hirdetés

Sok bírálat érte a tervezet félkész állapotát, ami csak annyiban hibádzik, hogy bevallottan az: a jogalkotási folyamat (amelynek kötelező eleme a hivatalos társadalmi vitára bocsátás) még el sem kezdődött, a tervezet előzetes közzététele azonban így is elérte a célját: a januári változat bemutatása óta 7000 szakmai észrevétel érkezett, a háttérben ezek kiértekelése, feldolgozása és az egyeztetések folyamatosan zajlanak.

Mivel azonban egy átfogó, jövőálló közlekedési szabályrendszer megalkotásáról van szó, ami a legszélesebb és legváltozatosabb alkalmazói bázist érinti (értsd, mindenkit, aki közlekedik), szükségszerűen hosszú folyamat: a kormány általi elfogadás és a hatályba lépés közötti idő legalább fél-egy évet jelent (transzformációs időszak, a közlekedők felkészítése, stb), és még egy kormány elé terjeszthető, szakmailag késznek nyilvánított változat sincs a kezünkben, tehát a most szeptemberre tervezett indulás irreális, 2027 előtt egész biztosan nem kerül az utakra az új KRESZ.

A közlekedés a legkülönbözőbb csoportok ütközőpontja, ahol mindenki a többiek terhére akar előnyhöz jutni: nem elég az autós-biciklis-gyalogos frontokra gondolni, a jogszabály megalkotása során ugyanígy számításba kell venni például a mozgáskorlátozottak érdekeit (pl. széthagyott e-rollerek), környezetvédelmi szempontokat (pl. emelt sebességhatárok), vagy épp azt, hogy adott szituációban máshogy reagál egy felnőtt, egy gyerek és egy idős (pl. zebránál elsőbbségadás), sőt, az egyes csoportokon belül is megvannak a törésvonalak (pl. motoros ruha, parkolás).

Motoros ruha, parkolás

Jól szemlélteti az igények közötti mérlegelés nehézségeit a motorosok megosztottsága: vannak motoros szervezetek, amik még a gerincvédőt is kötelezővé tennék, de belátható, hogy egy ilyen követelmény életszerűtlen. A januári tervezetben szereplő megfogalmazás egyébként is nagy felhördülést váltott ki, ezt most igyekeznek egyértelműsíteni: a jelenlegi állás szerint a belga szabályozás lehet irányadó, külterületen hosszú alsó és felső ruházat, zárt cipő és kesztyű kell majd, de a vita még folyik, a felsőruházat például még nem eldöntött kérdés. A járdán parkolásban is engedni látszik a KRESZ-ért felelős ÉKM, mivel a tervezetben szereplő tiltás a motorozás egy nagy előnyét venné el, ezzel magát a motorozást tenné jóval kevésbé vonzóvá, ami nem cél.

Zebránál elsőbbségadás

Szintén nagy visszhangja volt a gyalogosok meggyőződési kötelezettségének, amit sokan úgy értelmeztek, hogy az autósokról a gyalogosokra hárítja az úttesten való biztonságos átkelés felelősségét. Az ÉKM hangsúlyozta, hogy nem a felelősségi rendszert akarják átalakítani, de a magatartási szabályokat muszáj egyértelműsíteni: például az érzékszervek használata igenis a gyalogos kötelezettsége, mert az egyébként szabályosan közlekedő autós sehogy nem tudja elkerülni a balesetet, ha mondjuk takarásból, elsőbbségének jogát fizikai védőpajzsnak gondolva vágódik ki elé a gyalogos.

Emelt sebességhatárok és a követési távolság

A média talán az autópályákon érvényes sebességkorlátozás emelését hangsúlyozta leginkább – tévesen. Jelenleg ilyenről nincs szó, az emelés lehetőségét teremtenék meg az út kezelőjének: ahol az autópálya adottságai engedik, a jövőben adott keretek között lehessen gyorsabban menni 130-nál. Az emelt sebességhatár nagyobb áteresztőképességet jelent, ami a nagyobb fajlagos biztonsággal együtt vonzóvá teszi a gyorsforgalmi utakat, ezzel elvonja a forgalmat az alacsonyabb rendű utakról, ami minden szempontból előnyös. A statisztikák és tanulmányok szerint a 10-20-30 km/h plusz, különösen a modern autókkal, nem növeli a baleset kockázatát.

A társadalom fejlettségével a KRESZ nem tud mit kezdeni, a technológia fejlődésére viszont egyes pontjain erősen apellál, ami a szabályozás jövőállósága szempontjából kívánatos is: a tervezet vitatott pontja volt a követési távolság, ami a jelen állás szerint sem távolságban, sem időben nem lesz fix. Erre jó ok van: a szakmai konszenzus szerinti biztonságos 2 másodperc hozzávetőleg 70 méteres követési távolságot jelent, ami csúcsforgalomban megfojtaná az autópályákat (“az M1-esen Schwechatig érne a kamionsor”), és a radaros tempomatok minimálisan beállítható távolsága is inkább 0,6-1,5 másodperc, nem életszerű, hogy az ilyen autókra más szabályozás vonatkozzon.

A tervezetben is szereplő szubjektív szabály (olyan távolságban haladjunk az előttünk haladó mögött, hogy minden esetben biztonságosan meg tudjunk állni) mellett az szól, hogy a modern autókban már kötelező biztonsági rendszerek (adaptív tempomat, vészfékasszisztens, stb) a jövőben amúgy is csökkenteni fogják a ráfutásos balesetek számát. A magyar járműpark átlagéletkora 16 év, vagyis hosszú éveket kell még várni, hogy ez az optimizmus partot érjen.

Az e-rollerek

A mikromobilitás, azon belül az elektromos rollerek körül teljes a káosz, a tervezet ezt két kategóriával orvosolná aszerint, hogy a jármű maximális sebessége meghaladja-e 25 km/h-t. Ismét szembekerül a fogyasztói igény és a valóság, mert az e-roller ténylegesen bír össztársadalmi előnyökkel, amit a népszerűsége is mutat, miközben a baleseti statisztikák alapján az sem nagy túlzás, hogy egyszerűen be kellene őket tiltani. Heves a vita, nem kizárt, hogy a januári tervezethez képest szigorúbb irányba viszik a végleges szabályokat: egyetlen kategória legyen 25 km/h-s maximális sebességgel, amik pedig ennél gyorsabbak, azokat korlátozni kell; az életkori határt is feljebb vihetik 12-ről 14-re; és a sisak is kötelező lehet.

Hasonló témák pörögnek a biciklikkel kapcsolatban is, sokak szerint a fejvédőt egyáltalán, tehát gyerekek esetén sem kellene kötelezővé tenni, mert visszatartó erő; a mostani változat szerint azonban 14 éves korig kötelező lesz a viselése, 14 év felett pedig nem lesz szabályozva. A sebességhatárok kérdése azért nehéz, mert a kerékpárok többségén nincs sebességmérő, így bármilyen határt nehéz betartani; az viszont egyértelmű cél, hogy a gyalogosokkal egy térben mozogva (10 km/h), vagy bicikliutak kritikus pontjain, pl. kereszteződésekben (20 km/h) igenis legyen valamilyen szabályozás, esetleg önkormányzati hatáskörbe adva. Ennek ellenpontja, hogy ahol viszont nincs veszély, ott korlátozás nélkül lehessen haladni.

A fentiek alapján is látszik, hogy miközben az új KRESZ fókusza a biztonság, a szakemberek az életszerűséget és a társadalmi realitásokat is igyekeznek számításba venni. De még a legjobb szándékkal és szakmaisággal megalkotott KRESZ sem tudja elérni a teljes potenciálját, ha a betartására a szabályszegők részéről igény, a betartatására a rendőrség részéről pedig erőforrás nincs. Ezek közül egyik sem tartozik az ÉKM hatáskörébe.