Vadulásra vágysz?
Nem csak az a nagy szám, hogy az akkori legnagyobb hathengeres befért a hármas BMW-be, hanem az is, hogy volt idő, amikor választhattál, hogy kérsz-e katalizátort hozzá, vagy sem. Amivel, ha akartad, megszorongathattad a Porschéket is.
Közzétéve:
2025. 11. 09. 15:16
A kezdetben írógépekkel foglalkozó, valamint a textiliparban is kirándulást tett Burkard Bovensiepen (1936-2023) féle vállalkozás autós sztorija 1962-ben kezdődött, amikor dupla Weber karburátort eszkábált egy BMW 1500-asra. Az ötletet a BMW is elfogadta, a gyári garanciát így nem veszítették el az általa átalakított kocsik. Bovensiepen az Alpina nevet választotta az 1965. január elsejével bejegyezett, nyolc fővel indított vállalkozásának. Az üzlet gyorsan fejlődött, öt évvel később már hetvenen dolgoztak a csapatban. Fő profiljuk a motorok tuningolása volt. Miközben a versenypályákon is sikeresek lettek, később ezt feladták, mert teljes erővel a saját márkás kocsik összeszerelésére koncentráltak. 1983 óta saját autómárkaként léteznek, azóta szerepel az általuk nemesített kocsik forgalmijában, a gyártó rovatban, hogy Alpina. Az emblémákkal kicsit más a helyzet, a szóbeszéd szerint akkor engedték csak be szalonjukba a BMW kereskedők az Alpina által nemesített kocsikat, ha a BMW emblémák fennmaradtak rajtuk. Ezért fenn is maradtak, saját kör alakú logójuk inkább a kormányon és a váltókaron jelent meg.
A nyolcvanas évek közepén a 2,5 literes 170 lóerős 325i volt a legerősebb polgári 3-as – oké, tudom én is, meg nyilván az M3-as, ebben volt ugye az S14-es, négyhengeres 2,3-as, majd később 2,5-es. A müncheni palettán elérhető legnagyobb lökettérfogató motor ezidőtájt 3,5 literes volt – ezt többféle kivitelben az 5-ösbe, a 6-osba és a 7-esbe is beszerelték, meg az M1-esbe. Ezek közül a legerősebb kivitel az M635CSi-be és az M1-esbe került, ez a motor tudott 286 lóerőt – ez a hengerenként négyszelepes motor volt az M88-as. Oké, volt egy speciális M30-as motor hajtotta 745i is, ami szintén a 3,5 literesre épült, az feltöltővel préselt ki magából 252 lóerőt. Alapvetően az M30 B34 és az M88-asokból állt össze a 3,5 literes paletta. Négy és öt liter hengerűrtartalom, V8, V12? Ezekre még pár évet várni kellett annak, aki müncheni portékát szeretett volna választani. Viszont, azokban az időkben járunk, amikor még lehetett választani, hogy katalizátorral vagy anélkül kéri-e a vevő a kocsiját, vállalva a felárat és a kisebb teljesítményt, illetve az ólmozatlan üzemanyag tankolását.
A kis Alpina csapata ekkor már simán felvette a versenyt az iparági óriásokkal, s nem félt nagyot álmodni. Merész vállalásuk volt, amikor Burkard Bovensiepen úgy döntött, hogy nagyobb motorokat is beemelnek a 3-as orrába. A 323i-ből az 528-as motorjával így lehetett B6 2.8, s úgy döntöttek a 3,5 literes M30-as hathengerest is bepróbálják a legkisebb kocsiba – ezeket München nem vállalta már be. Ez utóbbi csúcsmotor adoptálása a BMW 3-as sorozatba nagyon sokáig tartott az Alpinának, s épp csak elfért. Macerás lehetett, de végül megoldották! Ez lett a B6 3.5. Az M3-asból is létezett Alpina-féle kivitel, azt B6 3.5S névre keresztelték.
A klasszikus Alpina filozófia szerint – sosem fúrták azokat, a benne lévő anyagokkal bűvészkedtek – nyúltak hozzá a motorhoz, a B6 3.5-ösben így lettek többek között kovácsolt Mahle-féle dugattyúk, új bütyköstengely és hengerfej, valamint kaptak motorolaj-hűtőt is. A B6 3.5-ösben a Bosch-Motronichoz is hozzányúltak Buchloében, a gyári M30-as motor 218 lóerejéből így lett 254.
A váltó Getrag-féle dog-leg váltó lett, az első fokozata balra lent van, az ötödik áttétele 1,00. Az eredeti differenciálmű helyére rendkívül hosszú, 2,79:1-es végáttételű kiegyenlítőművet építettek, 25%-os differenciálzárral. Elöl-hátul alacsonyabb Alpina rugókon és keményebb, sárga színű Bilstein lengéscsillapítókon ül a mélyebbre engedett karosszéria. Elöl a gyárinál nagyobb átmérőjű, belső hűtésű, hátul sima tárcsafékkel szerelték, ott a 325i tárcsái és féknyergei maradtak. Elöl Alpina-féle a féknyereg is. Erre csak 16 colos felni megy fel. Elöl 205/55 16, hátul 225/40 16 a gumiabroncsok mérete.
Hátul az Alpina saját fejlesztésű, 14 milliméteres, állítható stabilizátora van. Ezen kívül a tetőablakot leszámítva minden extrát megkapott a fényképezett kocsi, még a közel száz literes üzemanyagtartályt és a hozzá passzoló skálázású benzinszint mérőt is. Benne van a fedélzeti számítógép és a visszapillantó tükör fölé szerelt Check-Controll is, amellyel indulás előtt gombnyomásra hét funkciót tud ellenőrizni a sofőr. Sőt, már ugye gyárilag megkapta az 1984-ban megjelent szervizjelzőt is a műszerfal, amely a motor üzemadataiból és a hidegindítások számából az olajcsere szükségességét jelzi – diódákkal. Gyerekkoromban erre mondtuk, annyi műszer van benne, mint egy repülőgépben! Pedig itt ezzel még nincs vége, a középső levegőbelépő helyére szerelhető Alpina-féle műszeregységet is beszerelték ebbe a kocsiba, amely a motorolaj hőmérsékletét a motorban és a differenciálműben is méri, illetve a szívócsőben lévő nyomást, valamint a motorolajét – tiszta űrhorrorpornó! Van benne tempomat, a Recaro sportülések pedig fűthetőek. Olyan apróságokat is tartalmaz a felszereltségi listája, mint hátsó fejtámla, az oldalablak billenthetőek, a belső tükörben pedig olvasólámpa van. Ja, és középen a ma már használhatatlan telefon is ott van!
Beindítom a motort, hangjától libabőr fut végig a karomon. Finoman jár, jellegzetes hangja alapjáraton is jól, de finoman és diszkréten hallható. Teljesen normálisan veszi fel a normál tempót, városban negyedikben sem jön zavarba, s akkor sem, ha padlógázon 6000-ig pörgetik vagy épp 200-zal hajtják tartósan. Hihetetlen az a nyugalom, ahogy az erőcsomag birkatürelemmel viseli a változó üzemi körülményeket, miközben gyakorlatilag elpusztíthatatlanul tartós. A fordulatszámmal változik a hangja, hol bársonyosan duruzsol,
hol mérgesen üvölt, vagy erőteljesen és ércesen pörögve építi fel alulról a fordulatszámot – ahogy szeretnéd. Békén hagyva stresszmentes, de provokálásra bármikor ugrik – az előadását nem lehet megunni.
Maradjunk is a motornál! Abból ugyanis kétfélét lehetett rendelni, volt ugye a BMW-Alpina B6 3.5 és BMW-Alpina B6 3.5 Kat. Az utóbbira hátul a jobb oldali B6 3.5 felirat alatti Katalysator szó utalt, amit e kocsi tulajdonosa lecserélt, bár valójában ezt egy katalizátorral szerelt 254 lóerős kivitel hajtja – mondom, hogy minden extrát megkapott, még a több mint másfélezer német márkába kerülő katalizátoros kipufogórendszert is! A szabad károsanyag kibocsájtású motor 261 lóerőt tud, a teljesítménykülönbség nincs három százalék, de a katalizátor megléte ugye fojt és elvesz.
Mégis, melyik kivitelt volt érdemes választani közülük? Annyira komoly, és a kor autóvásárlás előtt álló emberét foglalkoztató probléma lehetett ez a nyolcvanas évek derekán, hogy a korabeli Auto-Motor und Sport szaklap egy összehasonlító tesztet is szentelt a kérdés megválaszolásának: összehasonlították a katalizátor nélküli és a vele szerelt Alpina B6 3.5-ösöket! A tesztet a legendás tesztpilótájuk, az egyik ászuk, Götz Leyrer írta és az a 1986/24-es számban jelent meg, még a címlapra is kitették a piros és a fehér kocsi fényképét.
Leyrer azt írta róluk, hogy „a teljesítménykülönbséget a vezető alig veszi észre. Mert amikor a lökettérfogat és a teljesítmény ilyen kedvező arányban van az autó súlyával, mint ebben az esetben, néhány plusz lóerő nem igazán számít. A gyorsulás már most is egy Ferrari szintjén van és a végsebességük a nagy teljesítményű sportautók számára fenntartott tartományban van. A gázpedál mozdulataira adott reakciójuk kifogástalan; még alacsony motorfordulatszámon is van ereje a hathengeres motornak. Ez pedig nyugodt, alacsony fordulatszámú vezetési stílushoz vezethet, ami messze eltér attól, amit a közönség elvár egy ilyen 3-as BMW vezetőjétől.”
„A fémkatalizátor nélküli hathengeres motor, amelyet többek között módosított hengerfejjel és módosított kipufogórendszerrel optimalizáltak, 261 LE (192 kW) teljesítményt nyújt; a katalizátoros változat 254 LE-t (187 kW). Ehhez ólommentes prémium benzinre van szükség. A normál benzin valamivel kevesebb teljesítményt biztosít, de problémamentesen használható.” Katalizátor nélkül Leyrer szerint kicsivel jobban működnek a dolgok. A mérőeszközök mutatják a különbséget – jóval világosabban, mint ahogy az a gyakorlatban észrevehető: néhány tizedmásodperccel jobb a gyorsulás nulláról 100 km/h-ra és valamivel magasabb a végsebesség is.” Ez 6,3 és 6,0 másodpercet jelent százig, s 28,1 és 26,2 szekundumot 0-200-ra, ahol értelemszerűen az erősebb katalizátor nélküli a fürgébb, miközben a mérések szerint pár tizedmásodperccel rugalmasabb is. A végsebességek mérésekor 248 és 253 km/h-át mutattak a műszerek.
„Az üzemanyag-fogyasztásuk is szinte azonos. A katalizátoros 13,3 l/100 km-t ért el, ami mindössze fél literrel több, mint a standard változaté. Mindenesetre a mért üzemanyag-fogyasztási adatok talán még a teljesítményadatoknál is lenyűgözőbbek. Végül is hol máshol találhatnánk egy nagyméretű szedánt, amely ilyen nagy teljesítménypotenciált kínál ilyen alacsony üzemanyag-fogyasztás mellett?” – teszi fel a kérdést Leyrer.
Dicsérte a motor(ok) járásának simaságát is, nem elhallgatva, hogy „csak az alapjárat tűnik egyenetlennek, magasabb fordulatszámon pedig a hathengeres meglehetősen rekedtes szívó- és kipufogózajt ad ki. Ez azonban nem zavaró – különösen annak fényében nem az, hogy a BMW hathengeresének 3,5 literes változata a hosszú löket miatt még gyári állapotban sem jár olyan simán, mint a kisebb motorjaik.” Dicsérte az Alpina féle futómű hangolását is, amely szerint „az eredmény sikeresnek tűnik; vezetés közben az első benyomás a kiváló kezelhetőség. Ehhez hozzájárul a 3-as sorozat karosszériájából való jó kilátás, valamint a sima és precíz szervokormány: az Alpinát szó szerint két ujjal lehet vezetni. A széles gumiabroncsok ellenére az egyenes vonalú stabilitás még nagy sebességnél is jó maradt, és a gyors kanyarodással sincsenek problémák. A normál közúti forgalomhoz megfelelő kanyarsebességnél az Alpina-BMW teljesen semleges marad; csak a magas határérték elérésekor jelentkezik nagyon enyhe túlkormányzottság, amit a vezető könnyedén ellensúlyozhat egy kis beavatkozással, hogy visszanyerje az irányítást a kormányszög felett.” Teszem hozzá, megállapításai száraz útra vonatkoztak. Mert szerinte (is) a nedves körülmények között a rendelkezésre álló teljesítményt óvatosan kell használni; kanyarokban a 25 százalékos zárású differenciálmű okozhat meglepetéseket. „De, ha egyszer megszokja, jól fogja tudni kezelni a nagy teljesítményt, és örülni fog annak is, hogy az Alpina tartózkodott attól, hogy a felfüggesztés kényelmét elviselhetetlen minimumra korlátozza. Egyértelmű, hogy a B6 észrevehetően feszesebbre hangolt, mint egy átlagos BMW, de a beállítás kiegyensúlyozott maradt. Az Alpina csak alacsony sebességnél, rövid bukkanókon dübörög. Viszont a gyorsabb vezetés javítja a felfüggesztés kényelmét; az autópályán a hosszú bukkanókat amúgy is olyan jól elnyeli a rendszer, hogy a karosszéria nem tapasztal semmilyen zavaró függőleges mozgást.” Majd Leyrer megállapítja, hogy „összességében kétségtelen, hogy a BMW által egykor oly nagyra becsült vezetési élmény teljesen új szintre emelkedett. De ennek magas ára van – még a szokatlanul átfogó felszereltséget is figyelembe véve, a blokkolásgátló fékrendszertől a sztereó rendszerig. A katalizátor felára ehhez képest szerénynek tűnik, és a befektetés mindenképp megéri. Különösen azért, mert nagyrészt megtérülhet az adómegtakarításokból.” Szóval, száz szónak is egy a vége, tetszett neki, na. Én pedig Götz Leyrer véleményét elfogadom, gyerekkorom óta olvastam a tesztjeit a lapban. Számomra egyébként az Ruf CTR-F40-959-AMG 6.0 négyes Nardo-ban futott tesztjével tette le a névjegyét, s mielőtt egy napra évtizedekkel később magam is megkaptam a tesztben szereplő 959-est, én is elolvastam, miután megrendeltem a lapot, mégis, ő hogyan élte meg a szuper Porschét.
Volt egyébként egy másik, szintén érdekes teszt is erről a kocsiról az Auto-Motor und Sportban. Az 1988/14-es számban szintén ő – ki más? – hasonlított össze egy BMW Alpina B6 3.5-ost és egy Porsche 928 S4-est. Elsőre fura párosításnak tűnik, egy három részből álló kettős összehasonlító teszt sorozat része volt ez a négy oldalas összehasonlítás, amelyben azt firtatta, hogy megéri-e a drágább, s mitől drágább egyik a másiknál? De valójában egy Alpina-Fahrer őket, a szupersportkocsi vezetőket akarta megszorongatni, nem?! Ők voltak, akikkel a lépést fel szerette volna venni. Így van létjogosultsága az összevetésnek.
„A kis BMW 3-as sorozat 254 lóereje ígéretesnek hangzik. De a Porsche, amely körülbelül 45 ezer márkával drágább, még jobban felszerelt: 320 lóerejével ez Németország legerősebb sorozatgyártású autója” – csapta fel a témát Leyrer, aki azt szerette volna kideríteni, hogy a jelentős árkülönbség ellenére az olcsóbb egyben rosszabb vezetési élményt is nyújt-e? „Vannak ugyanis szedánok, amelyek lényegében sportkocsik. De valójában nem arról van-e szó, hogy a Porsche vezetők bolondok-e, akik túl sokat fizetnek valamiért, amit máshol olcsóbban is megkaphatnának? Ugye, egy Porschénak megvan az ára és semmivel sem elítélendőbb az, aki beruház rá – olyan ez, mint amikor valaki, Cartier órát vagy egy Dunhill pipát szerez be. Vagy egy Alpina BMW-t... A lényegre térve: a kis Alpina 3-as 82 900 márkába kerül, ha a nagy, 3,5 literes motorral van felszerelve. Elég drága, de majdnem megéri egy Porsche 928 S4-hez képest, amely itt a könnyűsúlyú változatban szerepel, az ígéretes Club Sport jelöléssel, amely a karcsúsított felszerelésével és „áramvonalas” futóművével 128 500 márkába kerül. Tehát jó 45 000 márka marad a számlán, és ez elég sok, ha a sportosságot kizárólag kilogramm/lóerőben mérjük: a Porsche esetében ez 4,6, az Alpina B6-nál pedig hasonlóan tiszteletre méltó 5,1. A kérdés így a következő: miről marad le az ember, ha nem fekteti be azt a 45 000 márkát egy autóba? Először is ugye a nyolchengeres motorról, amely lenyűgözően demonstrálja, milyen gyönyörű is lehet a túlzás. A Porsche teljesítménye gyakorlatilag páratlan; a vezető menetben valóban úgy érzi, mintha ököl szorítaná a tarkóját. Nemcsak mérsékelt sebességnél, hanem akkor is, amikor a modern turbós és négyszelepes generáció más gyors autói már rég elérték határaikat. A 928-asban ezután még visszakapcsolhatunk és 200 km/h felett is megtapasztalhatjuk a gyengéd, könyörtelen nyomást. Viszont a kis limuzinban is nagy a lökettérfogat súlyához képest, s bizony a hathengeres kifinomultabb, mint a Porsche V8-asa.” Igen, Leyrer a szövegben azt meséli, hogy „bár a nyolchengeres – amely a lehető legjobb teljesítményét nyújtja – már alapjárat felett is úgy húz, mint egy ökör a felső sebességfokozatokban – eleinte a tipikus tompa kipufogóbúgással, amely a gyújtási sorrendjére jellemző, majd 4000-es fordulatszám felett egyre hangosabbá válik: szaggatott üvöltést hallat. Fontos azonban itt eloszlatni néhány előítéletet. A selymesen sima V8-asok története – amelyeket az amerikai motorok régi szép napjainak öntöttvas blokkjairól mesélnek – itt bizony tündérmesének bizonyul. Ha a nyolchengeres inkább egy magas fordulatszámú sportmotor, az már más világ. Rezgési viselkedés tekintetében a 90 fokos V8-as korántsem példaértékű.” Hmmmm. Komoly megállapítások, súlyos mondatok egy korabeli csúcs Porschére nézve – s jó példa arra, hogy azért a német szaksajtó sem tömjénezte mindig agyon a hazai portékát. „A soros hathengeres motor bizony jobb, pláne, ha a jól ismert Alpinától jön, s rajta a teljesítményt klasszikus módszerekkel növelték 254 lóerőre. Nem kalapál dühösen, mint a nyolchengeres, de azért búg. Nagyon csendes kis sebességnél is, de már hallható, majd azonnal – de még mindig elég diszkréten – pörög a teljes terhelés alatt egészen a vörös vonalig.”
Ennyit a kifinomultságáról – az Alpina tényleg finoman jár, még a nagyobb ligában játszóknak is képes meglepetést okozni! Természetesen meg is hajtották őket és mérték a produkált dinamikát. „120 km/h körüli sebességig már észrevehetőek a gyorsulásbéli különbségek, de nem eget rengetőek; efelett azonban a Porsche jelentősen elhúz. Azonban ebből alapvető fölényt levezetni – legalábbis normál forgalmi körülmények között – merészségnek tűnik. Végül az Alpina is eléri a majdnem 250 km/h-ás sebességet, amikor a szunnyadó potenciáljának utolsó tartalékait is be kell vetnie. Leyrerék komolyra fordították a feladatot, a kivitték a kocsikat a Nürburgringre, a Nordschleifére is. „Az első felismerés: a vizes pályán leadott hatalmas teljesítménytől az ember hátán feláll a szőr. Különösen a Porsche esetében kell rendkívül óvatosan nyomni a gázpedált, mert annyi ereje van, hogy a hátsó rész villámgyorsan képes túlcsúszni. Az Alpina egy kicsit határozottabb: a tapadás határán fellépő kötéltánchoz több biztonsági hálót ad lényegesen jobb kezelhetőségnek köszönhetően. Miután a pálya felszáradt, ez a trükközés megszűnt. A Porsche nyolc perc 50 másodperc alatt teszi meg a köröket, az Alpina 23 másodperccel lassabb. De vajon a 23 másodperccel rövidebb idő több élményt jelent az autóban? Ez nyugodtan cáfolható, különösen, ha a szubjektív vezetési élményt is figyelembe vesszük. A Porsche – még a könnyű, 1486 kg-os változatában is – kétségtelenül komolyabb vezetési tudást igényel. Nem mintha a kanyarvételi viselkedése bármilyen módon is veszélyes lenne; a széles tartományban semleges önkormányzási viselkedés, a tapadás határán viszonylag enyhe túlkormányzási hajlammal, egészen kezelhető, ha a vezető megszokta, hogy a 928 kanyarvételi potenciálja jelentősen meghaladja a megszokottat. A 3-assal könnyebb manőverezni, mint a nagyobb Porschével. A kocsi kezelhetősége is hasonlóan problémamentes: általában nagyon enyhe alulkormányzottság, csak szándékos provokáció esetén kel önálló életre a hátsó rész.
A sportautókkal szemben támasztott követelmények itt még tökéletesebben teljesülnek, mint a Porsche-ban. S bár az utóbbi medveereje kétségtelenül vonzó, a válasz nem fehér-fekete. Összességében a Porsche a sportautó kifejezést puszta erővel határozza meg, amíg az Alpina magával ragadóbb és kényelmesebb, miközben alig marad le mögötte. A Porsche nehézkesebbnek érződik, mint az Alpina és a kormányzásához határozottabb kézre van szükség. Még Club Sport formájában is messze van az ideális fürge és agilis sportautótól; ez egy olyan autó, amely megbocsátó természete ellenére megszokást és gyakorlatot vár el. Az Alpina teljesen más: még a kevésbé tapasztalt sofőrök is könnyen gyorsnak találják benne magukat, már a kezdetektől fogva. Nagyon könnyedén és precízen lehet kormányozni és minimális kormánykorrekciót igényel a pályán maradáshoz, és a belőle való jobb kilátásával mérföldekkel előrébb jár.”
Nem a legacélosabb E30-as – a B6 3.5-ös – volt az eladási adatok alapján legsikeresebb B6-os Alpina. Derül ki Jánosi Imre könyvéből. Ő BMW Alpina 1965-1989 és 1990-2015 között címekkel írt két kiadványt is a márka modelljeiről, az ISBN számokkal rendelkező könyvei közül a második még elérhető, a többi esetleg antikváriumok kínálatában lelhető még fel – fanatikusoknak kötelező a beszerzésük. A típusról azt mondja „a buchloei E30-átalakítások legerősebb modellje volt az E36-os sorozat megjelenéséig az Alpina legerősebb hármasa. 1984 augusztusában mutatták be, és az Auto Motor und Sport 1986. május 24-ei számában megjelent teszt szerint 77 500 márkáért lehetett hozzájutni – jóval többe került tehát, mint bármelyik korábbi hármas Alpina.
1987 júliusáig 92 darab készült, azonban a típus ezt követően sem tűnt el a választékból: az 1986 nyarán kihozott katalizátoros verzió gyártásával csak 1990 decemberében hagytak fel végleg.
A B6 3.5 Katból összesen 127 darab hagyta el a csarnokot.” Magyarázattal szolgál a specialistásaira is: „a katalizátoros verzióban S/N feliratú kétállású kapcsolóval lehetett a gyújtást és a vezérlést az üzemanyagnak megfelelő értékre állítani, a katalizátoros sporthármas 98 literes üzemanyagtartályába szuper és normál ólommentes benzint is tankolni lehetett, bár utóbbi valamelyest csökkentette a teljesítményt. Az utastérből a vészvillogó vagy a ventilátor kapcsolója mellé helyezett kétállású, S–N (mint Super és Normal) feliratú kapcsolóval lehetett az üzemanyag típusához állítani az autó befecskendezési rendszerét és gyújtását. Az ABS minden B6-os alaptartozékának számított.
Ez az itthoni OT minősítést sikeresen abszolvált kocsit Görögországból hozta be tulajdonosa. Persze törődni és foglalkozni kellett vele, de szerencsére jó általános erőnlétnek és állapotnak örvendett. Sok minden rendelhető még az Alpinánál hozzá, például az oldalsó matricák is.
További cikkeink
