Gyűjtőknek ajánlva
A Lincoln Continental különleges szériái mindig is exkluzivitást garantáltak. Ez az egyik az utolsó a sorozatból, amely a Collector’s Series tagja. Velük a márka emléket állított a régivágású nagyvasaknak, vele búcsúztak a hatméteres szedánok.
Közzétéve:
2025. 11. 23. 07:11
Legyen szó bármelyik évjáratáról, egy Lincoln Continental sohasem azért készült, hogy mindenki számára megfelelő autó legyen. Épp ellenkezőleg. Tervezőik olyan kiválósági fokra törekedtek, amely Amerikában automatikusan messze a hagyományos autók fölé helyezte őket – mind a megjelenés, mind a beszerzési- és fenntartási költségek, mind a tulajdonosaiknak nyújtott szolgáltatások és előnyök tekintetében. Valahogy így fogalmazta meg a Ford Motorhoz tartozó Lincoln részleg marketing osztálya, hogy kiknek is építik ezeket a kocsikat – egy Continental egyszerűen nem való bárkinek.
Aki kispályás, annak ebben a meccsben nem osztanak lapot. Sőt! Valójában a célcsoport még a tehetős rétegen belül is szűk. Ez a típus ugyanis a legnagyobb pályán játszik, s aki a felső ligában van, az nagyban gondolkodik, zsebében komoly tétek vannak. Mondjuk iparmágnásnak, elnöknek, színésznek, vagy az olajszektorban érdekeltnek kellett lenned, ha ilyen autóra pályáztál.
A Lincoln azonban tovább emelte a tétet és a Designer sorozat létrehozásával a világ négy legnagyobb tervezőjét és divatszakértőjét azzal a szándékkal bízta meg, hogy zsenialitásukat és varázslatukat adják Amerika (egyik) legkiválóbb autójához, s valami olyat hozzanak létre, aminek az eredménye esztétikailag is lenyűgöző – valahogy így mutatták be a Mark IV-es Continental kupéból készített Designer Series-t, amikor annak gyártásának vége felé 1976/77-ben piacra dobták őket.
A lifestyle marketing e korai példája óriási sikernek bizonyult, a kocsik közel negyede ilyen felszereltséggel kelt el: vagyis a vevők a legnagyobb kupé esetében hajlandóak voltak a további egyediségért még többet fizetni. 1977 és 79 között már az V-ik sorozatnál tartott a klasszikus amerikai luxusautók etalonjának számító széria, hosszúsága közelítette a hat métert, s a szélessége is majd’ kitöltötte a sávot.
De ez ismét nem volt elég, ennek finomítására is felkérték ugyanis a már bizonyított divatdiktátorokat. 1979-ben így megismételték az akciót, ugyanis a Mark V-féle kupé Designer Series újra lenyűgözőbbé vált, amikoris elkészült a Givenchy, a Cartier, Bill Blass és Emilio Pucci kivitelük. Tervezőik ismét szabad kezet kaptak és szabadjára engedhették kreativitásukat.
Givenchy például Crystal Blue Metallic színt választott hozzá, a fél vinil tető pedig Crystal Blue Valino Grain színben pompázott alkotásán, ahogy Dark Crystal Blue szín ismétlődött az oldalsó díszléceken, valamint a motorháztető és a csomagtérajtó csíkjain is. A kerekek színre fújt, öntött alumíniumból készültek, turbina stílusú küllős kialakítással. A belső alapkárpitokat sötét kristálykék bőrrel, a világhírű Givenchy "G" betűkkel hímzett, széles csipkés háttámlabetétekkel készítették. Givenchy felirat olvasható az operaablakokon, az elegancia utolsó szeletét pedig a személyre szabott, 22 karátos aranyozott műszerfali névtábla adja.
A Cartier-féle változat világos pezsgőszínű karosszériával rendelkezik, amelyet világos, szintén pezsgőszínű landaulet vinil tető tesz különlegesebbé, amin – szemben a világos pezsgőszínű oldalsó díszlécekkel – egyetlen sötétvörös vékony csík is látható. A Cartier logó a csomagtartó fedelén, aláírása pedig az opera ablakain látható. A belső tér a külső színkombinációt folytatja, pezsgőszínű bőrrel és sötétvörös díszítőelemekkel az üléseken és az ajtóhúzópánton. A Cartier modellhez sötétvörös díszítőelemekkel ellátott pezsgőszínű média velúr szövet is kérhető volt. Az extrák között hat irányban elektromosan állítható utasülés is található. Pucci sötét tetőt választott, Bill Blass pedig kétféle karosszériaszínnel operált.
A reklám üzenete így szólt: „Cartier, Pucci, Bill Blass, Givenchy: ők már letették a maguk névjegyét. 1976-ban segítenek neked is, hogy letegyél egyet magadról.” Ez egy okos szójáték volt: Kiemelte azoknak a tervezőknek a presztízsét, akik már letettek névjegyüket a divatvilágban, s arra buzdította a vásárlókat, hogy teremtsék meg saját névjegyüket is egy Lincoln Continental Mark V Designer Series megvásárlásával – autót a divattal és az exkluzivitással társítva.
1979-ben a Lincoln Continental különleges hagyománynak a legmagasabb kifejeződéséhez érkezett el a típus – megjelent Mark V Collector’s Series, vagyis gyűjtői limuzin sorozat. A kocsi négyféle színt, a landaulet stílusú tető vinil borítású, speciális tetődíszítéssel és hozzá illő betétekkel rendelkezik.
Pár további jellemző teszi egyedivé az autót: az egyedi motorháztető dísz, az aranyszínű függőleges hűtőrácsrudak, a kabinba szerelt lámpák és a turbina stílusú küllős alumínium kerekek, amelyek a karosszéria színét követik. A hajtásáról egy mesteri, 6,6 literes V8-as motor gondoskodik, amelyet automata váltóval párosítottak. Mind a négy keréken tárcsafékek, de a szervokormány is széria volt.
A Lincoln Continental gyűjtői sorozat tartalmazta továbbá a Lincoln Continental Town Car összes felszereltségét, plusz olyan kényelmi funkciókat, mint a jobb oldali távirányítós tükör, az elektromos ajtózárak, a sebességtartó, a dönthető kormánykerék, a sztereó/keresős rádió Quadrasonic, vagyis négycsatornás magnóval, tudja a garázsajtónyitó vezérlését is az olyan, ma már megszokott szolgáltatások mellett, mint az elektromos ablakemelők és az automatikus hőmérséklet-szabályozású légkondicionálás.
A gyűjtői sorozat ezeken felül éjkék színű, luxus szövettel vagy bőrrel borított üléseket kapott, a vezetőét még deréktámasszal is felszerelték. Elbűvölő kiegészítők a háttámla széles betétjei, az ülések és az ajtók belső burkolatai, vagy a hátsó ülések kiemelkedő eleme, a lehajtható középső kartámasz. A padlószőnyeg ultra vastag, 130 grammos szövésű, a kormánykereket ébenfa imitációjú faerezet díszíti, amely az egész belső térben is megjelenik. A műszerfal párnázott és bőrborítású, ahogy a használati útmutató is, így teszik ezek a kiegészítők minden tekintetben gyűjtői sorozattá a modellt. A csomagtartóban is színre fújt a szőnyegpadló, luxus szerszámkészlet és esernyő is járt a kocsihoz. Ne feledjétek, ez volt az utolsó éve a hagyományos stílusú luxuslimuzinoknak!
„A Lincolnt azért vettem meg, mert egyszerűen lenyűgöz a szépsége, az eleganciája. Ez egy Lincoln Continental Collector’s Series 6.6, small blockos V8-as motorral szerelt cirkáló. Ahogy utánanéztem, nem klasszikus big block, hanem a „mid block” kategória, ami hivatalosan a small block családhoz sorolt erőforrás, amit a mérete miatt sokan köztesnek tekintenek. 1978 decemberében készült, de már az 1979-es változat, nincs rajta operaablak a C oszlopon. Alapvetően alapkiadású, fehér külsővel és kék színű belsővel rendelkező kombináció. Ez a Ford-Lincoln által gyártott minden idők leghosszabb szedánja. Kutatásaim szerint a Collector’s Series zárósorozatot csupán egy évig gyártották, éjkék, fehér – ami olyan, mint az enyém –, gyémántkék, valamint ezüstmetál színben készült. Az előbbi három változatból összesen 197 darabot, az utóbbiból csupán 123 példány hagyta el a gyártósort. Az alapváltozat sötétkék bőr belsővel volt elérhető.”
Pár extrája annak ellenére, hogy alapkiadás, azért akad: ilyen a fehér színű fél-landaulet tető, a quadra rádió és a sugárhajtómű kialakításúnak hívott alufelnik. Rendelni lehetett volna bele kasmír plüss borítású belteret, vagy akár nyitható üvegtetőt, CB rádiót. Minden egyéb, mint az elektromos ülésállítás, a motoros antenna, a Cartier óra és az elektromos ablakok az alapfelszereltség részét képezte. Ekkor már nem gyártották a 7,5 literes big blokkos nagymotort – nem teljesítette már a környezetvédelmi előírásokat – így került bele ez a 6,6 literes négyszáz köbinches small block.
„A hatvanas évek elején születtem, nekem a hetvenes évek autói a gyermekkorom részei voltak. Amikor ezt a hatalmas autót megláttam, azonnal beleszerettem. Mondtam magamban: ezt kell megvenni, ennek lesz értelme!” – meséli Imre, hogy mi is fogta meg egy-egy „Kispolszki és Nagypolszki” restaurálása, meg nagyon megkímélt Alfa 166-os és Lancia Thesis megszerzése után a hatméteres amerikaiban. „Mindent megtestesít, amit gyerekkoromban csodáltam, amit elérhetetlennek éreztem, és az igazi amerikai luxust jelenítette meg számomra. Igazság szerint sokáig kerestem mire megtaláltam, itthon – egy raktárban állt – onnan kínálták eladásra. Feleségemmel együtt mentünk megnézni, fontos volt, hogy a vétel közös döntés legyen!”
A kocsi teljesen kompletten, működő motorral és hajtáslánccal érkezett Imréhez. Úgy gondolta, hogy nagyon jó alap, nagyjavításra nem lesz szükség, így 2024 januárjában el is kezdte a felújítását. Természetesen a különböző szakmunkákra már megvoltak a jól bevált partnerei, így nyugodtan indult a folyamat. „Karosszériázás, külső-belső felújítás, karbantartások elvégzése és kisebb-nagyobb beállítások után úgy terveztem, hogy 2024 március-áprilisra – ha minden jól megy – készen is lesz. Utána jöhet majd az OT vagy a FIVA vizsga, és majd ezzel járunk kiállításokra” – mondta nekem két éve, 2023 végén.
Aztán a projekt – ahogy az a veterán autók restaurálása során néha lenni szokott, igencsak más irányt vett. Több olyan dologba is bele kellett nyúlni, amit nem terveztek. Imrének is mélyebbről kellett a milliókat előhúzni a zsebéből, hogy úgy nézzen ki és olyan állapotú legyen az a fránya Lincoln, ahogy azt szerette volna. Közben eladta azt a fehér színű „Kispolszkit” is, amiről cikket írtam – egy gyűjtő megbízottja jelentkezett érte – s alku nélkül vitte el ötmillióért. Ez az összeg is simán belefolyt a Lincolnba. A végeredmény egyébként egy eredeti fényezésű, korhűen megőrzött, de műszakilag teljesen felújított gyűjtői Continental lett, amely bizony pár részletében szerintem szebb is, mint újkorában lehetett. A törődés, a gondoskodás és a részletek iránti szeretet a jármű minden porcikájáról süt, bármit nézel rajta, bármihez nyúlsz, bármit nyitsz ki rajta, szemöldökráncolásra okot sehol sem találsz.
No, vágjunk bele a sztoriba! A kocsi fényezése alapvetően rendben volt, szép állapotban maradt meg, csupán pár elem rendbetételével tervezett Imre. A kocsi először Balatonfűzfőre került Borbás Gábor karosszérialakatoshoz, aki a lakatolást, valamint a kocsi szét- és összeszerelését vállalta. Először a teljes gépészetet (motor, váltó, differenciálmű) majd a belső kárpitokat bontotta ki és le, majd a csupasz karosszériát leemelték az alvázról.
„A karosszérián az első sárvédők alját és a küszöbök kis részét kellett rendbe tenni. Ekkor derült ki, hogy a nyolc darab acélbetétes gumipogácsát is újra meg kell vennünk, mert a bent lévők elfáradtak, deformálódtak” – mondja Imre. A korhű fényezés is feladta a leckét, mert a 47 éves lakk öregedése a meglévő színen kicsit "megsárgult", tehát olyan lakkozást kellett alkalmazni, amely a pótlásoknál megegyező fénytörésű, vagyis nem tér el a szín és a fény. Balatonakaliban Bódi Bálint fényezőmesterrel végig beszélték a folyamatot és úgy tervezték, hogy csupán a sérült és javított részeket, valamint a kocsi díszlécek alatti részét fogja javítani Bálint. Nyilván az eredeti színt szerette volna Imre megtartani, akinek mindennél fontosabb szempont volt az eredetiség megőrzése. A fényező szerint ez a sokkal nehezebb feladat – ekkor már tavaly augusztus közepe volt a céldátum…
Gábor kiürítette a teljes belteret, letépte a közepes állapotú bőr landaulet borítást is. Voltam én is megnézni, láttam darabjaira szedett, rémisztő állapotában. A munka során megjelölve és fotózva állt a sok szétválogatott alkatrész: idomok, betétek, csavarok – ez utóbbiból két darab 20 literes vödörnyi mennyiség feküdt a kiterített alkatrészek között. Ilyenkor kicsit tanácstalan és bizonytalan az ember, hogy végül miként fog mindez komplett egésszé összeállni, ráadásul itt colos méretek vannak, apróbb csavarok pótlására kicsi az esély. A motort, a váltót és a hátsó differenciálművet az alvázzal együtt teherautón visszahozták Székesfehérvárra, felújításra. A beltér és a karosszéria hátsó traktusa a kiszerelés után a budapesti Bara Kárpit-hoz került.
A véleményük alapján a landaulet tető újra húzására, illetve a belső kárpitok regenerálása és részpótlása, valamint a tetőkárpit újra húzása a megoldás. Megkezdődött az USÁ-ból az anyagbeszerzés, szerencsére kaphatók még ezek az anyagok. Mázli volt az is, hogy a bőr ülések, az oldalkárpitok, csakúgy, mint a vagy tíz centiméter vastag plüss szőnyegek is kopás nélküliek. Egy ülőpárna javítással és a meglévő kárpitok szétszedésével, acélelemek újra festésével, karbantartásával majd a régi kárpit újra húzásával a legnehezebben pótolható, de legszebb állapotban megmaradt részét az autónak meg tudták menteni.
Imrét figyelmeztették, hogy óvatosan szedjék szét a belteret mert könnyen kirepedhet, de szerencsére ez probléma nélkül sikerült. A hátsó üléstámlában megtalálták a kocsi kétoldalt perforált/fogazott telex-papír stílusú, aznapi gyártási lapját is, ami bizonyította, hogy 1978 decemberi gyártású előszériás kocsiról van szó. Michiganben gyártották, kaliforniai – vagyis déli – változat, és oda is adták el.
„Ez nagyobb vízhűtőt jelent s a futóműben is pár ponton eltér a többitől. A motortér felsőburkolat komplett újra gyártását senki nem vállalta, de Molnár József profi cipészmester – aki régi jó barátom –legyártotta, s a Lincoln géptetején látható az ő munkáját dicséri. Örök hála érte!”
Ekkor már 2024 nyár végén jártak, miközben folytak a gépészeti munkák. „Ami lassan haladt, az a motor felújítása volt. Működő motorral vettem meg, de amikor alaposabban felmértük az állapotát, kiderült, hogy két hengere szinte halott. Erre feltették a kérdést: hogyan tovább? Azt válaszoltam, teljes felújítás lesz a megoldás. Így a motor szét lett fűzve. Csak az alkatrészek – dugattyúk, hajtókarok, gyűrűk, tömítések, termosztát, csövek, vízpumpa – kerültek hozzá két és félmillió forintba, plusz a szét- és összeszerelése beállítása további háromba. A motort hatszor lehet felfúrni, s ez alapméreten volt. Mi a legkisebb méret, amit kapni lehet hozzá? A hármas! Így ez háromszoros felfúrási díjjal kalkulálandó. Viszont a robosztus teherautó motor egymillió forintba kerülő főtengelyét nem kellett cserélnem, szerencsére. De hiába jött meg minden, célszerszámokat és további segédberendezéseket is kellett gyártani a tökéletes eredmény eléréséhez. Így például gördíthető motortartó bakot az indításhoz és a próbapados beüzemeléshez.” A motorfelújítás váratlan feladatnak bizonyult, erre Imre nem számított, ezzel nem kalkulált – hiába nézte meg szakértő is a megvétel előtt, meg kellett lépni. Olyannak élte ezt meg Imre, mintha orosz rulettet játszana. Közben a hónapok múltak és közbeszóltak a nyári szabadságolások is. Így az augusztus is tolódott, hozzávetőlegesen a szeptember végi időpont látszott valószínűnek az összeépítésre. De itt közbeszólt az automata váltó. „Szétszerelték, ellenőrizték, tömítéseket cseréltek, a házát lefestették. Majd ekkor kiderült, hogy valamikor ledugózták a váltó nívópálca nyílását, így hiányzik a hüvely és maga a pálca is. Ez fontos, mert a helyén működés közben a folyadék a váltó nívópálca alsó részébe is felfut, tehát a megfelelő olajnívó eléréséhez nélkülözhetetlen. Mindössze egy 70-80 centiméter hosszú, speciálisan hajlított alkatrészről van szó, amelyet elég gyorsan és korrekt áron tudtam itthon beszerezni. Innentől már a váltó és a differenciálmű beállítása is gyorsan haladt.”
„Ha ez meglesz, az összeépítés Fűzfőn folytatódik a kipufogó rendszerrel együtt, amelyet megtartok és felújíttatok, mert jó állapotban van” – írta nekem Imre tavaly július magasságában. Ebben kifejtette, hogy „hátrány lenne saválló acélból újraépíteni, illetve a nem eredeti átmérő megtartása vagy más nyomvonalú kipufogó rendszer felrakása is hibapontot eredményezne a veterán vizsgán. Én eredetit szeretnék, nem pedig egy építettet" – érvelt nekem Imre. Közben elkészült a karosszéria – összesen 15 helyen kellett munkát végezni a felületen, alul inkább kőfelverődés nyomok voltak, ahol elindult a felületi rozsda. Összesen egy fél tenyérnyi hiány volt az egész testen. A legkisebb tétel volt a karosszéria rendbetétele, olyan másfélmillió forintért. Az új futómű tisztítás-festés, konzerválás, lengőkarok, szilentek, csavarok, rugók és mindenféle betétek cseréjével állt össze, közel négymillió forint összértékben. A horganyozott colos csavarok is megvoltak mind egy szálig, ami kész csoda. Egy darab sem tűnt el belőle, mind újra felhasználható volt, és nem is maradt egy sem.
Szeptember utolsó hetében emelték rá a karosszériát az alvázra, miután bekerült az összeépített motor-váltó egység is. A munka a beltérben a belső kárpitok visszaépítésével, kívül pedig az elektromos vezetékek, lámpák, díszek és a kábelkorbács legyártásával folytatódott. Az egész összeszerelés körülbelül tíz hétig tartott. Már novemberben jártunk, mikor az összeépített kocsi Székesfehérvárra került vissza, ahol az új kipufogórendszer gyártását-felszerelését végezték eredeti tervrajzok szerint. Vissza is kérdeztem Imrénél erre, új lett végül a kipufogó rendszer? Gyorsan meg is jött a válasza, amely szerint „a komplett kipufogó rendszeremet ellopták még tavasszal itt Székesfehérvárott, ahol is kint volt az udvaron. Gondolom azt hitték, hogy van benne katalizátor. Na, az nem volt! Nagy kárt ennek ellenére nem okoztak szerencsére, mert mint időközben kiderült, mindenképpen új komplett rendszer kell, így csak az egy darab jó állapotú kipufogó dob ment a levesbe. Utánanéztem egyébként a típus leírásában, az autómhoz 1978-79 fordulóján csak opcióban lehetett katalizátort rendelni, így anélkül építtettem meg a teljesen új rendszert. Közben sikerült beszereznem a hiányzó két első kerékjárati ív díszlécét is, potom 240 ezer forintért. A kipufogórendszer elkészülte után a CCE Garázs vette gondozásába az autót. Nagy Attiláék már több USA autót állítottak/állítanak talpra kitűnő minőségben nagy tudással és végtelen kitartással. A karburátor beállítása, a gyertyák cseréje, a hűtő összeépítése, az új kipufogórendszer festése-visszahelyezése és a folyadékok feltöltése haladt. Már láttam magam az autóban, már számoltam a napokat mikor indíthatom” – vágyta már Imre álmát valóra válni. De a Lincoln azért még – ahogy az általában egy restaurálás során lenni szokott – ismét feladta a leckét, mégpedig a légkondicionáló kompresszorral és a vákuum-rendszerrel. Ekkor már 2025-öt írtunk, és megint tolódott az időpont.
Imre azonban nem adta fel – nagyon nem az a típus, továbbra is hihetetlen és példaértékű elszántsággal és kitartással küzdött az eredményért. "Kicsit már számítottam is rá, így ezután újabb alkatrészbeszerzés következett az USA-ból, konkrétan az ötödik felvonás. Kivártuk, megjött, beszerelték, működött. Hibátlanul. Már, a teljes vákuumrendszer is üzemkész volt!" De a kisördög továbbra is ott ólálkodott a Lincoln körül, újabb akadályt gurított eléjük. „Először is felfedeztem egy hibát a karosszérián alul, amely bár kicsi volt, de bántotta a szemem. Így vissza kellett trélerezni a kocsit javításra Fűzfőre. Márciusra ígérte Gábor, hogy kijavítja." Április elején újra kijavítva megérkezett Székesfehérvárra. Ekkorra a már kijavított, vagyis restaurált kormánykerék karimája ismét elrepedt, azt is újra kellett Imrének csináltatnia: vésés, kitöltés, fényezés, és a fa betét visszaragasztása volt újra a feladat.
"Szóval az időtényezőről már nem nyilatkozok semmit, mert teljesen másképp alakult, mint gondoltam. Ez a leghosszabb ideig tartó és messze a legdrágább mutatványom. Viszont, tavasszal mikor menetképes lesz és elkészülünk mindezen munkákkal plusz a polírozással, a tisztítás után kigondoljuk a helyszínt, s fényképezheted, mehetsz vele!” – írta nekem Imre. Aztán ez a fényképezés végül szeptember végén történt…
„Európába egyébként ehhez a típushoz egy csavart nem lehet megszerezni, s kint is nagyon ritka hozzá minden és aranyáron adják. Hiába mondják, hogy az amerikaiakhoz olcsó minden, igen, talán akkor az, ha nagyszériás kiegészítőkről és alkatrészekről van szó, amire tetemes szállítási és vámolási költségek rakódnak még. Csak egyszer kaptam véletlenül rossz alkatrészt – egy 1980-as kiadáshoz passzoló levegőcsövet kaptam 68 ezer forintért, ami ebbe nem jó –, de direkt senki sem csapott be a neten sem” – osztja meg tapasztalatait az alkatrészek beszerzéséről Imre.
Közben a motort és a váltót feltöltötték a folyadékokkal, „komplettíroztuk az egységeket és felkészültünk a próbaindításra. Minden további nélkül egyből beindult és szépen is járt a motor! Közben a kormány másodszor is „megcsináltatva”, a nívópálca a helyén, meglettek a klímakompresszor alkatrészei is, ja s a tömítései is! A kocsi ismét visszakerült Balatonfűzfőre egy utolsó simogatásra, ami a karosszéria beállítását, a díszlécek csiszolását és a felnik lakkozását takarta.” Azután a Lincoln ismét a néhai koronázó-városba, Fehérvárra utazott, ahol a nyers motor hosszabb járatása és a klímarendszer gázzal való feltöltése is megtörtént, majd Imre bejelentkezett, és várta a minősítés idejét. De az a fránya kisördög nem tágított és továbbra is ott settenkedett a Lincoln körül és le is csapott! Történt ugyanis, hogy a bejáratás alatt, már üzemmelegen, körülbelül negyedóra járás után szorulni kezdett a motor! Újra szétszedés, újra hibakeresés következett, kiderült, hogy a harmadik hengerben a felső csapágyperselyben volt egy szorulás, amire vékony csík nyomok utaltak. „Mélysége a hajszál tized vastagsága volt, ezért járt nehezebben a meleg motor. Kikönnyítették azt a csapágyperselyt, újra összeszerelés után végre lett itt is elég hely a főtengely mozgásának, immár üzemmelegen is. A motorfelújítók azt mondták, hogy ilyennel ők még nem találkoztak, pedig több amerikai hajó, kamion és autó motort újítottak fel már korábban. Főleg azok után, hogy a főtengely hidegen gyönyörűen passzolt, laza volt, de nem mászott el a helyéről, nem vetemedett, de mégis a 47 év alatt belül volt egy kis vetemedés a blokkban a harmadik csapágyperselynél, ami melegen kijött, ezért azt hónolták, majd összeszerelték. Hát ilyen az én szerencsém, de a probléma megoldódott és a további bejáratás elől az akadályok elhárultak. Miután elindítottam a veteránvizsgára jelentkezést, már az előminősítésen is jól szerepelt a jármű, majd az igazi szemlén a "parádés" jelzőt emlegették vele kapcsolatban, ami nagyon-nagyon jólesett, mert elismerem, nagyon izgultam miatta" – írta nekem a már boldog tulajdonos. Időközben Imre beszerezte a kocsi gyári prospektusát, gépkönyvét és szerelési könyvét is, ami sokat nyom a latban a bírálaton. Ekkor derült ki, hogy itthon még nem regisztráltak veteránvizsgán Collector’s Series változatot, ez lehet az egyetlen. „Az enyém lett az első, az autóm alapján vitték be az adatokat a központi rendszerbe ez külön öröm volt a számomra. Eufórikusan jöttünk haza, minden rendben volt. Kész, vége, megcsináltuk! Visszagondolva nem mondom, hogy nem voltam néha "kicsit ideges", de ez már a múlté. Az autó szépen teszi a dolgát, a bejáratás alatt csak a méreteivel kell megküzdenem, rutinból vezetni egy amerikai kocsit sohasem szabad, főleg kisívű kanyarodáskor, mert a hatalmas orrot a sávban tartani nem kis feladat. Vezetése egyébként rendkívül könnyű és "hajószerű". Visszafogott jellegzetes morgása és dinamikája hozza az általam elvárt szintet, minőségben és kényelemben egyaránt különleges. 2,2 tonna a kocsi üres súlya, 186 lóerős és 360 Nm a motor két adata, de vonulni a legjobb vele. Mennyit fogyaszt? Valójában teljesen mindegy.”
„Visszatekintve a történésekre, számomra ez óriási projekt volt, ami egyedül nehezen jött volna össze, főleg, amikor összeszorított fogakkal azon gondolkodtam, hogy most akkor hogyan tovább. Szabad-e, lehet-e ekkora áldozatot hozni és vállalni nem csak nekem, a páromnak is. De Kati erőt adva lendített rajtam ilyenkor, mondván, hogy együtt megcsináljuk! Így tudtam folytatni lélekben és a valóságban is. Mindenképpen meg kell említenem még a rendkívül jó szakembergárdát, akik az autón dolgoztak. Ők azok, akikre mindig – még a legkényesebb helyzetekben is – számíthattam. Szakértelmükkel, biztos tudásukkal, alkatrészbeszerzési tanácsokkal, megoldási javaslatokkal, konkrét rendelésekkel nagyban hozzájárultak a sikerhez. Mert, ha az ember rendelkezik is egy ilyen feladathoz szükséges feltételekkel, céltudatos is és ezeken túl még úgy is érzi, hogy a kitartása is megvan hozzá, az még mindig kevés a sikerhez. Ők jól tudják, te mekkora áldozatot hozol azért, hogy ezt az autót talpra állítsd, s ebben teljes tudásukkal melletted vannak, segítenek” – foglalja össze Imre.
Irtózatos szívások, türelem, kitartás, energia – és vastag pénztárca! – kell egy ekkora amerikai autó felújításhoz. Mérhetetlen alázat és céltudatosság, nem szabad vele dekázgatni a költségek terén. Főleg akkor, ha az ember nem is egy hétköznapi "tucat" kivitelű járművet választ, hanem egy gyűjtői sorozatot, amit eleve telepakoltak extrákkal és szépségekkel, amiknek a rendbetétele bizony sokfázisos, rendkívül összetett feladattá bír dagadni. Jelen esetben ez közel hétszáz munkaórát emésztett fel – ezt szorozd fel azzal az óradíjjal, amiért a szerelőd a kocsidon dolgozik, vagy, amivel gondolod….
Ez a kocsi ma már méltó módon viszi tovább a nagyméretű szedánok hírét. Ezután már méretcsökkenés volt ugyanis az autóiparban, mind motorikusan mind a karosszéria méretét tekintve – ezért is hívják úgy az utolsó sorozatot, hogy Collector’s Series. Ilyen már nem lesz, soha többé – s ezt már 1978/79-ben tudták, s ma látjuk, mennyire igazuk is lett!
A cikkben szereplő Lincolnhoz a Motul ezt az olajat ajánlja:
MOTUL CLASSIC NINETIES 10W-30
„Ez egy félszintetikus, többfokozatú motorolaj, amelyet kifejezetten az 1970-es, 1980-as és 1990-es évekből származó, négyütemű, benzin- vagy dízelmotorral, szívó, feltöltős vagy turbófeltöltős, befecskendezős vagy karburátoros Modern Classic és Youngtimer járművekhez terveztek” – tanácsolja Hegedűs Péter, a Motul szakértője.
További cikkeink
