Sokszor gondolok arra, hogy hiába próbálom felprogramozni nyitott
elméjű, és az Alfa 75 négykarburátoros hangjára egyértelműen ráizguló
kicsi fiaim elméjét a benzinmotor szeretetére, az ő életükben ezek az
izgalmas autók már fenntarthatatlan és értelmetlen luxuscikkek lesznek.
És kötelező lesz rájuk ragasztani a címkét: "a belsőégésű motor
használata károsíthatja az Ön és magzata egészségét."
A fiaim hülyék lesznek dohányozni, érblokkoló bifszteket enni,
tizenkét literrel bródszájdolni. Százötven évig élnek majd. A négy
karbi pedig a papa régimódi fétise lesz.
A jövőbe vetett aggodalom ma már minden autógyár gondolatait leköti,
Amerikától Európán át Kínáig. General Motors, Kia, Chery és Citroen:
valamennyinek van elképzelése arról,
mit tesz, ha az OPEC a mai 50 pluszegynéhány dollárról 150-re
emeli a nyersolaj árát.
Egyfajta élvezet elmúlik, lesz helyette másik. Régen a menők láncban
szívták a Kentet a filmekben, az aszkézis a gyávák és nemzőképtelenek
reszortja volt. Az új macho-típus, a James Bond-fajta mégis milyen
jól elvan pár évtizede a száraz Martinivel és a friss levegővel. A
007-es mégsem férfiatlan, legfeljebb manapság jobban eláll a füle
és kevésbé tud autót vezetni. Idővel mi is mind leszokunk a környezet
pusztításáról, ne legyenek kétségeink. Mert tényleg jobb lenne, ha
néhány generáció még viszonylagos egészségben ki tudná húzni a
Földön.
A benzines hibrid
Toyota Prius már tíz éve létezik, a japán mamutcég idén már az
egymilliomodik hibrid autó eladásán is túljutott. De
2007. legfrissebb tendenciáit látva egyáltalán nem biztos, hogy a
hibrid hajtás hosszú távon velünk marad. Egyelőre javában
fejlesztgetik. A megfáradt Cadillac-palettát
benzin-elektomos hajtáslánc-injekcióval próbálja majd feltámasztani a GM , a Hondánál pedig a következő
CRX sportmini benzines-elektromos hajtású lesz. De még a nagy
autóipari hullámokat csak álmatag késéssel követő Volkswagen is
bejelentette, hogy 2009-re készen áll majd az első, hibrid hajtású
Jettája . Benzinmotoros hibrid lesz az is, nem dízel, ami több mint
meglepő.
Ígérgetni mindenki tud, ennyi erővel én is bejelenthetném, hogy két
éven belül saját gyártású, gőzhajtású konyhai robotgépet kezdek
fogalmazni a Keravill kiemelt boltjaiban. Nem jött össze, bocsi -
jelenteném be két évvel később, s a hibrides álmokat csak ímmel-ámmal
kergető cégek is valószínűleg így tesznek majd.
Persze akadnak, akik tényleg fejlesztenek. A Kiának például már idén
februárban kész volt az a 90 lóerősre lebutított, 1,4-es benzinmotorral
és egy 22 lóerős villanyossal szerelt
Riója , ami idén sorozatgyártásba mehetett volna.
Aztán valószínűleg rájöttek, hogy a kutyának se kellene. Ha nem
adják el a céget, és továbbra is a Ford kezében marad, 2008-ban talán a
Land Rover is bevezeti a hibrid Freelandert.
Még leírni is szörnyű, de
a
Ferrari is hasonló terveket fontolgat, hogy teljesíteni tudja
anyavállalatának, a Fiatnak beígért szén-dioxid kvótáját, meg a
Porsche is hibrid-hajtásláncot készít, igaz, csak a négyajtós
Panamerához. A sehonnan lett brit Lightning Car Company is három típust
tervez 2008-ra. Mind a kerekébe épített agymotorokkal működik: lesz
könnyen használható, tíz perc alatt konnektorból feltölthető változat,
valami átlagosabb közbülső verzió, meg a 0-100-as sprintet négy
másodpercnél kevesebb idő alatt megfutó, vídiakemény verzió is. De
ilyen hibrid sportkocsi lehet majd az amerikai
Palumbo M80 is, amelynek összesen 350 lóerős hajtáslánca szintén
elektromotor és benzinmotor keveréke. Az optimista
menetteljesítmény-adatok az ötös szám köré csoportosulnak: 0-100 km/h 5
másodpercnél rövidebb idő alatt, a fogyasztás 5 liter/100 km táján.
de már a hibridjüktől is retteghetünk. Chery, Kínából
Nem véletlenül merült fel Kína: bár a mindenkit leradírozó
filléresautó-dömpinggel még csak riogatni szokás Európában, a Chery a
tavaly novemberi Peking Auto China kiállításon egy működő, A5 ISG nevű,
közel szériaérett, hagyományos hibridtanulmányt vezetett elő. Ha
egyszer beindul a gépezet...
A dízeles hibrid
A Peugeot dízel-elektromos
308-assal készül, igaz, bevezetésének időpontját még a
legarcátlanabb jósnők sem vállalnák.
A szokásos, 1,6 literes, 110 lóerős dízelhez képzeljünk egy
elektromotort, nagyjából meg is van az autó. Ilyen dízeles hibrid
gondolatával egyébként sokan játszanak: a
BMW a General Motorsszal és a Mercedesszel karöltve fejleszt
hasonlót. A Boschnál is dízel-elektromos megoldásokon törik a fejüket.
Bernd Bohr, a Bosch autóipari részlegének elnöke szerint a hibridek
Európa autópiacának maximum 5 százalékát, azaz 850 ezer darabot fedik
le a következő tíz évben.
Hibridet még 2015-ben is drága lesz gyártani, a fejlesztési
költségeket, az előállítás veszteségeit csak az adófizetők, illetve a
hagyományos autók vásárlóinak zsebéből lehet kicsenni. A Boschnak
hatféle komoly hibridprojektje van készülőben, ezekből már hármat
szándékosan gyártásra fejlesztenek. De Bohr szerint
feltehetőleg hamarább elterjednek a környezetszennyezésben és
fogyasztásban alig rosszabb, automatikus stop/start funkcióval és
kombinált indítómotorral/generátorral szerelt autók. Ezek akár 15
százalékkal is csökkenthetik a fogyasztást, ugyanennyivel az emissziót.
A
BMW 118d például már
ezt a technológiát hasznosítja, igen jól. Bohr úgy látja, hogy 2015-re
már minden ötödik autó ilyen lesz.
Bár annak idején a Prius II sajtóútján a Toyota-hibridek egyik
konstruktőre úgy nyilatkozott, hogy ez a fajta technika nem tolerálja a
dízelmotort, mert annak beindításához nagyfogyasztású indítómotor kell,
meg lassan melegszik be, ami rontja az emissziót és a fogyasztási
értékeket, a cég most mégis szintén tervbe vette a
dízel-hibrid megoldást. De ettől még megy tovább a Toyota-védjegy
benzines hibrid-fejlesztés is:
a Porsche- és Ferrari-verő Lexus sportkocsi, az LF-A
környezettudatos kivitele (micsoda abszurdum, sportkocsi és
környezettudatosság) V8-as benzinessel-villanymotorral nyomul majd.
A gázos hibrid
Még érdekesebb a Hyundai elgondolása:
a legnagyobb koreai gyár nem dízellel, hanem gázos/elektromos
üzemmel képzeli el a hibridesítést. A kocsit pár éven be is akarják
mutatni
Avante néven, 5 liter alatti fogyasztást várnak tőle száz
kilométeren.
Hosszú távon a hibrid nem megoldás, ezt mindenki tudja. Az ilyen
autó benzint fogyaszt - igaz, keveset - és kipufogóján át elégett
szénhidrogének melléktermékei távoznak - igaz, a tipikus
Otto/dízelmotoros kocsikéhoz képest érezhetően visszafogott
mennyiségben. Átmenetileg jobbak ugyan a belsőégésű motoroknál, de a
környezetszennyezési/kőolaj-pazarlási problémákra nem adnak alapvetően
új megoldást. És a legnagyobb baja: csak városban jelent igazi
előnyt.
Az új generációs dízelek
E felismerés után, baljós előjelként
tavaly megbukott a Honda Accord V6-os hibridje az USA-ban, de a
Toyota/Lexus csoport is bajban van az eladásokkal. Az amerikaiak aztán
tényleg sokat autóznak országúton, és ők vették észre a leghamarább,
hogy a hosszú utakon nem is jönnek ki annyira kevés benzinből, ha
hibridet hajtanak. Lassan viszont az amerikaiak fejébe is átszivárog,
hogy a dízel minden körülmények között étvágytalanabb.
Korábban az USA-ban súlyosan büntették a nitrogén-oxid kibocsátást,
amit a dízelek nagy erőkkel műveltek. De
az amerikai nem csak ezért nem vett dízelt, hanem mert az ottani
gázolajnak nagy a kéntartalma, így csak az elavultabb dízelekhez
férhetett hozzá, például közös az adagolófúvókás és a nyomócsöves
motorok csak óriási késéssel jelentek meg ott. Viszont a legmodernebb
európai dízelek olyan emissziós értékeket produkálnak, amelyek simán
felveszik a versenyt a legjobb benzin-elektromos hajtású autókkal. Sőt,
a Honda is olyan, különleges, a nitrogén-oxidot ammóniává alakító, majd
az így létrejött ammóniával a maradék nitrogén-oxidot is semlegesítő
szűrőrendszerrel látja el a legújabb Accord 2,2-es dízelmotorját, ami
az amerikai hatóságok finnyás véleményének is megfelel.
Míg
tavaly az amcsiknak legfeljebb 12 százaléka vélte úgy, hogy a
jövőben dízelautót vesz, idén már 23 százalékra nőtt az arányuk. Ez
elképesztő hangulatváltás, pláne ha azt is figyelembe vesszük, hogy
tavaly még az amerikai vásárlók 57, idén viszont már csak 50 százaléka
fontolgatta hibrid autó vásárlását. Jó, mi?
Mi is a két alapprobléma? Az egyik az amerikaiak elhúzódó jelenléte
Irakban, ami rendkívül labilissá teszi a kőolaj-árakat. A másik: az új
környezetvédelmi direktívák. Az összes típusukra vetített átlagban ma
már 140 g/km-es szén-dioxid kibocsátást kellene teljesítenie az európai
autógyáraknak, ám ennek elérésére csak az alapvetően kicsi autókat
készítő Fiat volt eddig képes. 2012-re irányozták elő az újabb lépcsőt,
a 130 g/km-t, de arra még Sergio Marchionne Fiat-főnök is azt mondta,
hogy betarthatatlan lesz. Szerinte leghamarább 2015-ben lehetne számon
kérni ilyen értékeket.
A Japán Autógyártók Szövetsége be is jelentette, hogy képtelen
lépést tartani a szigorodással. Az Egyesült Államokban is rövidesen
életbe lép egy új direktíva, a BIN-5, amely végre a szén-dioxidot is
káros anyagnak nyilvánítja, mellesleg még a mi, legfrissebb
Euro-5-ünknél is szigorúbb. Ez a fejreállás egyik legfontosabb
mozgatórugója most az Újvilágban.
a Polo BlueMotion
A Honda még csak tervezi a szupertiszta dízelt, a Mercedes árulja
is. A Bluetec dízelek országúton kevesebbet fogyasztanak, mint a
hasonló teljesítményű hibridek, az emissziójuk pedig csekélyebb. A
rövidesen megjelenő Mini Cooper D pedig ugyanannyit kipufog (104 g/km
CO2), mint a Toyota Prius, ráadásul tíz százalékkal kevesebbet is
fogyaszt. A Smart Fortwo dízele nála is fakírabb és bűztelenebb. De a
legérdekesebb a most megjelenő Volkswagen Polo BlueMotion, amelynek 1,4
literes dízele 99 gramm CO2-t bocsát ki kilométerenként. Ez az egyetlen
autó Nagy-Britanniában, amely új forgalomba helyezésnél adómentességet
élvez. Igaz, csak a légkondi nélküli verzió, mert klímával már 104 g/km
az emisszió.
Jövőbe mutató hajtások
Új generációs dízel: kizárólag óriási befecskendezési
nyomással, sok, mikrofúvókás adagolófejjel, közös nyomócsöves
rendszerben működő befecskendezéssel, részecskeszűréssel,
NO(x)-semlegesítéssel valósítható meg. Egy ilyen, kétliteres,
négyhengeres dízel előállítása drágább, mint egy ötliteres, V8-as,
modern V8-as benzinmotoré
Start-stop/generátor-önindító: a hagyományos önindító és
generátor helyett a lendkerék körüli pajzs indítja az autót,
termeli az áramot. Rövid állás után lekapcsol a motor, a kuplung
lenyomásakor újraindul. A legolcsóbban megvalósítható, jelentős
fogyasztáscsökkenéshez vezető technika. Ez is csak városban jelent
előnyt, mint a hibrid
Elektromos: a legegyszerűbb, kell hozzá akku, villanymotor,
oszt' kész. Baja a kis hatótáv, a nagy tömeg, a lassú feltöltés
Hibrid: kis sebességnél csak villanymotor hajt, országúton a
belsőégésű motor viszi az autót, nagy sebességnél, gyorsításnál
mindkettő beszáll. A kettő ügyes közlőművel kapcsolódik egymáshoz,
a villanymotor hajtásához szükséges elektromos töltés fékezéskor,
guruláskor jut az akkuba. Vagy ha kimerül, a belsőégésű tölti.
Előállítása szintén nem olcsó, és csak városban, elsősorban
araszoló üzemben jelentős az üzemanyag-megtakarítás
E85: egy hagyományos benzinmotor minimális átalakítással
alkalmas az E85-ös alkohol-benzin elégetésére is. Hagyományos
autóba tölteni nem szabad, mert szétmállanak a tömítések, csövek.
Az E85 nem tudja kiváltani a kőolajat, mert például az USA E85-tel
való ellátásához a teljes mezőgazdaságot át kellene állítani
kukoricatermesztésre. És a teljes évi termést elvinné az egy hónap
alatt elhasznált E85 mennyisége
Hidrogénhajtás: a hagyományos, dugattyús motor könnyen
átalakítható hidrogénes üzemre is. Elég sokat fogyaszt, nagy
tartályt kell cipelni, ami közlekedésbiztonsági problémákhoz vezet.
Már nem fejlesztenek ilyeneket
Tüzelőanyagcella: hidrogénnel megy ez is, de keveset kér
belőle, ezért kis tank is elég. Az autó alapvetően elektromos
hajtású, a tüzelőanyagcellából két szál vezeték lóg ki. A cellában
a hidrogén ellenőrzött körülmények között egyesül a légköri
oxigénnel, de ehhez át kell küzdenie magát egy
platinakatalizátoron, közben ezzel áramot termel. A kipufogón át
víz távozik, az autó pedig kis helyen sok üzemanyagot tud magával
vinni. Hátránya, hogy hidrogén kell a működéshez, ami molekuláris
formában nemigen hozzáférhető a Földön, készíteni kell
Az alkohol
A másik
kibekkelős technika a mostanában rohamosan terjedő alkoholos
hajtás. Brazíliában a kocsiállomány java része évtizedek óta 100
százalékos alkohollal jár, de a hidegebb éghajlatú Európában csak a 85
százalék alkoholt és 15 százalék benzint tartalmazó, E85-ös keverék
jöhet szóba a téli indítások miatt. Ilyen autót először a Saab kezdett
forgalmazni (9-5 EcoPower), majd a Ford is beszállt a ringbe (FFV), és
a Volvo is rövidesen áruba bocsátja a Fordéval megegyező motorral
hajtott C30-as, S40-es, V50-es alkesz modelljeit. És néhány európai
országban a Renault is elkezdte forgalmazni a
Mégane 1,6-os, E85-öt faló kiviteleit.
Sajnos az elégetett E85 sem
okvetlenül egészségesebb, mint a benzin, mutatta ki az amerikai
Stanford Egyetem kutatója, Marc Jacobson. De legalább függetlenedést
jelent az arab és orosz kőolajtól, már az is valami. Persze az OPEC sem
hagyja szótlanul a lassan lavinává dagadó alkohol-őrületet; egy
kommünikében bejelentette, hogy "a bio-üzemanyagok elterjedése
felnyomja a hagyományos tüzelőanyagok árát, mert az OPEC-nek a csökkenő
forgalom miatt nem áll majd érdekében a kitermelés fejlesztése, újabb
lelőhelyek felkutatása." Fordítsuk magyarra:
a hagyományos autók használóira gyakorolt nyomással próbálják
zsarolni az autógyárakat, mellesleg szembefordítani a benzines és
E85-ös autót hajtó tulajokat. Nem valami úriemberi stílus, de meg
lehetett jósolni.
A villany
Néhányan viszont az elektromos hajtás használhatóvá tételén
dolgoznak. Itt, ugye, az energiatárolással van az évszázados probléma,
a villanyautó ugyanis nem tud magával elegendő töltést vinni, vagy
ha igen, akkor olyan nehéz lesz, mint egy kamion. Feltölteni pedig
egy örökkévalóság. A Totalcarban a
Tesla Roadster sportkocsiról esett a legtöbbet szó az utóbbi
hónapokban, amely kiugró menetteljesítményei ellenére - 4 másodperc
körüli gyorsulás 100 km/h-ra, 210 km/h-s végsebesség - több mint
kétszer olyan hatékony, mint a jelenleg piacon lévő legtakarékosabb
hibrid autó. Egy feltöltéssel körülbelül 250 mérföldet (400 km) lehet
vele megtenni, a töltés időtartama alig három és fél óra. Már
forgalmazzák, de az összes tervezett példány előre elkelt. Bocsi.
De
lesz a Smartnak is elektro-kivitele, készül az amerikai
UEV Speedster , és a Tesla is dolgozik egy
új elektromos autón , amit már négyajtósnak ígérnek.
Tömegcsökkentés
Meglepő, de jelentős üzemanyag-megtakarítás és emissziócsökkenés
érhető el tömegcsökkentéssel is. Gondoljon csak bele, hogy bal oldali
szomszédja,
a száztíz kilós Dezső bácsi mennyivel jobban zihál, és mennyivel
büdösebbre izzadja magát, mire felér a másodikra, mint a jobb oldalra
lakó Eszter, aki csak negyvenöt kilós, finom kölniillattal. Nagyjából
erről van szó az autóknál is. És a Lotus után sokan felismerik ennek az
előnyeit.
A Ferrari F430 Scuderia például már csak 1250 kilós, a 13,5 mázsás
alapverzióhoz képest, de a cég rövidesen bemutatja 1000 kilogrammnál
kisebb tömegű sportkocsiját, az FXX Millechilit.
Az új Fiat 500 is a súlytakarékosság jegyében készült, miként a
Mazda2 is száz kilóval kevesebbet nyom annál, amire számítani
lehetett, és az elődjénél is húsz kilóval kevesebb. Másoktól is
számíthatunk pehelysúlyú minikre: 2008-ban jön az Alfa Junior, egy
évvel később a Mercedes SLA törpekupé, és a Toyotától is hallottunk
híreket egy, a Yarisnál igényesebb kivitelű kiskocsi készüléséről.
Többfrontos támadás
A Mercedes-Benz veszi legkomolyabban az emisszió- és
fogyasztáscsökkentést, egyszerre sokféle technológiával nyomul.
Frankfurtban kiállítja a Direct Hybrid jelzésű benzin-elektromos
S-osztályt, amely emisszióban az LS 600h riválisa lesz. Jön egy még
érdekesebb, egy 2,2 literes, biturbós dízel 200 lóerővel is, amely csak
200 g CO2-t ereget kilométerenként. Nem idei frankfurti újdonság, de a
korábban említett GM-es, BMW-s dízel-hibrid kooperáció gyümölcsét is
egy-két éven belül meglátjuk a sváb csillagtól. És a cég reszelgeti a
tüzelőanyag-cellás prototípusait is.
A távoli jövő megoldása
Ezzel az átmeneti technikáktól el is jutottunk ahhoz, amelyik reális
utat mutat kifelé a belsőégésű motorizáltság hínáros mocsarából. A
tüzelőanyag-cellát évtizedek óta fejlesztgetik, és már az ezredforduló
előtt léteztek kisbusz méretű, kétférőhelyes, meglehetősen
szerencsétlen prototípusok. Ám a Honda idén bemutatta a teljesen
működőképes, kényelmes, szép és használható
FCX prototípust,
amelyben a cellás készlet csupán egy nagyobb aktatáskányi helyet foglal
el a két első ülés között.
A General Motorsnál is bohóckodásnak tartják a hibrid-technológiát,
meg a kis emissziós dízelt is, ezért szintén a tüzelőanyagcellát
fejlesztik. Christopher Borroni-Bird, a GM haladó technológiájú
járműkoncepciókat fejlesztő szektorának igazgatója szerint cége tíz
éven belül leszámol a belsőégésű motorral. A végső megoldás
egyértelműen az üzemanyagcella, amely nem használ ásványi anyagokat.
Borroni-Bird szerint a hidrogénhajtást és az elektromos hajtást
egymással párhuzamosan kell fejleszteni, e kettőből állna össze a GM
árérzékeny üzemanyagcellás autója 2010-re. Egy új program keretében
rövidesen száz darab Equinox márkájú üzemanyagcellás szabadidőautót
fognak tartós tesztre világszerte.
A GM Borroni-Bird által vezetett részlege a közelmúltban írt alá
szerződést nagyteljesítményű lítium-ion akkuk kifejlesztésére. Ezek
elengedhetetlenül szükségesek a megfelelő hatótávolságú elektromos autó
megalkotásához.
Arra persze nincs garancia, hogy három éven belül készen lesz az
újfajta akku. A rizikó ellenére a GM határozottan kiáll a
fejlesztések mellett, és 2010-re prezentálni akarja az igazán jól
használható elektromos autót. A cég stratégiájának része, hogy a
meglevő autókat is elektronizálni kezdi, mechanikus rendszereiket
elektromosra (fékezés, kormányzás, stb.) cserélve. Ezek már most
tömeget takarítanak meg, ha pedig létrejön az elektromos autó, a bevált
segédberendezéseket már csak elő kell húzni a fiókból.
A tüzelőanyagcellás autóhoz azonban hidrogén kell,
sok tüzelőanyagcellás autóhoz pedig sok hidrogén, mellesleg
kúthálózat is szükséges. A GM az infrastruktúra fejlesztését, a
hidrogén előállítását másokra hárítja. Borroni-Bird így látja -
"Elkészítjük a megújuló energiaforrásokkal működő autót, de nem a mi
felelősségünk, hogy az üzemanyagot is gyártsunk hozzá".
A megoldás persze a fúziós reaktorok elterjedése lenne, amelyek -
szinte - korlátlanul és olcsón termelnék az áramot. Ha tényleg elfogy a
kőolaj, hamar működőképessé teszik a technológiát. Addig meg - jó
autózást.
A közeli jövő autói
A kompaktoknál, középkategóriásoknál lassan eltűnnek az 5-6
hengeres motorok, tipikussá válnak az 1,4-es és 1,6-os dízelek,
az E85-tel menő benzinesek. Elterjed az automatikus start/stop
funkció. Hatgangos, kis belső súrlódású kézi váltókra, nagy
hatásfokú, apró automatákra számítsunk. Kisebbé és könnyebbé válnak
a hűtőrendszerek, a légbeömlők automatikusan nyílnak-csukódnak.
Elektromos meghajtásúak lesznek az olaj- és hűtővíz-szivattyúk,
utóbbi meg is áll, ha nincs rá szükség. Eltűnnek a nehéz
segédkeretek az első futóműből, helyettük a motorbölcsőt
hozzátervezik a vázszerkezethez. Könnyebbek lesznek az autók,
kisebb, könnyebb futóműalkatrészeket lehet használni. Az utastéri
levegő a motortérből érkezik majd, így kisebb lesz a zaj és a
légellenállás. A B-oszlopokat különösen erős, kétrétegű acélból
készítik a mai háromrétegűek helyett, ez is súlycsökkentéshez
vezet. Eltűnik a nehéz zajcsillapítás, különleges, zajszűrő
ajtószigetelések és aktív zajcsökkentő hifi terjed el helyette.
Könnyebb ülésvázak, szivacs helyett rosttömés a kárpitokban,
nagyobb üzemanyag-tankok, könnyű kerekek, kis gördülési ellenállású
gumik, kisebb üvegfelület, vékonyabb üvegek - ilyenekre
készülhetünk még. Teljes alsó karosszériaburkolat csökkenti a
légellenállást. Pótkerék az autó alatt nem lesz.
A miniknél, kiskocsiknál 80 g/km CO2-kibocsátás az
előirányzott cél. Ehhez a motorméretet kell csökkenteni, a
komplikált megoldások túl költségesek a szegmenshez. Lehetnek akár
kéthengeresek is, elterjed a turbódízel, a biturbó-dízel.
Automatikus start/stop funkció.
Kompaktoknál, középkategóriásoknál szintén kisebbek lesznek
a motorok, terjed a feltöltés, magas lesz a kocsik teteje, lapos,
sima az oldalfala, a cseppforma válik uralkodóvá.
A szabadidő-járműveket méretüknél és áruknál fogva érdemes
lesz hibridhajtásosra átalakítani. Az első kerekeket benzinmotor, a
hátsókat villanymotor forgatja.
A nagykocsiknál, luxusautóknál szabadabban lehet fejleszteni
a nagyobb profitok miatt: hibrid-hajtás, többlépcsős feltöltés,
hengersor-lekapcsolás mind szóba jöhet.
A sportkocsik nem nagyon számítanak a CO2-küzdelemben, kis
számuk miatt sokára halnak még ki. A lehetőségeket mutatja például
az Opel Eco-Speedster, amely az 1,3 literes Ecotec-dízellel, komoly
aerodinamikai módosításokkal, 660 kilogrammos tömegével 250 km/h-t
tudott, és elérték vele a 2,5 l/100 km-es fogyasztást. Igaz, nem
egyszerre.
További cikkeink
