Nem ült benne próbabábu, a légzsákokat is kikapcsolták. Csak hogy végképp bealázzák a projektet a földbe.

Az NHTSA akkori vezetője, Jerry Curry – az amerikai barom (ilyen névvel mi más lenne) – így nyilatkozott az MRSV-kről: "amit ezekből tanulni lehetett, azt megtanultuk, mostanra elavultak".

72

Aha – aztán tizenöt évig nem készített az amerikai ipar még csak hasonlóan biztonságos járműveket sem... A korábbi NHTSA-főnök, aki végigvitte az MRSV-k fejlesztését, Curry kijelentésére csak annyit mondott: "olyan volt ez az akció, mint a náciknál a könyvégetés. Szerintem talán attól féltek, hogy tükröt tart az ipar többi résztvevője elé, mit lehetne csinálni, és mit nem tesznek mégsem".

Egy apró hiba csúszott a számításba.

72

Amikor Reaganék 1981-ben leállították a projektet, a Minicars-nál ott állt még két autó, készülőben, egy motor nélkül, egy majdnem kompletten. Évekig tárolták őket, aztán egy kaliforniai manus, bizonyos Frank Richardson megvette mindkettőt. Richardson akkoriban éppen a saját törésteszt-vizsgáló cégét rakta össze. Aztán 2009-ben Richardson és Don Friedman – a Minicars volt főnöke – összefogtak, amennyire lehetett, rendbe tették a komplettebbik autót, majd feltárták a két kocsi létezését a mai NHTSA-nak.

Egy megjegyzés: a mai törésteszteket 35 mérföld/órás sebességgel végzik. Az MRSV-ben tehát még 2010-ben is bőven lenne tartalék. Ennyi.