A földön csúsztunk
Ez nem teszt. Szubjektív élményeim a legutolsó Melkus sportkocsiról, amit végre vezethettem is. Elmesélem az utat, hogyan jutottam idáig.
Közzétéve:
2025. 12. 07. 07:03
A hetvenes évek DDR-jében a drezdai Heinz Melkus (1928-2005) a keletnémet Ferrarit alkotta meg, amihez főleg Wartburg és Trabant, meg MZ alkatrészeket használt fel. A sirályszárnyas RS1000-esének karosszériáját maga készítette. Alig készült belőle több mint száz, de a korosztályom ma is emlékszik rájuk.
A többség csak fényképekről látta a kocsit, csupán a szocializmus (kelet-német) kegyeltjeinek jutott belőle – nagy valószínűséggel kijelenthető, hogy itthonra nem is került. Szinte kizárólag versenyzők jutottak hozzá a köztudatban versenyautó gyártóként élő márka RS1000-eseihez is. A vásárlásnak ugyanis feltétele volt a rajthoz állás, az évente minimum három versenyen való indulás. A várakozási idő 1–2 év volt csupán – mennyivel rövidebb idő ez, mint a Trabantok és Wartburgok esetében! Egyszer valahol olvastam, hogy valaki itthon is látott RS1000-est – simán lehet, hogy valaki ellátogatott egy ilyennel a szocialista Magyarországra is, a fene tudja, akár igaz is lehet, de fényképet mondjuk nem láttam róla...
1960-ban négy formula versenyautót épített, 61-ben hat darab ilyen láncos Wartburgnak hívott készült nála. Mire Heinz odáig jutott, hogy saját autót építsen, már vagy tíz éve Formula autókat épített, s a kis darabszámok ellenére a Melkus név a szocializmus országainak versenypályáin ismerősen csengett – ügyesen csinálta, na!
„Az autó akkoriban nem volt politikailag kívánatos; elvégre a sorozatgyártásból vontak le hozzá alkatrészeket” – magyarázta egyszer Peter Melkus, Heinz fia. Apja ennek ellenére egy trükköt alkalmazott, hogy zöld utat kapjon álmai autójának: 1969-ben az RS 1000-et születésnapi ajándékként reklámozta az NDK alapításának 20. évfordulójára. Még a Központi Sportbizottság szkeptikusai sem tudtak erre nemet mondani.
S most ugorjunk pár évtizedet előre! Talán mondhatom, hogy a cégalapító unokája – Sepp – a német barátaim közé tartozik. Ő most a rangidős a versenysportban és Drezda autós életében is aktív – korábban ugyanis a család autós iskolát is üzemeltetett, s ők nyitották meg a néhai DDR első BMW kereskedését is a városban, sőt, ha jól emlékszem a keletnémet területeken is az övéké volt az első.
Jó párszor voltam már nála az elmúlt több mint két évtizedben. Ezekről itt írtam. A csarnokuk ma már sokkal szerényebb, mint régen, inkább szereléssel, járműápolással és használt járművek értékesítésével foglalkoznak a szász városban, s Sepp és pár munkatársa régi Melkusokat is restaurál, illetve újakat készíti fel versenyekre, vagy szervizeli azokat. Azt szokta nekem mondani, van munkája, így is elég.
Miután – köszönhetően Seppnek –, több RS1000-essel is mentem már, ismerem és láttam menni, valamint ültem a legelső, 1959-es, még lánccal hajtott Wartburg motoros Melkus formula autóban is s az ezt követőkben is. Igazán már csak az RS2000-es hiányzott a sorból. A kocsit a kétezres évek közepén kezdték Melkusék fejleszteni, azt, hogy készül egy modern Melkus még a Sepp visszaemlékezései szerint mindig humoros, diplomatikusan véleményt alkotó, de rendkívül céltudatos Heinz papa is tudta és létrejöttét vágyta, de születését már nem élhette meg.
Így az RS2000 az 1969-es Melkus RS1000 utódjaként született meg, Heinz Melkus álmát fia Peter és unokája Sepp valósította meg. Sepp Melkus 2006 májusában alapította meg a Melkus Sportwagen KG-t, amelyet 2009-ben GmbH-vá (korlátolt felelősségű társasággá) alakítottak át.
A forma kialakítása Sebastian Wolfram tervező feladata volt, a cél az RS1000 eredeti formatervének újraértelmezése és fejlesztése volt: "ez az eredeti stilisztikai nyelv új értelmezése a retró dizájn célja nélkül, amin az arányok erősebbek és sportosabbak." Közben a fiúk összeverbuválták a csapatot – volt közöttük olyan is, aki annakidején is dolgozott már a családnak – s mintegy bemelegítésként összeépítettek tízen pár darabot még az RS1000-esből kétütemű motorral és párat 1,6 literes VW/Audi erőforrással is.
Ahogy Sepp meséli, „a harminc-negyven évvel ezelőtt nekünk dolgozó szakemberek is beálltak, összevadásztuk az alkatrészeket, s összerázódott a csapat, gyakorlatot szerzett, bizonyítván, hogy életképesek vagyunk. Tizenketten voltunk akkor, az RS2000-es gyártására készülve nyolcan maradtunk, majd végül a csapat 15 főre bővült. Egy híres angol sportkocsi alapjaira építettük – a váz a Lotus Exige-é. A kompozitból és alumíniumból készült karosszéria mellett lényegében maradt a futómű is. A legnehezebb feladatnak a kivehető üveg tetőpanelekkel ellátott szárnyas ajtók kialakítása bizonyult, ezek karosszériába installálása nem ment simán.” Háromféle kivitelt terveztek, utcait, versenyváltozatot és extrémet.
A külsőt finomították s a kocsi belterét teljesen újragondolták, igyekeztek eltüntetni mindent, ami az eredetire emlékeztetett volna. „Évente 25 darabot szándékozunk gyártani az RS2000-esből, de közben elkezdünk dolgozni utódján is. Lehet, hogy RS3000-nek hívjuk majd” – mondta nekem ezidőtájt.
Amikor náluk jártam, láttam a terveket, a modelleket, sőt, az egyik – a narancs színű – RS2000-es prototípussal Sepp vitt is egy kört, de vezetni és lefotózni akkor még nem engedte – nem volt még kész, nem értek még a hároméves fejlesztési munka végére. Ez olyan 2008 tájékán lehetett. Olaj- ragasztó és benzinszag érződött a műhelyben, s ahogy nézegettem a korabeli képeket, kicsit olyan lehetett az egész hely kisugárzása, mint régen – nem is akartam tőlük hazajönni.
A maroknyi csapat az alig négy méter hosszú és mindössze 1,1 méter magas – az RS1000-es is négy méter hosszú és 107 centiméter magas volt – RS2000-esbe egy 1,8 literes, változó szelepvezérlésű Toyota négyhengeres motort rakott be, amely a módosítások és a feltöltésnek köszönhetően 270 lóerőt ad le 7800-as fordulatszámon. A hatfokozatú váltóval szerelt sirályszárnyas kupé 4,9 másodperc alatt éri el a százat s akár 250-ig el lehet futtatni. A teljesen kézzel épített kocsi ára elég riasztóra sikerült – 107 600 euró, amiért akkor akár Porsche 911 Carrera 4S-t is adtak, duplakuplungos váltóval…
Ööööö, ez az ár a gazdasági válság közepén – a kocsit a 2009-es frankfurti autószalonon mutatták be – hát, ez az akkori gazdasági környezetben bátor tett volt. A csapat a sportkocsi exkluzivitására épített: évente mindössze 25 darab kézzel történő elkészítése, a példányszám százban történő maximalizálása s a vevők extrém igényeinek kielégítése volt a stratégia.
„Egy kínai autóvásárló felesége arcát hímeztette az ülésre, egy másik pedig a Ferrari piros festékbe néhány cseppet rakatott a saját véréből is. Ezen felül teljes volt a felszereltség, légzsákok, légkondicionálás s két év garanciát is kínálunk a kocsikhoz, elhoztuk őket szervizelésre, majd vissza is vittük” – meséli Sepp. Mindegyik autó egyedi mind színben, felszereltségben és teljesítményben is, a Németországból, Belgiumból, Kínából és Dubaiból érkező vevők nem akartak olyat, mint amilyen másnak már van.
Végül összesen 18 darab készült az RS2000-esből, amikből 16 utcai kivitel és két versenyautó született – majd csődbe mentek. Ez abban az időszakban történt – 2012/2013-ban – amikor rajtuk kívül az Artega, a Gumpert és a Wiesmann is így járt – nem kedvezett akkor semmi sem e kis manufaktúráknak. A motorok tekintetében fele-fele az arány, vagyis kilenc készült Toyota és szintén kilenc pedig a kétliteres Audi S3 TFSI-jével. Az alap 270 lóerőből így lett 300-350 a GT-ben és a GTS-ben, az RS2000 GTR esetében pedig 405-öt mértek. A múltbeli számos győzelem szaporítása érdekében egy ilyennel indult Sepp a DMV Túraautó Bajnokságban.
A legerősebb utcai kivitelek megfutották a 300-at s négy másodpercen belül teljesítik a százas sprintet. Ahogy Sepp meséli, „az Audi motor beszerelése mind mechanikai, mind elektronikus szempontból kihívást jelentett. A 300 lóerős GT-hez képest a csúcsmodell GTS 350 lóerős és karbon karosszéria- és belső felszereltséget is tartalmaz. Az alapfelszereltség tartalmazza az AP nagy teljesítményű fékrendszert, az Oehlins-féle állítható felfüggesztést, valamint további versenyzési funkciókat.” Egy ilyen GTS már 150 ezer euróba került.
A fényképezett autó az utolsó példányok egyike. Egy eladott példány, mivel Melkuszék az összes kocsit eladták, nekik nem is maradt már. Ezért sem volt Seppnek egyszerű feladat a kérésem teljesítése. Végül sikerült, s ott állt a bordó színű fenevad az udvarukon, amikor megérkeztem hozzájuk. Elkészültek róla a felvételek – mindig ez a legelső feladat egy autó tesztelésekor, mert egyrészt menetben gyorsan összekoszolódik, másodrészt pedig, ha esetleg esemény történne a próbaúton, még felvételek sem maradnának róla a cikkhez…
Szóval, a kattintgatás után alaposan szemügyre vettem. Döbbenetesen picike, méretre akkora, mint egy MX-5-ös, csak még kisebbnek érződik, mivel laposabb, s tényleg le kell guggolni hozzá, hogy bejuthass a kabinjába. Ha a szárnyasajtó nem harapna ki a tetőből, magamfajta méretű – 183 centiméter vagyok és 90 kilogramm – embernek képtelenség lenne beleülni. Lábak előre, miközben a széles küszöbön támaszkodsz, becsusszansz a kabinba, s a feneked is a helyére kerül az ülésben. Mozgástér lényegében nincs, s ha magamra húzom az ajtót, még inkább romlik a térérzet. A fejem lényegében eléri a tetőt, bukósisakban már nem férnék el. Asszem akkor sem reklamálnék – mivel ez nekem akkora élmény volt –, ha az űrsiklóba ülhetnék be egy utazásra, így itt sem teszem. Majd érkezik mellém Sepp – a vállunk összeér, s a levegő gyorsan használódik körülöttünk, a légkondicionáló működtetése nélkülözhetetlen életben maradásunkhoz.
„Ez egy 2000 GT kivitel, aminek a motorjához kicsit hozzányúltunk még” – mondja az arcára kiült kaján mosollyal, halkan Sepp. Majd hozzáteszi, hogy „figyelj, ez egy vevői autó, nem az enyém! 325 lóerős s kevesebb mint egy tonna, vigyázzunk rá, de meghajthatod.” DSG váltóval szerelt kocsi, aminek a kezelése egy forgókapcsolóval történik a középkonzolról, de vannak váltófülek és sport mód is!
Szép hangon szól a motor, D-be fordítás után gázadásra simán indul a tömegtechnikával szerelt, de azért mégiscsak kihegyezett technikás kocsi. Elsőre feltűnik, hogy a futóműve teljesen élhető, a geometriája maradt, s miközben a földön csúszunk, egyszer sem ért le az alja, pedig jópár fekvőrendőrön átmentünk, mire elhagytuk Drezda külvárosát. Rendkívül élvezetes a középmotoros elrendezésű kocsival úton lenni, a kicsi súlynak – a kocsi könnyebb egy tonnánál! – és a precíz, Melkusék által hangolt futóműnek hála nagyon magabiztosan halad és gyorsul: rálépsz a gázra, s a sebességmérő mutatója rohamtempóval vágtat felfelé, majd eléred a kívánt tempót, s sportmódban vissza-visszadurrog váltásokkor s gázfröccsöket ad. A teljesítményleadása szép, lineáris. Libabőrös az élmény, miközben autóversenyzőnek érzed magad: százzal poroszkálunk a középső sávban, adódik egy lyuk, index balra, padlógáz, mire kettőt pislogsz elhagytad a kétszázat. 90-es tempónál egyébként nem fordul 3000-et, szóval van hova pörögnie, akad tartalék bőven. Oldaldőlés vagy billegés? Az általam kipróbált kanyarsebességeknél nyoma sem volt, versenypályára nem vittem, nyilván ott lenne elemében. Alapvetően száraz úton mentem vele, nem tudom, mennyire tartható kézben vizes aszfalton, mivel lényegében csak blokkolásgátló van benne s mindenféle elektronikai hókuszpókusztól mentes a kocsi, gyanítom, nagyon észnél kell lenni vele.
Ez a kocsi gyűjtői darab, ritka az eladó, piaci árak nem nagyon ismertek. Ha nagyon szeretnél egy ilyet, olyan 150 ezerért lehetne manapság megszerezni – persze, ez euróban értendő, de nem nagyon van eladó, alku pedig szerintem végképp nincs. A kocsi a világ egyik legexkluzívabb sportautója, ami nagyon szépen illeszkedik a szászországi manufaktúrák által – mint az A. Lange & Söhne órák vagy Glashütte más nemes óragyártói által készített időmérők, a meisseni porcelánok, a Vogtland hangszerek – gyártott luxuscikkek magas minőségéhez és különleges világához. Valójában itt van otthon. Köszönöm szépen Sepp, hogy megmutathattam az általad teremtett különleges világot az olvasóknak! Mit szólnál hozzá, ha legközelebb csinálnánk egy RS1000 és RS2000-es összehasonlító tesztet?
