Jövőbe láttak?
Három német, autókreáló fiatal – akiknek két munkájukat már bemutattam a TC-n – teljes sztorija ez, kiemelve közülük a többi, szintén jövőbe mutató autójukat. Az 1967-ben általuk alapított Delta Design stúdió története következik, amikoris az egyik alapítóval, Michael Conraddal bogoztam ki a szálakat.
Közzétéve:
2025. 10. 12. 07:49
Michael Conraddal és évtizedes – testvérévé fogadott – barátjával, Werner Brendellel többször találkoztam már Ulmban. Mindig hívnak egy-egy beszélgetésre, vagy autópróbára, ha Németországban járok. Ők azok, akik egy NSU TT motoros műanyag karosszériás roadstert építettek a hatvanas években, majd nemrég restauráltak azt. Ez a Delta 1-es az.
A másik a többféle funkcióra használható Delta 6-os, a zöld levelibékára hasonlító strandautó – bár amikor ezt mondom, Michael mindig hozzáteszi, valójában „ez több mint egy strandautó. Sokkal inkább egy többcélú jármű, amely használható városi autóként, szabadidős járműként, kereskedők vagy mezőgazdaságban dolgozók autójaként. Tehát több, mint egy szórakoztató autó.” Erről beszélünk, „itten”:
Amikor találkozunk, mindig kerülnek elő régi fényképek, prospektusok ezekről a kocsikról is, miközben sztorizgatnak róluk. Rendkívül szórakoztatóak, pedig nem mai „csirkék“, Conrad 1940-ben, Brendel 1939-ben született. Legutóbb főleg egyéb autóikról faggattam őket, de a Delta 1-es is többször szóba került, s természetesen gurultunk is egyet vele.
Szóval, Michael Conrad, Henner Werner és az olasz Pio Manzú (ő nem volt Delta Design alapítótag, de sokat dolgoztak együtt) közös munkájának első gyümölcse 1962-ben ért be, amikoris megnyertek egy rangos nemzetközi formatervezési versenyt, amelyet az Année Automobile szervezett. Az Austin Healey 3000-esre tervezett elképzelésüket Pininfarina meg is valósította, s 1962-ben egyetlen példányban, zöld színben megépített prototípust a London Motor Show-n ki is állították. Újdonság a kocsin, hogy az orra és a sárvédői egyetlen darabból állnak, amelynek a műanyag burkolat mögé bújtatott, az irányjelzőt is tartalmazó fényszórók szintén részét képezik. Csak pár felvétel maradt fenn a kocsiról, maga a jármű egy tűzben megsemmisült.
„Ez azért elmesélve egyszerűnek tűnik, de nem volt az – meséli a Wolfsburg városában született de Svájcban nevelkedett Michael Conrad. Engem autókarosszéria-építő mérnök apám inspirált, s már kisgyermekként autókat rajzoltam, majd formatervezést tanultam a neves Ulmi Formatervezési Egyetemen (Hochschule für Gestaltung Ulm). Itt azonban az autótervezést kifejezetten rossz szemmel nézték, mivel a járműveket afféle felesleges luxuscikknek tartották. Végül diáktársaimmal együtt sikerült meggyőznöm az egyetem felelőseit az ellenkezőjéről – így esett, hogy a jómagam, valamint Pio Manzú és Henner Werner alkotta csapat megnyerték a svájci Autojahrbuch által kiírt Gran Tourismo tervezésére kiírt pályázatot – 74 pályamunkát előztünk meg. Ezután az autótervezés nemcsak az ulmi tantervekbe került be, hanem munkánkkal a nemzetközi sajtó figyelmét is felkeltettük, miután az Austin Healey 3000 formatervünket a Pininfarina – rekordidő alatt, miközben az olasz fémmunkások folyamatosan sztárjkoltak – vezethető prototípusként el is készítette. Meg kaptunk tízezer frankot is! Azt, hogy a kocsinkat az 1962-es Brit Autószalonon kiállították, hát azt az eseményt pályafutásom egyik azon pillanataként írnám le, amelyre a legbüszkébb vagyok” – mondta már el egy interjúban is Michael s nekem is megerősítette ezt. A kiírás szerint egy már kész alvázra kellett karosszériát álmodni, amiben sokat segített, hogy volt már autóipari tapasztalatuk. Conrad a Daimler-Benznek Werner pedig a Borgwardnak dolgozott.
A fiúk 1964-ben a Frankfurti Motor Show-n egy NSU 1000 TT alapra épített Autonova GT névre keresztelt tanulmánnyal hívták fel magukra a figyelmet. Szögletes élek, rövid far és érdekes – Porsche 928 stílusú, bár a Harm Laagay által tervezett kocsi csak 1977-ben jelent meg – fényszóró-kialakítás jellemzi a gondolatébresztő, a már a Delta Design által megálmodott formai konstrukciót.
Üvegszállal erősített poliészterből készült lökhárítók, közöttük nagy csomagtér elöl, kabin középen, motor hátul. Fontos volt az ergonómia is, párnázott váll- és kartámaszok az ajtókban, széles lábtartó a bal oldali vezető lábának, sportülések. „Gyors” előzést segítő tükörrendszer, a Hechler, amelyet a kormánykerékről, egy érintőujj koppintásával lehet működtetni, amikoris a tükör elektromágnesesen bedőlt a holttérbe, majd vissza normál helyzetbe – így hirtelen előzési manővereknél nem kell elfordítani a fejet.
Az 55 lóerős motor hajtotta kocsi kompakt volt, 3750 mm hosszú, 1550 mm széles és 1200 mm magas. Érdekes megoldás volt a nyitható hátsó oldalablak, a csőszerű könyöklők a beltérben – de alapvetően a Manzú-féle puritanizmus uralkodott a járművön.
Na, de ki volt ez a már többször is emlegetett Manzú? Manzú „eredeti” neve Piero Manzoni, amit a lombard helyesírás szerint írnak Pio Manzúnak. Az 1939-ben egy szobrász fiaként született kreátor meglepően innovatív és fáradhatatlan ipari formatervező volt, aki nagyon korán, 1969-ben egy autóbalesetben hunyt el. Előtte számos Fiat formatervezésében vett részt, nagy szerepe volt például a Fiat 127 megalkotásában. 1967-től dolgozott nekik, a 127-es mellett a City Taxi, az Autobianchi Coupé tervezésében is részt vett, de tervezett Agnelli otthonába is egylábú asztalt, s lámpák és szekrények mellett ő jegyzi a Ritz Italora által gyártott Cronotime asztali órát. Különben pedig az ergonómia úttörője volt.
Amíg az Autonova GT sportos kocsi volt, az 1965-ben bemutatott Autonova FAM-ot a kisbuszok előfutárának tekintik. A jármű prototípusa a mai napig megtekinthető a müncheni Neue Pinakothek der Moderne-ben – ja igen, az Autonova GT pedig az Audi Tradition gondozásában van mostanában már, létezik a mai napig. Ezeket a projekteket a Veith Pirelli gumiabroncsgyártó és a Neckarsulmer Motorenwerke – ugye az NSU – finanszírozta. A formatervezés tekintetében azonban a tanulmányok messze megelőzték a korukat, ami az egyik oka annak, hogy a sorozatgyártásuk elmaradt. Ahogy Michael mondja, „a FAM fontos jellemzője, hogy a vezetője az első tengely mögött ül. Ezért az első Fiat Multipla nem buszlimuzin, vagy egyterű, ahogy a régi VW busz sem! Az első sorozatgyártású ilyen jármű a Renault Espace volt, amit közel két évtizeddel a FAM után mutattak be.” A FAM projektbe Fritz B. Busch is beszállt, így Michael Conrad és Pio Manzú triumvirátus jegyzi a Glas 1304-es alapra épített variálható belsőterű Autonova FAM buszlimuzint, amely a családi buszlimuzinok elődjének tekintendő.
A kocsi neve egyébként a FAMilie – azaz család – rövidítése. Krómmentes karosszéria, üvegszállal erősített poliészterből készült első és hátsó rész, nagy ablakok a zavartalan körkörös kilátás érdekében, magas szélvédő a közlekedési lámpákra való jó rálátás érdekében, négy kényelmes ajtó és vízszintesen osztott csomagtérajtó, amelynek alsó része kiegészítő rakodótérként használható, hosszú tárgyak szállításakor. Sokféleképpen variálható belső kialakítása a különböző szállítási feladatok megoldásához nyújt lehetőséget, könnyen levehető tetőcsomagtartója is újdonság volt annakidején.
A kocsiban több szabadalom is van. Ilyen például az innovatív kormányzása: a progresszív kormányzás szervorásegítéssel (Grohsbach rendszer) és a nyesett kormánykerék könnyed, precíz manőverezést tesz lehetővé minimális kormányzási beavatkozással: a kormánykeréken és a kormánykerék közelében található vezérlőgombok pedig biztonságosan elérhetők, a teljes kormányzási út balról-jobbra mindössze 280 fok, kevesebb mint egy teljes fordulat. A mindössze 8,4 méteres fordulókör kicsi, a hasznos terheléshez igazodó Boge-Hydromat hátsó lengéscsillapítók rugóstagjai bármilyen terhelésnél, üresen vagy teljes terhelésnél is biztosítják a rugózás kényelmét és a vezetési biztonságot.
A kocsi meglepően kicsi – 3,4 méter hosszú, 1,6 méter széles és 1,5 méter magas –, de nagy a beltere. Előremutató műszaki jellemzői közül kiemelendő még az elektrohidraulikus, tengelykapcsoló pedál nélküli váltó. Szóval volt benne technológiai hókuszpókusz bőven, az állítható magasságú felfüggesztés, a kuplungpedál nélküli váltó, az alsó karimájából lenyesett kormánykerék és a progresszív kormányszerkezet – ezeket mind csak később fogadták el és alkalmaztak széles körben az autóiparban. Viszont a kocsit bonyolultsága mellett nehéznek és túlmotorizáltnak is tartották annakidején – ma ezen mosolygunk már. Ugyanis a Glas 04-es sorozata – ahova a FAM alap Glas 1304-es is tartozott – volt az első, amelynél nagy sorozatban alkalmazták a fogazottszíj-hajtású vezérműtengelyeket, s amely 800 kilogrammjával és 86 lóerejével nála nagyobb járműveket is megszégyenített menetdinamikában, akár úgy is mondhatjuk, hogy amolyan GTI előfutárnak számított. Bár a kocsiba az 1,3 literes négyütemű Glas motor 60 lóerős, nyomatékra optimalizált változata került. Túl nehéz és erős lett volna? Ne, máááá.
S bár az Autonova GT és a FAM különböző típusú autók, ugyanarra a kérdésre szándékoztunk velük a Delta Design-t képviselő szakemberek választ adni. Mindkettő olyan autó, amelynek célja a társadalom és a közlekedés mai – akkori – igényeinek kielégítése volt. A megfizethető sportkocsi és a variálható személyszállító – praktikusak és funkcionálisak voltak. Mindkettő prototípus elsősorban német alkatrészek felhasználásával, a Carrozzeria Sibona & Basano torinói bázisán készült el. A támogatók és beszállítók között olyan nevek szerepeltek, mint a fent már említett NSU és Glas, de ott állt mögöttük a Pirelli, a Recaro, a VDO, és műanyag alkatrészekkel a BASF is. S bár prototípusok, legszembetűnőbb rajtuk a szigorú formai egység és a koncepció összeszedettsége. 1967-ben a Delta 1-es következett, erről ugye már írtam részletesen. Ezt a kocsit pár hónap alatt készítették el, s a csapat még az IAA előtt, 1967. szeptember 8-án be tudta mutatni alkotását a stuttgarti repülőtéren.
E téren annyi az azóta előkerült érdekesség, hogy kaptam Michaeltől pár felvételt, amik a kocsi tervezését mutatják be. Elmondta, hogy „a Delta kiemelkedett a többi prototípus közül, mivel némileg fejlettebb volt, mint a kiállításokon bemutatott tanulmányok közül sok. A gumiabroncsgyártó Metzeler brosúrákat osztogatott az IAA-n, és a sajtóban pletykálták a sorozatgyártású változat árait: alig tízezer márka alatti vételárról írtak, ami a Deltát csak körülbelül ezer márkával tette volna drágábbá, mint mondjuk egy Karmann Ghia kabrió.” Faggattam, mert számomra nem volt tiszta, ezek után miért nem került mégis sorozatgyártásba? Mint megtudtam, ennek több oka is van. Werner és Conrad feltételezése szerint „az NSU-t azért nem érdekelte, mert akkoriban teljes mértékben a Ro80-ra koncentráltak. A Metzeler gumiabroncsgyártó pedig... bár kezdetben jól ment minden, de az autógyártóként való megjelenés kísérletét végül elvetették. Meg a motorok szállításával is problémák adódtak.” Így történt, hogy a Delta soha nem került sorozatgyártásba, bár a trió kezdetben megpróbálta átjuttatni az autót a TÜV-n is.
„Ez – ahogy várható volt – az autó merevségének és szilárdságának igazi próbájának bizonyult. El kellett végeznünk a karosszéria merevségi és szilárdsági tesztjeit, majd az első lámpacsíkot és a fékezés intenzitásával arányosan erősebben világító féklámpasort (az autó csemegéit) nem engedték meg, hogy megmaradjanak” – számolt be róla beletörődően Michael Conrad. Így hát maradt a piros rendszámtáblával való vezetés. A historich rendszámtáblához az első lámpa már átmenet, a hátsó akkor sem. Így esett, hogy „a Delta évekig kint állt egy kertben és gyerekek játszottak vele. Amikor felfedeztem, a belseje egészen az ajtó aljáig el volt árasztva vízzel, mert a padlólemezben nincs vízelvezető lyuk. Oda sem akartam lyukat fúrni, ezért hagytam, hogy a víz elpárologjon belőle.” A Delta belső tere is hiányzott, Werner Brendel mentette meg a kocsit, aki a restaurálását finanszírozta. A két nagy, eredeti Weber karburátor holléte is ismeretlen, és az sem biztos, hogy a most beépített motor még mindig az eredeti Spiess által tuningolt NSU motor-e. Viszont a Delta növelte a tervezőcsapat ismertségét, ami segített nekik további szerződések megszerzésében. E projektek nagyon jók voltak, mert megrendeléseket hoztak autógyártóktól, valamint teljesen más termékterületek gyártóitól is. Majd 1971-ben a moduláris felépítésű és szintén forgalomba helyezett Delta 6-os járművet mutatták be a Hannoveri Vásáron. A különböző karosszériaváltozatokkal rendelkező terepjárót hosszú éveken át kölcsönadták a Mannheimi Műszaki Múzeumnak kiállítási tárgyként. Közben 1988-ban a harmadik Delta Design-alapító – Detlef Unger – meghalt. Utána Conrad és Werner speciális területeken igyekezett évtizedes formatervezési szaktudását kamatoztatni. Székeket, kerékpárokatés vezetőüléseket terveztek, beszálltak az építőiparba is, másik hangsúlyos fejlesztési területük a speciális busz- és off-road szabadidős járművek, de (forma)terveztek locsolórendszer-csatlakozót is – ezek a barkácsáruházakból lehetnek ismerősek. A Delta Design dolgozott az Audi V8 gépterén is, a márka szakembereivel közösen. „Az Audi elképzelése az volt, hogy tervezőket vont be a motortér kialakításához, megtervezéséhez. Addig ugyanis a legtöbb autó motortere meglehetősen rendezetlen és vizuálisan kaotikus volt" - meséli a német, spanyol és svájci nemzetségére büszke, német apától és spanyol anyától származó, Svájcban felnőtt Michael.
1993-ban pedig egy másik nagyszabású formatervezési projekt következett: egy repülőtéri transzferbusz a ma is jellemző alacsonypadlós, sok ajtóval és feje tetejére állított trapéz formájú ablakokkal rendelkező koncepcióval, amelyek célja az volt, hogy a repülőtéri utasok jól ráláthassanak a helyszínen zajló eseményekre. A tervezést a Neoplan autóbuszmárka akkori főmérnökével, Bob Lee-vel együttműködve végezték.
1997-ben Michael Conrad önálló vállalkozásba kezdett a con-rad design cégnév alatt, majd röviddel ezután együttműködésre lépett az SL Rasch GmbH-val. Az együttműködés során többek között koncepciótanulmányok születtek sivatagi régiókba szánt speciális terepjáró járművekről vagy a mozgásukban korlátozott személyeket segítő kisebb vonatokról. Az Ulmi Formatervezési Egyetem végzettjét mindig is vonzotta az innovatív és időtlen, nagy használati értékű tárgyak tervezése, amelyek gazdagítják és megkönnyítik a mindennapi életet – távol a tömegfogyasztási cikkektől. Az irodabútorok, elektromos készülékek és játékok mellett pályafutása során főként autókat tervezett, de néhány éve teljes mértékben a(z elektromos) kerékpárokra összpontosít.
85 évesen afféle független mobilitástervezőnek nevezi magát, aki évek óta a kerékpártervezésre összpontosít, s ezekkel a fejlesztésekkel hozzá kíván járulni a jövő tiszta, kibocsátásmentes és fenntartható mobilitásához. 2014-ben Red Dot Design díjat kapott két, a HARTJE gyártóval közösen megvalósított elektromos kerékpárjáért. A Conway EMR jellegzetessége egy speciális rész, amely helyet biztosít az akkumulátornak és egyéb eszközöknek, amíg a Victoria e-Manufaktur az akkumulátort nem a csomagtartón – mint az addig jellemző volt –, hanem a nyeregcsőben hordozza már. Persze kritikát és veszélyt is lát ebben: „Németországban nagyon sok nyugdíjas kezdett el az elmúlt időkben elektromos kerékpárokat használni, rájöttek, hogy mennyivel egyszerűbb és kevésbé fárasztó velük gyorsan haladni, mint hagyományos társaikkal. No, és itt kezdődnek a bajok! A reflexeik már nem a régiek, így bizony sokszor baleset, vagy bukás a száguldozás vége…”
További cikkeink
