Egy négykerék-hajtású BMW-ben az a jó, hogy télen, csúszós úton
is lehet vele közlekedni. Egy hátsó kerekessel is lehet valamelyest, de
azokat az autókat elsősorban
nem havas utak leküzdésére fejlesztették ki. A BMW xDrive rendszerét már kipróbáltuk az
X5-ben és az
X3-ban, ezúttal
azonban azt is megnéztük, hogyan működik sima személyautóban.
Húsz xDrive-val szerelt BMW modell létezik, vagyis húsz lehetőség
közül választhatunk, ha mindenképpen ezt a márkát szeretnénk, de
hegytetőn, vagy elhagyott földút végén vertünk tanyát, és semmiképpen
nem akarunk megfagyni télen az út szélén.
Az
X5-ben alkalmazott
technológiát megkapta az
X3 is, az
ötös sorozatból az 525xi, az 530xi és az 530xd, a hármasok közül pedig
a 325 xi, a 330xi, illetve a 330 xd modellek.
Úton, útfélen
Az örkényi versenypálya, az
Euro-Ring, adott
otthont a rendezvénynek, első körben azonban a pálya környékén lévő
aszfaltutakat tűzték ki célul a rendezők.
Egy 330xi-t, az összkerekes család legsportosabb tagját
választottam, majd konvojban elindultunk a felvezető autó, egy X3
után.
Nem volt nagy a tempó, de a kormányt kicsit megcibálva őszintén
bántam, hogy nem a pályán vagyunk. Az érzés csak fokozódott, mikor
tövig nyomtam a gázpedált, és
a hathengeresben lakozó elementáris erő máris boldog hangorkán
közepette repítette az autót. A hajtás jellegéből ilyen körülmények
között természetesen semmit sem éreztem, de az autó az első pillanattól
kezdve szimpatikus volt.
Aztán az X3 elkanyarodott, és egy barbatrükkel máris
olyan földúton találtuk magunkat, ahová egészen biztosan nem mentem
volna, ha a 330-as az enyém. Az X3-as tartotta ugyan nyugodt
tempóját, de a majdnem terepjáróéval azonos sebesség a hármas volánja
mögött sokszor meggondolatlannak tűnt. Az alváz mégsem verte a földet,
vagyis csak egyszer, egy icipicit, de az ilyen tempónál nem számít.
Mivel inkább hepehupás volt az út, mintsem kanyargós, az xDrive-ról
még mindig nem szereztem tudomást,
az viszont kiderült, hogy a 330xi hasmagassága nem jelent gondot
terepen. Majdnem elfelejtettem, pedig fontos: az autó csöndes és
komfortos volt végig, akkor is, amikor rohadt alatta az út.
Fejtágító bubusoknak
A második állomáson a technikai részletekről értesülhettünk. Mivel egy
X5 tesztben egyszer volt már szó az xDrive-ról, nem írnám le még
egyszer, aki a közérthető verziót szeretné elolvasni, az
kattintson ide!
A technika megszállottjainak ezúton prezentálnám a sajtóanyag egy
részét:
A korábbi BMW-összkerékhajtásnak az első és a hátsó tengely között
kialakított állandó nyomatékelosztásával szemben az xDrive esetében az
elektronikus szabályzású, lamellás tengelykapcsoló villámgyorsan,
fokozatmentesen és teljes mértékben variálhatóan osztja el a
hajtónyomatékot az első és a hátsó tengely között, mégpedig mindenfajta
menethelyzetben. A rendszer azonnal felismeri, ha szükségessé válik a
pillanatnyi nyomatékeloszlás megváltoztatása, és rendkívül rövid időn
belül reagál, rendszerint még az egyes kerekek esetleges kipörgését
megelőzően.
Dinamikus kanyarvételek során az xDrive minden időpillanatban
optimális mértékű hajtónyomatékot küld az egyes tengelyekre, így
mérsékelve jelentősen az alul- és túlkormányozottságot. Normál
egyenesfutásnál viszont az xDrive a BMW modelljeire jellemző
hátsókerék-hajtású karakter megőrzése érdekében 40:60 arányban osztja
el a hajtónyomatékot az első és a hátsó tengely között.
elektronikus szabályzású, lamellás tengelykapcsoló, amely
ezredmásodpercek alatt szabályozza a nyomatékelosztást.
Segítségével szélsőséges esetekben az első és a hátsó tengely
teljes mértékben leválasztható egymásról vagy éppen mereven össze
is köthető. Ez a merev kapcsolat funkcióját tekintve a hagyományos
összkerékhajtási rendszerek 100 százalékosan zárt hosszanti
differenciálművének felel meg.
Az xDrive kiemelkedő képességei részben annak köszönhetőek, hogy
a rendszer a DSC futóműszabályzó rendszer kínálta minden
információt felhasználhat. Így például a perdületérzékelő szenzor
segítségével a jármű megpördülési mozgásait, míg a bekormányzási
szög érzékelője révén a kormányelfordítás szögét is felismeri.
Ezeket a kerékszenzorok sebesség-információival és a jármű
oldalgyorsulás-értékeivel, illetve a motoradatokkal kiegészítve az
xDrive idejében értelmezi az autó pillanatnyi menetkörülményeit. A
hajtónyomatékot ennek megfelelően optimális arányban osztja el az
első és a hátsó tengely között.
A keresztirányú differenciálzár funkcióját - vagyis az egy
tengely kerekei közötti kényszerűen egyenlő mértékű nyomatékelosztást -
a DSC elektronikus szabályzású fékezési beavatkozásokkal valósítja meg:
a vonóerő átadására nem képes, kipörgő kereket lefékezi. Ennek
következtében az adott tengely differenciálműve automatikusan nagyobb
nyomatékot irányít a másik oldali kerékre.
A lényeg az, hogy az xDrive rendszer a mindennapokban
biztonságosabbá teszi az autózást, nehezebb terepen pedig okosan mindig
arra a kerékre helyezi a nyomatékot, ahol tapadás is van. Ezt rögtön a
fejtágítás után szemléltették is nekünk:
az X5 két első, majd két hátsó kerekét görgőkre rakva gyakorlatilag
megszűnt az adott kerekek tapadása - mintha jégen állnának. Az X5
mindkét esetben gond, és a hasznosan dolgozni képtelen kerekek
kipörgése nélkül indult el.
Vészfékezés vész nélkül
Egy regiment 530xi sorakozott fel az Euro-Ring célegyenesének
elején. Az egyenes közepénél egy bójasort helyeztek el, ez volt a
fékezési pont. Evvel egyvonalban egy sebességmérő is állt, hogy
izgalmasabb legyen a feladat. A következő bójákat innen 19 méterre
helyezték el, az út közepén. A cél az volt, hogy
vészfékezés közben kerüljük ki az akadályt, és eközben tapasztaljuk
meg, hogy még extrém szituációban is irányítható marad ez a
viszonylag nehéz autó.
A fékezési pontot 100-110 km/h-s sebességgel értük el, és a
szimulált vészhelyzet igencsak valósnak tűnt, hiszen ennél a
sebességnél egy másodperc alatt körülbelül 30 métert tesz meg az autó,
vagyis szemmel láthatóan esélyünk sem volt, hogy megálljunk még a bóják
előtt, de nem is ez volt a feladat.
Egyes, kettes, hármas. A sebességmérő mutatója csak kúszik egyre
fölfelé, elhagyja a százat. Szívem szerint már rég fékeznék, de ha azt
mondták, hogy meg lehet csinálni, miért pont nekem ne sikerülne.
A belső veszélyérzékelőm méterek óta harsányan üvöltött, mikor
megtiportam végre a féket.
A gumik csikorogtak, mi meg szépen elkezdtünk lassulni, de minden
ésszerű számítás szerint a bóják között kellett volna landolnunk, ha
nem fordítom el a kormányt.
Én viszont kormányoztam, az xDrive számolt és dolgozott, az autó
pedig sikeresen kikerülte az akadályt, anélkül, hogy a hirtelen
kormánymozdulatra túlkormányzottá vált volna.
A rendszer bizonyított, az autók tökéletesen irányíthatóak maradtak
extrém szituációban is, de
nem szeretnék ott ülni amellett az elkényelmesedett 530xi-tulajdonos
mellett, aki egy biztonsági elektronika nélküli autóban akarja
fitogtatni vezetői erényeit.
Terepjárókkal a pályán, és mellette
Az utolsó állomáson az X5 és az X3 bizonyított. Először a
versenypályán mentünk velük. Mindegyik automata, mindben háromliteres
dízelmotor.
Az X3 kisebb tömege miatt valamivel jobban ment, és a
kanyarsebessége is jobb volt, de a két modell nagyon hasonlóan
viselkedett.
A két SAV egyaránt jó terepen és aszfalton, ezért szeretjük őket.
Mindazonáltal egy téli gumikon gördülő,
nagy tömegű, magas építésű autó nem igazán érzi jól magát az
Euro-Ring szűk kanyarjaiban. A két behemótnak a hosszú kanyarok
abszolválása bizony elég sok időt vett igénybe.
Egykori tesztautónk alatt sportfutómű volt, ami nagyon sokat dobott
rajta.
A pályaautózás jó alkalmat adott, hogy aszfaltúton figyeljük meg az
xDrive-ot működés közben. Az autókat nem lehetett kibillenteni
egyensúlyukból, akármilyen gonoszul bántunk velük. Még
terhelésváltásnál is
gyorsan reagált az elektronika, és az X-ek csak nem akartak
keresztbe állni. Biztonságból tehát újfent ötöst kapott a rendszer.
A sajtóanyag azonban azt is állítja, hogy az xDrive nemcsak
biztonságosabbá, de élvezetesebbé is teszi a vezetést.
Én azt gondolom, a menetbiztonsági rendszerek között van jobb és
rosszabb, de
olyan, amitől a vezetési élmény nő, nincs, és nem is lesz. Az
automata dízel terepjárókhoz mindenesetre passzolt a felvigyázó
elektronika, ami, ha finoman, türelmesen vezettünk, közbe sem szólt,
bár a tengelyek közötti erő elosztásával nyilván ilyenkor is
játszadozott egy keveset.
Az épített terepen meredek, homokkal bőven borított emelkedőket
kellett megmásznunk.
Ilyenkor soha nem a sebesség számít, vagyis mégis. Csak épp
ellenkezőleg. Az igazi erőpróbát az jelenti, ha lassan másszuk meg a
hegyet, netán közben meg is állunk. A próbálkozó újságírók közül én
voltam az egyetlen, akinek sikerült elakadnia. Az előttem haladó X5-öt
megállította a kolléga az emelkedőn a mély homokban, majd gond nélkül
elindult, gondoltam, megpróbálom én is.
Az én X3-omnak ugyanabból a pozícióból nem sikerült a
hegymászás. Miután visszagurultam a lejtő aljára, megpróbáltam
újra. Ezúttal is nagyon lassan mentem, de nem álltam meg, és az autó
gond nélkül felért. Ez az eset nem példa értékű, minden autót el lehet
akasztani. Az xDrive-ot nem
triálversenyekre
találták ki, de az apró malőr ellenére bizonyította hatékonyságát.
További cikkeink
